Разрешите проехать

Когда введут плату на грузоперевозки по региональным автодорогам Свердловской области

Фото Бориса Яркова

Развитию транспортно-логистического хаба в Свердловской области препятствуют барьеры, возникающие за тысячи километров от него

Пожалуй, самая обсуждаемая сегодня тема среди уральских грузоперевозчиков — подготовка к введению платы за автомобильные грузоперевозки на региональных дорогах, а также разработка методики расчета этой платы. Данная тема стала одним из предметов обсуждений на круглом столе, посвященном грузоперевозкам и транспортной логистике, который провел журнал «Эксперт-Урал».

Правительство Свердловской области подготовило проект постановления о плате за проезд транспортных средств по платным автомобильным дорогам общего пользования регионального или межмуниципального значения на Среднем Урале.

— По этому проекту у нас был ряд замечаний и предложений, которые мы направили в уполномоченные региональные органы власти, — сообщил руководитель филиала по Уральскому федеральному округу Ассоциации международных автомобильных перевозчиков (АСМАП) Георгий Шпрейер. — Для примера: за основу были взяты уже действующие самые высокие тарифы в Российской Федерации, соответствующих расчетов к этому не приведено. Не определен перечень альтернативных дорог. Также не определен перечень предприятий, которые должны быть освобождены от платы. Например, это местные производители молочной и другой пищевой продукции и др. Если не решить этот вопрос, то дополнительные транспортные расходы придется оплачивать конечным потребителям, т.е. населению.

По результатам обсуждения проекта нормативного акта областным минтрансом была организована согласительная комиссия, на которой принято решение об отзыве рассматриваемого проекта постановления и подготовке нового с учетом полученных замечаний и предложений.

Китайское доминирование

Участники транспортной отрасли также отмечают, что при установлении такой платы следует учитывать и транзитный потенциал Свердловской области, да и всего Уральского региона. В последние два-три года логистика как внутрироссийских, так и международных грузоперевозок значительно изменилась, с западного и северо-западного направлений вектор сместился на Юг и Восток. Отсюда возрастает роль транспортно-логистической инфраструктуры и перевозчиков Урала.

— В международных автомобильных перевозках, как и в прошлом году, основными направлениями остаются южное и восточное: Турция, Китай, Монголия, а также страны Средней Азии, — констатирует Георгий Шпрейер. — При этом уральские транспортные компании за восемь месяцев 2024 года снизили объемы грузоперевозок на турецком направлении на 39%, а в направлении Китая, наоборот, нарастили на 38% по сравнению с аналогичным периодом 2023 года. Доля грузоперевозок с Китаем у уральских перевозчиков в общем объеме выданных разрешений выросла с 43% в 2023 году до 64% в 2024 году. Доля турецкого направления, наоборот, сократилась с 14% до 9%.

По словам эксперта, снижение объемов грузоперевозок на турецком направлении связано со значительным снижением ставок. Основная причина — активизация на данном направлении перевозчиков Турции, Азербайджана и других стран. Кроме этого, у российских перевозчиков есть проблемы с поиском грузов в сторону Турции, поскольку объемы импорта значительно превышают экспорт. Третий фактор — географический: основной сухопутный турецкий маршрут проходит через пограничный пункт пропуска Верхний Ларс на границе РФ — Грузия, где достаточно часто транспорт простаивает по два-три дня (зимой — снежные лавины, летом — селевые потоки). Здесь важно отметить, что к концу 2025 года планируется завершить строительство в Грузии 23-километрового участка стратегической автомагистрали, соединяющей Ереван, Тбилиси и Владикавказ. Новый участок решит проблему частого прекращения автомобильного движения из Армении и Грузии в Россию из-за природных катаклизмов, а также сократит время в пути.

На турецком направлении можно использовать паромное сообщение по Черному морю. С нашей стороны морские паромы могут принимать только порты Новороссийска и Туапсе. Но морской порт Новороссийск с декабря 2023 года после шторма и повреждения причала не принимает паромы. А порт Туапсе значительно меньше по размерам, машины с грузом ожидали оформления по пять-семь дней. После обращения АСМАП и Союза транспортников России в Федеральную таможенную службу количество сотрудников таможни было увеличено, но осталась другая проблема: порт Туапсе не включен в перечень пунктов пропуска через государственную границу РФ, через который возможен ввоз товаров по процедуре МДП (с применением книжки МДП; МДП — международные дорожные перевозки).

Рост популярности китайского направления подтверждает руководитель филиала транспортно-экспедиционной компании «ТРАСКО» в Екатеринбурге Максим Нехаев:

— В прошлом году примерно половина нашего автопарка обслуживала китайское направление, вторая половина — турецкое. В этом году уже практически все наши машины (90%) направлены на Китай. Турецкое направление стало менее актуальным для нашей компании, так как снизилось количество экспортных перевозок, рынок стал наполняться турецкими перевозчиками. Это вызвало снижение тарифов и рентабельности таких перевозок. На китайском направлении продолжает сохраняться рост объемов перевозок.

Вместе с тем в связи с увеличением утилизационного сбора в РФ на грузовой транспорт с 1 октября 2024 года на границе с Китаем продолжают расти очереди из оформляемой новой коммерческой техники. Как следствие, грузовые автопоезда оформляются с опозданием, срок ожидания на выезд из Китая автомобилей составляет пять-семь дней.

Проблемы с грузоперевозками возникают даже в странах, состоящих с Россией в Евразийском экономическом союзе.

— Одним из острых вопросов движения российских перевозчиков по территории Казахстана являлось установление в этой стране в 2015 году различного уровня цен на дизельное топливо для казахстанских и иностранных перевозчиков. Предельная цена на розничную реализацию дизельного топлива составляла 450 тенге за литр. При этом для местных перевозчиков она была 295 тенге. По нашему мнению, такая норма являлась дискриминационной для российских перевозчиков. Благодаря усилиям Минтранса России и АСМАП в мае 2024 года казахстанская сторона снизила предельную цену дизельного топлива до 315 тенге. Для казахстанских перевозчиков она осталась прежней. Отмечаем, что на сегодняшний день разница в цене дизельного топлива уже не является критичной, — отмечает глава филиала АСМАП.

Гонки с цифровизацией

Другая проблема международных автомобильных перевозчиков — многодневные очереди в пунктах пропуска через государственную границу России. Чтобы решить эту проблему, год назад на ряде российских автомобильных пунктов пропуска начала работать электронная очередь, запись в которую осуществлялась через сайт Росгранстроя. «В течение года имели место сбои и системные затруднения с записью в электронную очередь. С 1 октября 2024 года единственно возможным вариантом записи в электронную очередь стало использование Государственной информационной системы электронных перевозочных документов (ГИС ЭПД). Сейчас мы собираем от перевозчиков информацию о работе этой системы», — прокомментировал Георгий Шпрейер.

Первые отзывы перевозчиков о записи через ГИС ЭПД пока негативные. Они сталкиваются с тем, что предлагаемая ближайшая дата записи машины для проезда через границу — с отсрочкой в две-три недели. А в условиях дефицита экспортных грузов в том же китайском направлении, например, по пути до погранперехода Забайкальск — Маньчжурия, такую логистику планировать достаточно сложно.

Между тем грузоперевозчики должны готовиться к полномасштабному внедрению электронного документооборота, которое ожидает всю транспортно-логистическую отрасль. Этой осенью Минтранс России планирует инициировать принятие соответствующего федерального закона. От всех участников цепи — от производства, хранения, транспортировки до получателей грузов — потребуется введение новых программ и форм действий, включающих в себя подбор и обучение персонала, в том числе водителей, обеспечение необходимыми техническими средствами и многое другое.

— До конца 2024 года Минтранс намерен в тестовом режиме запустить три из четырех сервисов национальной цифровой транспортно-логистической платформы, — уточняет Георгий Шпрейер. — Первый — сервис единого окна для взаимодействия бизнеса и государства. Участники рынка будут загружать туда все данные по каждой перевозке. Второй проект — создание цифровых профилей участников транспортно-логистического рынка на основании первичных данных из госорганов. Это позволит при выборе автомобильного перевозчика посмотреть информацию из данных ГИБДД на предмет наличия, например, административных правонарушений у компании. Появится возможность ознакомиться с данными судебных приставов на предмет действующих исполнительных производств, а также с данными ФНС на предмет неоплаченных штрафов. Третий — сервис прослеживания грузов, с его помощью можно будет контролировать сохранность грузов в пути, время отправки и доставки, текущую геолокацию.

Контейнерный тупик

Но с помощью цифровизации транспортной отрасли невозможно решить застарелую проблему инфраструктурных ограничений, для этого нужно модернизировать и строить автомобильные и железные дороги. В этом направлении делается очень многое, особенно в рамках нацпроектов, но чем дальше на восток, тем проблема острее. Инфраструктурные ограничения на Восточном полигоне РЖД негативно отражаются в том числе на развитии транспортно-логистического хаба в Свердловской области, где складывается тесное взаимодействие автомобильных перевозчиков с железной дорогой по развозу контейнеров.

— Несмотря на общий рост объемов контейнерных перевозок, мы чувствуем по нашему региону сокращение в прибытии и отправлении контейнерных поездов. Соответственно многие контейнерные перевозчики испытывают нехватку в заказах, хотя мы доставляем контейнеры до клиентов из Екатеринбурга уже в радиусе до 2 тыс. километров. Простаивают машины, приходится развивать новые направления в своей деятельности, — рассказал генеральный директор «Автоколонны 1212» Леонид Либушев. — Складывается такая ситуация, что уральским грузоотправителям есть что грузить. Импортеры тоже готовы платить деньги за товар в Китае и принимать его. Но из-за низкой пропускной способности железных дорог тормозится развитие экономических связей. Соответственно часть контейнеров уходит на автотранспорт. И сейчас уже никого не удивишь транспортным плечом в 7 тыс. км, когда из Екатеринбурга контейнеры везут автомобилями на Дальний Восток, куда раньше было гораздо удобнее везти по железной дороге.

Инфраструктурные ограничения не позволяют железнодорожникам эффективно использовать все имеющиеся вагоны, избыточный вагонный парк на сети РЖД составляет примерно 200 тысяч единиц. Возникают заторы, результат — падение скорости. Если нормативная скорость, заложенная в графиках, составляет 38 км/ч, то по факту за первое полугодие 2024 года — 29 км/ч. Соответственно не хватает локомотивов и бригад, потому что они просто застряли в пробках.

— Принимаемые железнодорожниками решения по исправлению ситуации — тоже не в пользу рынка. Они запирают вагоны на подъездных путях, не допускают на главный ход. В городах научились бороться с автомобильными пробками, и это не только строительство новых дорог и инфраструктуры, но и административные ограничения на въезд транспорта, платные стоянки. Нечто подобное, видимо, ожидает железнодорожный транспорт, — считает генеральный директор холдинга «Стратег» Николай Тушин. — Грузоотправители понимают, что они не могут вывезти продукцию, и что-то надо делать. Уже звучат призывы объединить парк, работать с обезличенными вагонами, то есть пересмотреть результаты реформы железнодорожной отрасли. Самое время профессиональному сообществу задуматься над собственной позицией. Потому что, если мы не выработаем и не озвучим свое мнение, его озвучит Министерство транспорта. А будет ли это удобно или неудобно — вопрос.

Чем привлекательна для перевозчиков процедура МДП

Проблемой для перевозчика при международной автомобильной перевозке является пересечение границ государств, через которые проходит маршрут. В пунктах пропуска тратится значительное время на административные процедуры. Переоформление таможенных документов, прохождение досмотра, предоставление финансовых гарантий связаны с простоями и дополнительными затратами для перевозчика.

Предусмотренная Конвенцией МДП 1975 года процедура МДП привлекательна тем, что решает эти вопросы оптимальным для перевозчика способом. Перевозка товаров от отправителя к получателю происходит по единому таможенному документу — книжке МДП без переоформления транзитной декларации в пунктах пропуска. Это позволяет унифицировать процедуру таможенного транзита вне зависимости от национального таможенного законодательства государств, через которые проходит маршрут перевозки.

Меры безопасности включают использование только надежно оборудованных транспортных средств, что подтверждается свидетельством о допущении транспортного средства к перевозке товаров под таможенными печатями и пломбами. Также взаимное признание таможенными органами средств идентификации, наложенных на грузовые отделения транспортных средств, позволяет проводить таможенный досмотр только в исключительных случаях, что облегчает пересечение границ.

Система МДП включает предварительный отбор и постоянный мониторинг деятельности перевозчиков с целью профилактики нарушений. Электронные инструменты (системы TIR-EPD и SafeTIR) помогают подавать в таможенные органы предварительную информацию и отслеживать доставку товаров по книжке МДП. Гарантийная система МДП обеспечивает уплату таможенных платежей в случае недоставки товаров в размере до 60 тыс. евро по книжке МДП.

Совокупность этих особенностей дает процедуре МДП преимущества по сравнению с национальными процедурами транзита, экономя время и средства перевозчиков, делая перевозки более эффективными и рентабельными.

Источник для развития опорной сети

Привести опорную сеть автодорог Свердловской области в нормативное состояние возможно в том числе при использовании механизма государственно-частного партнерства, считает председатель комитета по транспорту и транспортной инфраструктуре Свердловского областного Союза промышленников и предпринимателей Сергей Мазуркевич

— Свердловская область — регион с сильной экономикой и выгодным географическим положением. Регион и город стремительно развиваются. Это определяет серьезную нагрузку на дорожную инфраструктуру. Уже сейчас мы фиксируем дисбаланс между объемом средств, вкладываемых в модернизацию транспортной инфраструктуры, и потребностью в качественных дорогах с высокой пропускной способностью.

Привести в нормативное состояние опорную сеть автомобильных дорог Свердловской области возможно при использовании механизма государственно-частного партнерства (ГЧП), который может позволить привлечь инвестиции в отрасль для быстрого строительства, снизив при этом нагрузку на региональный бюджет. В условиях стремительного строительства скоростной автомобильной дороги Москва — Казань — Екатеринбург — Тюмень «Восток», проходящей по региональной опорной сети, реализации проекта «Сухой порт» принципиально важно иметь региональную нормативную базу, позволяющую эффективно эксплуатировать объекты транспортной инфраструктуры с учетом увеличения транспортных потоков и расширения логистических сетей.

Разрабатываемый в регионе законопроект необходим, чтобы запустить этот процесс.

Сегодня в России плата за проезд действует в 18 субъектах Федерации на участках дорог федерального и регионального значения общей протяженностью более 3 500 км.

Разрабатываемый документ должен определять оптимальную финансовую нагрузку на пользователей и субъектов транспортно-логистического комплекса региона, обеспечивая в то же время возврат средств частных инвесторов. Важно создать благоприятный инвестиционный климат в Свердловской области, способствующий дальнейшему привлечению средств частных инвесторов в транспортную инфраструктуру на условиях ГЧП.

Региону стратегически важно иметь свою нормативную базу и быть самому модератором введения платности. Это позволит управлять ситуацией, в том числе максимизировать налоговые отчисления в областной бюджет, учитывать местные потребности как отрасли, так и потребителей.

Железнодорожники не вывозят

За последние 15 лет оборот вагонов замедлился в полтора раза, что привело к соответствующему росту стоимости железнодорожных грузоперевозок, поделился генеральный директор холдинга «Стратег» Николай Тушин

— На прошедшем в сентябре Восточном экономическом форуме Институт экономики и развития транспорта — головной институт РЖД — озвучил прогноз развития Восточного полигона. Сегодня по этому железнодорожному коридору перевозится 173 млн тонн грузов в год. К 2032 году провозную способность Восточного полигона планируется увеличить до 270 млн тонн. Но этого мало, поскольку, с учетом роста экспортных грузов и увеличения доли контейнерных перевозок, прогнозируется потребность в 300 и даже 350 млн тонн в год.

У нас погруженные вагоны простояли в очереди на отправку из Екатеринбурга на восток 80 суток. Несмотря на то, что вкладываются огромные деньги в реконструкцию Восточного полигона, ситуация пока не улучшается. Сами ремонтные работы на БАМе и Транссибе оттягивают на себя часть пропускной способности для перевозки строительных грузов. Поэтому в ближайшие два года какого-то прорыва ожидать не стоит, пока не построят сплошные вторые пути.

При всех этих препонах растут контейнерные перевозки. Сейчас большое влияние на мировой контейнерный рынок оказывает ситуация в Красном море. Йеменские хуситы обстреливают коммерческие суда, поэтому основные судоходные альянсы, в том числе Maersk, приняли решение транспортировать грузы не через Суэцкий канал, а в обход Африки. Это привело к удлинению транзитного времени хода на 14 суток и дополнительной заправке судов. Стало дольше и дороже. Чтобы обеспечить прежние объемы грузопотока, Maersk включил в оборот дополнительно 60 судов. Потребовался дополнительный парк контейнеров.

В Китае ощущается очень острый дефицит, что давит на рост ставок в мире, соответственно сказывается и на нас. Но у нас добавляется своя оригинальная ситуация. По поручению правительства РЖД взяли на себя обязательство по гарантированному вывозу угля. Поэтому вывоз контейнеров с Урала и Сибири на экспорт по Восточному полигону ограничен. Сложился контейнерный дисбаланс: импорта прибывает в 1,6 раза больше экспорта. В результате на Урале все терминалы заставлены порожними контейнерами, уже проблема, где их хранить.

Операторы пытаются уговорить грузовладельцев возить контейнерные грузы в Китай и Индию через Новороссийск. Отчасти это удается, но добраться до портов Северного Кавказа тоже не так-то просто: там основную долю пропускных возможностей занимает пассажирское движение.

Если посмотреть на статистику по Свердловской железной дороге, то здесь объем погрузки после кризиса 2008–2009 годов не растет и вертится вокруг планки 6200 вагонов в сутки. То есть железная дорога не стала больше перевозить, при этом качественные показатели падают: оборот вагонов замедлился. Это означает, что мы за тонну груза стали платить в полтора раза больше, и это без учета роста железнодорожных тарифов.

Видимо, железнодорожники правы, когда говорят, что вагонный парк избыточен: сеть не может переработать больше вагонов. Рассчитано, что производственная мощность сети примерно 1 млн вагонов. А сейчас задействован рабочий парк 1,2 млн вагонов. Это больше, чем в советское время, хотя возим меньше.

Пока выгоднее объехать

Развитие в стране сети скоростных платных автодорог пока не везде соответствует экономическим интересам грузоперевозчиков, но мы видим перспективы к изменениям, рассуждает генеральный директор транспортной компании «Лорри» Олег Хаустов

— В развитии транспортно-логистической инфраструктуры самый ожидаемый проект – строящаяся платная автомобильная магистраль М-12 «Восток». Пока запустили первый участок трассы от Москвы до Казани. В текущей рыночной ситуации плюсы в виде экономии топлива, времени и всего остального являются приятным бонусом в перевозках каких-то эксклюзивных грузов, в нашем основном потоке данная магистраль не задействована.

На участке от Казани до Екатеринбурга скорее всего преимуществ будет больше, поскольку значительно сократится расстояние между этими городами, соответственно появится экономическая выгода. Ждем запуска этого участка.

Также по мере необходимости пользуемся скоростной автодорогой Москва — Санкт-Петербург М-11 «Нева», полностью открытой для движения в июле 2024 года, и Центральной кольцевой автодорогой А-113, проходящей в основном по территории Московской области. Опять же там размер платы за проезд не всегда позволяет использовать эти трассы, но в целом они нам более экономически интересны, чем М-12 на сегодняшний день.

Группа компаний Global Truck, в которую ходит «Лорри», участвует в развитии беспилотного транспорта наряду со многими другими крупными грузоперевозчиками. В сентябре на участке Москва — Санкт-Петербург запустили полностью беспилотный автомобиль, а до этого более года тестировали машину, за рулем которой сидел пилот-испытатель, но какую-то часть времени автомобиль управлялся самостоятельно.

Беспилотные технологии имеют большие перспективы, однако этот переход состоится нескоро. Помимо самого транспортного средства к этому должна быть готова дорожная инфраструктура. Пока у нас для беспилотников подготовлена только трасса М-11. Поскольку мы базируемся на Урале, нам было бы интересно оборудовать соответствующей инфраструктурой трассу М-12. Такие планы по ней есть.

Думаю, беспилотные технологии начнут активно использоваться на коммерческой основе ближе к 2040 году.

Расчеты с китайскими партнерами: рабочие схемы

Российский бизнес в расчетах с контрагентами из КНР использует четыре основных вида проведения платежей, рассказала генеральный директор компании ATVIRA Екатерина Кизевич

— К нам обращаются многие представители российского бизнеса, которые не могут самостоятельно договориться с китайскими поставщиками об исполнении заказа, сформировать понятное для производителя техническое задание, обсудить важные детали, когда речь идет о поставках сложного технологического оборудования. Мы располагаем офисом в Китае, принимаем на работу китайских коллег строго со знанием русского языка. Наш многолетний опыт позволяет правильно донести до поставщика информацию о заказе, чтобы все заработало.

Еще одна проблема связана с тем, что ряд китайских заводов, особенно производящих технологически сложное оборудование, отказываются продавать его в Россию, опасаясь санкций. Опять же, мы закупаем эту продукцию внутри Китая и уже сами оформляем экспорт.

Для большинства клиентов очень важен вопрос выполнения гарантийных обязательств, гарантийного и постгарантийного обслуживания. Поскольку китайское законодательство часто ориентировано на внутренний рынок, а международное право чаще всего имеет слабую силу на практике, импортное оборудование проще приобретать через российскую компанию, которая работает в соответствии с российским законодательством и отвечает как поставщик и продавец.

Также мы работаем с лизинговыми компаниями, помогая импортерам оптимизировать свои расходы и не выкладывать сразу всю сумму за поставленное оборудование.

Другая сложность работы с партнерами из КНР сегодня связана с проведением платежей.

Вообще российский бизнес в расчетах с китайскими контрагентами использует четыре основных вида проведения платежей. Первый — посредством банков КНР, которые были представлены в России. Но Bank of China ушел в этом году, а Industrial and Commercial Bank of China перестал открывать счета, поэтому сегодня эта схема уже не работает.

Второй пункт — агентские схемы, которые предлагают некоторые российские банки, имеющие проверенных агентов в разных странах. Были и Киргизия, и Армения, и Грузия. Но эти варианты то работают, то нет. Сейчас среди наиболее действенных вариантов — Гонконг, но есть свои нюансы.

Третий путь взаиморасчетов — бартерная сделка. Про нее много сегодня говорят, но по факту она доступна только крупному бизнесу, который проводит большие объемы как импортных, так и экспортных операций. Такой вариант больше подходит для работы через банки, а не через компании импортеров, так как банки обладают огромным количеством контрагентов. Требуется соединить, условно, четыре компании, у которых будет все сходиться по деньгам, по грузам и по срокам.

Пока мы используем четвертый и самый рабочий вид проведения платежей: наша китайская экспортная компания открыла счет в одном из крупнейших российских банков. Платежи доходят за два дня. К сожалению, счета новым китайским компаниям этот банк уже не открывает. Но те, кто успели воспользоваться такой возможностью, стабильно работают.

Кадровые проекты для автотранспортников

Водителей и слесарей по ремонту грузовых автомобилей важно готовить при участии и на технической базе самих транспортных предприятий, считает директор учебно-экспертного центра ASNOVA Светлана Майер

— Руководитель любого предприятия отвечает за безопасность своих сотрудников. Если речь идет о транспортном предприятии, то важно не забывать о том, что водители должны не только профессионально управлять своим автомобилем, но и его обслуживать. Поэтому в схему обучения водительских кадров необходимо включать и овладение навыками слесарей по ремонту транспортных средств.

Поскольку транспортные компании испытывают острую проблему с обновлением автопарка, повысился спрос на ремонт автомобилей. Требуются соответствующие кадры. В частности, наш учебный центр в настоящее время реализует совместный проект целевого обучения для компании «Ремтранслогистика»: набираем 60 человек для подготовки слесарей по ремонту автомобилей, ведем отбор собственным кадровым центром. Учебную программу разработали вместе с нашим заказчиком, который предоставил свои наработки, видеоматериалы, производственные мастерские.

В отношении подготовки водителей грузового автотранспорта — не каждая автошкола может позволить себе соответствующий современный автопарк. Поэтому автотранспортным предприятиям нужно задуматься над реализацией совместных проектов.

Да, можно закончить автомобильный колледж и за четыре года стать специалистом. Вместе с тем на транспортные предприятия требуется и большое количество сотрудников рабочей профессии. Основные водительские навыки можно получить на двух-трехмесячных курсах, а затем поэтапно повышать квалификацию, уже работая в соответствующей компании. Для этого мы предлагаем целевое обучение, осуществляя набор и готовя кадры для нужд конкретного предприятия.

Важное преимущество совместной работы с предприятием — использование его технической базы. Это именно те грузовые автомобили, на которых будут работать новые сотрудники, а не старенькие «Уралы» и «ГАЗели», до сих пор используемые для обучения в автошколах. Благодаря этому курсанты получают как теоретические знания, так и практические навыки. Плюс такой схемы еще и в том, что заказчик контролирует весь процесс обучения, каждую тему мы согласовываем непосредственно с руководителями конкретного направления.

Лизинг грузового транспорта — в плюсе

Растущие ставки и заметное увеличение цены предмета лизинга на данный момент не оказывают влияние в части роста спроса со стороны грузоперевозчиков, отмечает директор филиала компании «Балтийский лизинг» в Екатеринбурге Лариса Гартвич

— Лизинг грузового транспорта — один из сегментов, который смог сохранить позитивную динамику в первом полугодии 2024 года. Согласно исследованию «Эксперт РА», по общим объемам нового бизнеса сегмент вырос на 8% по отношению к показателю аналогичного периода предыдущего года. Здесь нужно учитывать, что несмотря на высокие ставки и удорожание предметов лизинга, в стране продолжается реализация крупных инфраструктурных проектов, растут объемы грузоперевозок. Мы видим, какими темпами развиваются торговые сети и электронная коммерция, что невозможно без инвестиций в грузовой коммерческий транспорт. Важная часть развития данного сегмента приобретается через лизинговый канал.

Вместе с тем определенное влияние на рынок грузовых автомобилей окажет повышение утилизационного сбора для иномарок, которое произошло 1 октября текущего года. Также уже планируется ежегодная индексация ставок на 10–20% вплоть до 2030 года. Мера направлена на поддержку отечественного автопрома. Нынешняя структура потребительского спроса говорит о том, что импортные марки пользуются большой популярностью, в частности китайские автомобили. Введение утильсбора «подогреет» стоимость зарубежных авто и сделает их менее доступными.

Для поддержки рынка и стимулирования спроса на грузовой коммерческий транспорт мы запускаем различные специальные предложения совместно с отечественными и зарубежными поставщиками и производителями. Также мы вывели на рынок актуальный для грузового транспорта продукт — лизинг газобаллонного оборудования под ключ. Услуга позволяет провести ремоторизацию автопарка и перевести его на альтернативные виды топлива, в частности газ (метан, пропан, СПГ, КПГ).

Подобный переход имеет существенную экономическую эффективность, позволяя экономить на горюче-смазочных материалах от 60 тыс. руб./мес. Важно, что решение является комплексным и включает в себя сам комплект ГБО, переоборудование автомобиля в сертифицированном установочном центре, страхование оборудования от имущественных рисков, подготовку разрешительных документов для внесения изменений в конструкцию автомобиля и гарантию до двух лет (без ограничения пробега ГБО).

Эта программа реализуется совместно с Министерством энергетики и топливными компаниями, что позволяет получить государственную субсидию на переоборудование до 40% и скидки до 20% на основных федеральных сетях АЗС.

Среди клиентов отмечаем высокий спрос на лизинг железнодорожной техники и вагонов для перевозки различных видов грузов. У нас действует программа экспресс-лизинга, позволяющая приобрести новые грузовые вагоны различных типов по ускоренной процедуре, это: крытые вагоны, полувагоны, цистерны, хопперы. Помимо финансирования сделки клиент получает сервисное наполнение договора, которое позволяет избежать деповских и капитальных ремонтов вагонов на время лизинга, что значительно снижает финансовую нагрузку. Уверены, что и далее развитие важного сегмента будет важным и значительным.