Платформа «ГосЛог»: ни въехать, ни отъехать

Грузоперевозчики передают большой привет Минтрансу

Нововведения 2026 года в логистике обещают прозрачность грузоперевозок, но на деле могут привести к хаосу, который затронет многие сферы экономики

фото Борис Ярков

Зарегистрироваться на национальной цифровой транспортно-логистической платформе «ГосЛог» пока большая проблема. Вести электронный документооборот (ЭДО) на этой платформе — тем более. А ведь совсем скоро такие действия станут обязательными для всех участников процесса грузоперевозок. Иначе придется уходить с рынка или прятаться в тени. Эти вопросы стали главными на круглом столе по транспортной логистике, проведенном в апреле журналом «Эксперт-Урал».

Большой привет Минтрансу

Платформу «ГосЛог», которая должна стать своеобразным аналогом «Госуслуг» для сферы грузоперевозок, уже второй год разрабатывает Минтранс России. Пионерами в освоении «ГосЛог» и системы ЭДО стали экспедиторы и крупнейшие перевозчики. Первопроходцы сразу же столкнулись с массой проблем.

— Внедрение «ГосЛог» сопровождается рядом нерешенных вопросов. Регуляторная база по отдельным аспектам контроля до конца не сформирована, механизмы правоприменения прорабатываются. Отдельную проблему представляет сам процесс регистрации: большинство поданных заявок до сих пор не рассмотрены, что создает правовую неопределенность для участников рынка, формально исполнивших требования закона, — сообщил генеральный директор компании «ЛОРРИ» Олег Хаустов.

По его словам, серьезную обеспокоенность вызывает и переход на обязательный электронный документооборот: «Малый бизнес в большинстве своем к нему не готов — ни технически, ни организационно. Это создает реальный риск: часть перевозок уйдет в серую зону, либо рынок отреагирует снижением тарифов на фоне сокращения грузопотока. Вектор пока не определен. Мы сами достаточно давно тестируем электронный документооборот и работаем в прямом диалоге с платформой, поэтому к новым условиям готовы. Однако ситуация на рынке в целом вызывает беспокойство».

Экспедиторы и перевозчики не зря переживают за остальных: груз просто не сдвинется с места, если в электронной системе не начнут работать все участники его перевозки, включая грузоотправителей и грузополучателей, среди которых огромное число малых компаний. В итоге транспортники оказались в ответе за всех.

Но проблема еще и в том, что у каждой компании имеются свои нюансы работы, и это тоже важно учитывать при цифровизации логистики.

— Система перевозок у нас такова, что мы имеем только прицепы, а тягачи — наемные. И если раньше мы считались перевозчиками, то в новой идеологии становимся экспедиторами, — объясняет особенности бизнеса директор «КИТ Групп» Максим Киселев. — Заявку на регистрацию на платформе «ГосЛог» мы подали, но ответ пока не получили. Уже потратили очень много времени, чтобы интегрировать это в нашу систему и систему клиента-грузоотправителя. Как экспедитор мы должны знать, какой груз едет в каждой коробке, и загружать эти данные в систему электронного документооборота. А вообще при работе в ЭДО каждую неделю появляется какая-то новая сущность, которую необходимо дорабатывать совместно с нашей компанией-интегратором. Мы вошли в черный ящик и там движемся на ощупь.

Еще один нюанс связан с деятельностью тех компаний, которые легально ввозят в Россию оригинальные зарубежные товары без разрешения правообладателя. Параллельный импорт санкционирован правительством и носит массовый характер. Остановка процесса из-за обязательного перехода на ЭДО просто подорвет национальную экономику.

Директор по развитию партнерских отношений авиакомпании «Авиакон Цитотранс» Андрей Станкевич в этом вопросе весьма категоричен:

— В связи с предстоящим переходом на электронный документооборот не знаю, как будем разбираться с параллельным импортом. Все будут радоваться прозрачности грузоперевозок, при этом российские заказчики не смогут получать иностранную технику и комплектующие, без чего не выживет наша экономика.

Нарастающий поток

Перевозчики пытаются приспособиться не только к цифровизации, но и к повороту международных грузопотоков с Запада на Восток. Азиатский (читай: китайский) вектор в российской торговле и транспортной логистике усилился настолько, что уже стал практически тотальным. Уральский регион наиболее ярко отражает эту тенденцию.

— В зоне действия Екатеринбургской таможни (включает Свердловскую область, за исключением аэропорта Кольцово) за январь-март 2026 года оформлено 224 декларации на товары, что в полтора раза больше аналогичного периода прошлого года. Внешнеторговый оборот составил 2 миллиарда 377 миллионов долларов и увеличился в восемь раз (среди основных причин — в том числе оформление транспортных средств для личного пользования, которые теперь поставляются не из стран ЕАЭС, а из Китая). Грузооборот уменьшился на 83%, составил 12,9 тыс. тонн при увеличении количества участников на 19%. Восточное направление преобладает — порядка 75% от общего внешнеторгового оборота, — привел статистику начальник Октябрьского таможенного поста Екатеринбургской таможни Владимир Фельдшаров.

Усиление в логистике китайского вектора подтверждает и руководитель филиала Ассоциации международных автомобильных перевозчиков по Уральскому федеральному округу Георгий Шпрейер, отмечая при этом ряд барьеров:

— Доля китайского направления в общей структуре международных перевозок, осуществляемых уральскими автотранспортными компаниями, уже достигла 84%. Она увеличивается каждый год. Но вглубь Китая наши перевозчики, как правило, не ездят, оставляя или забирая грузы в приграничной Манчжурии. Иначе перевозка получается слишком дорогая, заказчик не готов переплачивать за груз. В самой Поднебесной грузы транспортируют китайские перевозчики, их услуги значительно дешевле наших (их поддерживает государство плюс гораздо ниже стоимость техники). При этом увеличивается количество китайских перевозчиков на российских дорогах.

Одна из главных проблем автомобильных грузоперевозок в китайском направлении — низкая пропускная способность пограничных пунктов. Основной пункт пропуска в Поднебесную — Манчжурия. Другая проблема, отмечаемая перевозчиками, — сложность записи в электронную очередь для проезда в Манчжурию. Улучшения есть, но для записи в очередь недобросовестные лица продолжают использовать ботов.

Проблемы в логистике отмечают и с китайской стороны. Как сообщил нашему изданию заместитель генерального консула КНР в Екатеринбурге Ван Тун, между Китаем и Уральским регионом сформирована комплексная логистическая система, основой которой являются железнодорожные перевозки, дополненные автомобильным транспортом, а также морскими перевозками, однако транспортная сеть не отличается высокой эффективностью:

— Отмечу несколько барьеров. Во-первых, недостаточная пропускная способность автомобильных пограничных переходов. Из-за длительной процедуры осмотра наблюдается высокая загруженность на китайско-российских и китайско-казахстанских пограничных пунктах, но сложнее всего — на границе России и Казахстана. Второе — разная ширина железнодорожной колеи в России и Китае вынуждает осуществлять перевалку грузов и перестановку тележек, что увеличивает время перевозки.

К числу барьеров китайский дипломат также относит изношенность части железных и автомобильных дорог на территории России, а также суровые зимние погодные условия, которые снижают эффективность транспортировки. Кроме того, дисбаланс в объемах грузопотока между двумя сторонами приводит к тому, что на территории России скапливаются пустые контейнеры, что ведет к удорожанию перевозок.

Если суровую зиму в нашей стране отменить невозможно никакими нормативно-правовыми актами, то поправить положение дел в части организации логистических процессов — вполне. И многое делается. Например, на международном автомобильном пункте пропуска Маньчжурия ведется реконструкция, в результате которой пропускная способность должна увеличиться в 5,5 раза, до 2400 машин в сутки. А Екатеринбургская таможня использует новые технологии, которые в конечном итоге сокращают срок завершения процедуры таможенного транзита: по итогам 2026 года он составил в среднем 22 минуты и сократился на 9 минут по сравнению с аналогичным периодом прошлого года.

Однако перспективы роста объемов международной торговли России (в первую очередь, с тем же Китаем) — огромнейшие. Следует готовиться к увеличению экспортного и импортного грузопотоков, даже с учетом сохраняющихся антироссийских санкций. «Объемы двусторонней торговли продолжают расти. Импортные приоритеты китайской стороны в торговле с Уралом — нефть, природный газ, уголь, никель, титан, медь, специальные стали, минеральные удобрения и базовое химическое сырье, высококачественная сельскохозяйственная продукция (пшеница, рапс, лен, мясо птицы), а также оборудование и комплектующие для атомной промышленности, горной добычи и металлургии, — называет перспективные направления Ван Тун. — Со своей стороны, Китай рассчитывает поставлять в Уральский регион строительную и горнодобывающую технику, энергетическое оборудование, легковые и коммерческие автомобили, электронику, бытовую технику, потребительские товары, оборудование для защиты окружающей среды, решения в сфере цифровизации».

Коридорная система

Исходя из усиления азиатского вектора, следует планировать развитие транспортной инфраструктуры, даже в нынешних непростых условиях ограничения бюджетных средств.

— Даже по самым пессимистичным прогнозам у нас предполагается достаточно большой объем внешней торговли. Основным внешнеторговым партнером России за последние годы стал Китай, и скорее всего, это долгосрочный тренд. Центр развития мировой экономики смещается в Юго-Восточную Азию, в сторону бассейна Индийского океана. Там высокие темпы роста населения, соответственно будут расти потребление и объемы производства. У нас произошел радикальный разворот транспортных потоков с западной части Российской Федерации на Урал, в Сибирь и на Дальний Восток. Исходя из этого и должна выстраиваться политика государства, — убежден президент Центра экономики инфраструктуры Владимир Косой. —Понятно, что в текущей финансовой ситуации сложно поднимать вопросы об инвестиционных проектах в сфере транспортной логистики. Но цикл принятия решений по любым транспортно-логистическим проектам достаточно длительный. Поэтому чтобы приступить к проектированию, допустим, в 2028 году, нужно уже сейчас, в период инвестиционного затишья, начинать работу над новыми международными транспортными коридорами (МТК).

В условиях высокой загруженности Восточного полигона РЖД и геополитических рисков, связанных с формированием Южного транспортного коридора (с выходом к Индийскому океану через иранские порты), эксперты присматриваются к использованию для грузоперевозок в Южную и Юго-Восточную Азию Северного морского пути.

— Коммерческая эксплуатация Северного морского пути уже начата. С июля 2024 года действует линия «Арктический экспресс №1», которая связала с Архангельском китайские порты Шанхай и Нинбо. Работает китайская судоходная компания, перевезено 17,5 тыс. контейнеров. Из КНР, в частности, завозят машинокомплекты на автозавод в Тульской области. В Китай отправляют лес, бумагу, никелевый концентрат. В этом году планируется выполнить не менее 15 кругорейсов. Но для нас проблемой становится не сам Северный морской путь, а как до него добраться. Даже из центра России мы сталкиваемся с ограниченными пропускными способностями железной дороги. Поэтому строительство арктического морского порта в нашем регионе — актуальная задача, — поясняет генеральный директор холдинга «Стратег» Николай Тушин.

Одним из перспективных транспортных коридоров в Центре экономики инфраструктуры считают выход с территории Урала на Трансарктический транспортный коридор (см. схему на с.10). Грузов для этого должно хватить, в том числе транзитных.

— На Урале сосредоточены значительные объемы промышленного производства, которые требуют удобного выхода на международные рынки. С другой стороны, уральская индустрия является крупным потребителем промышленного оборудования, — аргументирует Владимир Косой. — Кроме того, у рассматриваемого перспективного МТК имеется высокий транзитный потенциал: страны Центральной Азии быстро растут, им необходимо иметь альтернативу маршрутам через Китай и Ближний Восток. Мы предлагаем собрать единый коридор «Центральная Азия — Урал — Арктика», сделав Екатеринбург транзитным и индустриальным хабом. Инфраструктура проекта может обеспечить сопоставимые с Азово-Черноморским бассейном и Балтикой ставки на перевозки контейнеров до восточного побережья Китая. При этом транспортировка грузов будет на 13 дней быстрее, чем через существующие порты.

По оценке Центра экономики инфраструктуры, масштаб задачи — строительство 800 км железной дороги в сторону залива Левдиева или на Ямал в Карском море, причем на первом этапе дорога может быть не электрифицированной, однопутной, что снижает стоимость ее строительства и позволяет создавать кластер для трудоустройства жителей Воркуты.

Мы хорошо помним о мегапроекте «Урал промышленный — Урал Полярный» (сами освещали его планы 15–20 лет назад), который закончился фактическим фиаско. Поэтому при проектировании транспортных коридоров, особенно капиталоемких, требующих колоссальных вливаний бюджетных и частных средств, важно вести честный, откровенный и равноправный диалог государства и бизнеса. Но такой же диалог должен предшествовать и любым законодательным новациям в сфере транспортной логистики: уж слишком дорого обходятся экономике поспешные решения, не прошедшие оценку регулирующего воздействия.

Схема предлагаемого к реализации международного транспортного коридора «Центральная Азия — Урал — Трансарктический транспортный коридор»

Успевайте: цифровой контур в грузоперевозках закрывается

Электронный документооборот на транспорте повышает эффективность работы компаний, но к цифровизации пока готовы не все, отмечает руководитель отдела продаж компании «Астрал-Софт» Данил Аксенов

— Согласно Транспортной стратегии РФ до 2030 года, главным приоритетом отрасли является перевод в цифру всего транспортного контура, и государство последовательно проводит этот курс. Мы видим это на примере множества принятых правовых актов и изменений законодательства. Одно из наиболее значимых изменений — принятие Федерального закона №140-ФЗ, установившего обязательное использование электронных транспортных накладных с 1 сентября 2026 года.

Кроме того, с 1 мая этого года вводится обязательная регистрация экспедиторов на национальной цифровой транспортно-логистической платформе «ГосЛог». Ведение деятельности без нахождения в реестре будет запрещено.

Со своей стороны, мы активно оказываем помощь экспедиторам в регистрации на платформе «ГосЛог». Отмечу, что в регистрации возникают длительные задержки: на платформе указано от одного до семи дней, но по факту клиенты ждут больше месяца. Мы проверяли в середине апреля — по всей России зарегистрировано всего порядка 500 экспедиторов.

В стране уже заработала государственная система электронных перевозочных документов, в электронном виде оформляют транспортную накладную, путевой лист, заказ-заявку и др. В цифру переведены уже шесть типов документов для автомобильного и шесть для водного транспорта. Транспортная железнодорожная накладная, как и грузовая накладная для авиаперевозок, также будут оформляться в электронном виде, а затем передаваться в ГИС ЭПД.

Мы входим в группу компаний «1С», нашими продуктами и услугами пользуются более 1,6 миллиона юридических лиц и ИП. Решения есть для каждого. Так, для малого и среднего бизнеса доступен сервис 1С-ЭПД в более чем 20 конфигурациях из «коробки». Есть мобильные приложения 1С-ЭПД для подписания документов водителями из любой точки без привязки к диспетчеру. Для крупного бизнеса мы интегрируем сервис 1С-ЭПД в нетиповые конфигурации 1С.

На примере одного из наших клиентов, с которым мы работаем с 2023 года, перечислю преимущества перехода на электронные перевозочные документы: ежегодная экономия за счет отказа от печати бумажных путевых листов составляет до 6 млн рублей, время оформления путевого листа уменьшилось с 30 до 16 минут, непроизводственные часы сократились на 680 тысяч в год. Кроме того, за счет внедрения ЭПД значительно усилился контроль за режимом труда и отдыха водителей. Также удалось оптимизировать трудозатраты диспетчеров и нарядчиков. В итоге эффективность использования транспорта существенно возросла.

К сожалению, не все участники грузоперевозок готовы к изменениям. Особенно сложным может стать цифровой переход для малых и средних предприятий, составляющих значительную долю рынка. Они тянут до сентября, но начинать подготовку к переходу на электронный документооборот необходимо уже сейчас. В работе с нашими клиентами мы используем комплексный подход — не только предоставляем техническое решение, выдаем сертификат электронной подписи, но и проводим масштабную информационную работу: обучение, вебинары, публикацию статей, чтобы максимально снять все вопросы пользователей.

Оформление импорта уходит на аутсорсинг

Поставка в Россию зарубежных товаров усложняется ростом объема сопроводительной документации. Все чаще покупатели передают эту работу специализированным организациям, отмечает генеральный директор компании ATVIRA Екатерина Кизевич

— За последние два года объем документов, необходимых для оформления импорта, вырос кратно — и тенденция только усиливается. Содержать полноценный отдел ВЭД со штатом профильных специалистов становится экономически нецелесообразно: компании сокращают внутренние подразделения и передают оформление на аутсорсинг. К нам в ATVIRA такие запросы поступают практически ежедневно, и если еще два-три года назад мы работали преимущественно с поставками промышленного оборудования, то сегодня все чаще подключаемся и к импорту товаров народного потребления.

Среди ключевых новшеств 2026 года — запуск Национальной системы подтверждения ожидания товаров (СПОТ). С 1 апреля она работает в тестовом режиме, с 1 июля — в полноценном. Импортер обязан не позднее чем за два календарных дня до пересечения границы подать в ФНС электронный документ о предстоящей поставке (ДОПП), получить QR-код и внести обеспечительный платеж в размере предполагаемого НДС и акцизов. Без этого груз на территорию России не пропустят. Пока система распространяется только на автомобильные перевозки из стран ЕАЭС, но уже сейчас очевидно: самостоятельно разобраться с новыми процедурами без потерь во времени и деньгах удается немногим.

Параллельно расширяется перечень товаров, подлежащих обязательной маркировке в системе «Честный знак». Наносить код обязан производитель или импортер при ввозе товара в Россию, продукция без маркировки приравнивается к контрафакту. Только в 2026 году обязательная маркировка вводится для новых категорий — от кондитерских изделий и чая до кофе, шоколада и отдельных видов хлебобулочной продукции. Следствие предсказуемо: число заявок на получение сертификатов резко выросло, сроки их оформления растянулись до двух-трех месяцев. Для клиентов, которые ведут сезонные или контрактные поставки, это критично, и здесь как раз выигрывают компании с накопленной экспертизой и отлаженными связями в профильных органах.

Новшества приходят и со стороны Китая. С октября 2025 года КНР существенно ужесточила правила экспорта: обязательным стало указание реального производителя, сопровождение каждой поставки электронным счетом-фактурой (фапьяо), подтверждение легального происхождения сырья и комплектующих. Приведу показательный пример из нашей практики: мы регулярно ввозим для клиента китайскую краску, содержащую незначительный процент оксида титана. Еще год назад поставка оформлялась в штатном режиме, теперь же китайская сторона требует расширенный пакет документов на вывоз этого сырья. Без выстроенных отношений с китайскими контрагентами и понимания локальных требований такие поставки просто встают.

Но, пожалуй, самый чувствительный вопрос для покупателей импортного оборудования — проверка поставщика и контроль качества продукции. Нередко заказчики договариваются с контрагентом напрямую и уже по факту поставки обнаруживают, что имели дело не с заводом, а с посредником. На дорогостоящих производственных линиях разница в цене между производителем и перепродавцом исчисляется миллионами рублей, а иногда — и качеством самой техники.

В ATVIRA мы закладываем в крупные проекты обязательное условие: наш представитель в Китае лично выезжает на фабрику производителя, верифицирует предприятие и проводит инспекцию качества. Только после этого клиент вносит предоплату. Такой подход требует собственной инфраструктуры на стороне КНР и отлаженного взаимодействия между всеми участниками сделки — но именно он сегодня отличает надежную импортную поставку от дорогой ошибки.

Транспортники заехали в кризис

Рост себестоимости грузоперевозок из-за влияния независимых факторов составил в этом году 15%, приводит расчеты генеральный директор холдинга «Стратег» Николай Тушин

— На транспортную отрасль негативно влияют кризисные явления в основных грузообразующих сферах Уральского региона: металлургическая, лесная, строительная, по которым снижаются объемы отгрузки. Соответственно, это ведет к уменьшению заказов для транспортников.

Вторая тенденция, с которой в этом году столкнулись предприятия отрасли, связана с повышением финансовой нагрузки на малый и средний бизнес. Налоговые льготы были отменены, повышены различного рода ставки и сборы. По нашим расчетам, рост себестоимости грузоперевозок из-за влияния не зависящих от нас факторов составил 15%. А повысить прайс на рынке на эти же 15% очень сложно. Как следствие — убытки у ряда транспортных предприятий. А если нет прибыли, то и регион не получит налоги в соответствующем размере.

Третий момент — общая ситуация в мировой экономике. Раньше различные кризисные явления касались какого-то сегмента экономики. Например, упал курс рубля, от этого импортерам стало плохо, а экспортерам хорошо, но объем грузоперевозок в принципе не менялся. Однако в текущий период кризис прошелся именно по транспортной отрасли, о чем говорит в том числе статистика по железнодорожным грузоперевозкам. Озвученный РЖД план погрузки на этот год — 1,1 млрд тонн. Для сравнения: в последние 15 лет фактическая годовая погрузка на железной дороге превышала этот уровень на 20% и более.

Из положительных тенденций отмечу то, что темпы падения сокращаются, а в некоторых сегментах наметился рост — химическая продукция (для нашего региона это важно), зерно. Также видим перспективы роста контейнерных перевозок. Главное, что у нас есть грузы для контейнерных перевозок, но мы не можем их отправлять в необходимом объеме к портам Дальнего Востока из-за инфраструктурных ограничений на железной дороге.

Нам сыграло на руку, что после пика вернулись к своим нормальным значениям цены на уголь. Благодаря тому, что отчасти разгрузили Восточный полигон, нам в РЖД стали увеличивать квоты на отгрузку.

В РЖД разработан новый тарифный прейскурант, с которым нас пока не ознакомили. В ближайшей перспективе ожидаем внедрение нового подхода. По неподтвержденной пока информации, должны подорожать перевозки таких дешевых грузов, как уголь и щебень. А перевозки грузов, для которых сейчас высокий тариф, наоборот, подешеветь. Предполагается, что это как-то сбалансирует грузоперевозки.

Что было, что есть, что будет

Расчетные ожидаемые ставки автоперевозчиков на текущий год смогут достигнуть 100 рублей за километр, предупреждает генеральный директор «Автоколонны 1212» Леонид Либушев

— По итогам прошлого года мы получили рекордный рост себестоимости перевозок. Мы реально ощутили на себе, что себестоимость наших услуг росла темпами, значительно опережающими текущие тарифы. В 2024 году себестоимость содержания предприятия составляла 65 руб./км, а в прошлом году уже 75 руб./км. А рыночные тарифы тогда упали до 50–55 рублей за километр пробега. В таких условиях практически невозможно выжить.

Рост операционных расходов поставил нас перед трудным выбором — остановить работу или работать себе в убыток в надежде на изменение ситуации на рынке. С начала 2025 года дизтопливо подорожало на 11%, расходы на ремонт и обслуживание выросли на 25%, запчасти на 20%, а в 2026 году ожидаем роста стоимости запчастей еще на 15–20%.

В этом году уже два раза произошло повышение в системе «ПЛАТОН». Тариф вырос на 1,85 руб./км, и с 1 марта мы платим по 5,19 руб./км. Повышение НДС на 2% с начала года привело к первичному росту стоимости услуг и всех составляющих расходов, поэтому с учетом цепной реакции по всей логистической цепочке фактическое подорожание достигло 15%, а это уже выход на себестоимость 86 руб./км. Добавьте сюда расходы на развитие, замену устаревающего автопарка, прибыль предприятия — и получим расчетные ожидаемые ставки автоперевозчиков под 95–100 руб./км на 2026 год.

Такой рост объясним еще и тем, что в соответствии с Федеральным законом от 07.06.2025 № 140-ФЗ мы сейчас переходим в новую эпоху цифровизации транспортной отрасли. С 1 марта за 60 дней все экспедиторы должны пройти регистрацию в системе НЦТЛП «ГосЛог» и с 1 мая компании, не прошедшие регистрацию, окажутся вне закона, а штрафы за нарушение предусмотрены серьезные. Многие грузоотправители и грузополучатели относятся с прохладцей к тому, что с 1 сентября все участники грузоперевозок обязаны перейти на использование электронных перевозочных документов.

Отмечу, что сегодня мы на пути к полной прозрачности рынка грузоперевозок, поскольку данные станут доступны всем заинтересованным государственным структурам — ФНС, Ространснадзору, Россельхознадзору, Таможенной службе. В том числе у экспедиторов теперь появилась обязанность контроля за соответствием груза заявленному в поручении от заказчика и взаимодействия с ФСБ России. С рынка уйдут серые схемы, конкуренция между перевозчиками станет честной, поскольку все будут работать по одинаковым правилам.