Сухой порт широкого профиля

Сухой порт в Свердловской области выполнил первую задачу

Фото Сергей Рамзин

Крупнейший на Урале логистический проект должен рассматриваться гораздо шире, чем только перевалка контейнерных грузов

Pеализуемый в Свердловской области проект Сухого порта имеет огромный потенциал, в его развитии заинтересованы все участники транспортно-логистического рынка, в том числе транспортные компании, специализирующиеся как на международных, так и на внутренних грузоперевозках. Эта тема обсуждалась на круглом столе по грузоперевозкам и транспортной логистике, организованном и проведенном в октябре журналом «Эксперт-Урал». Напомним, идея реализации логистического проекта «Сухой порт», выдвинутая губернатором Свердловской области Евгением Куйвашевым, в том, чтобы в полной мере использовать конкурентные преимущества нашего региона, включая выгодное географическое положение, для создания крупнейшего логистического хаба в центре России. Основой формируемого Сухого порта призваны стать два масштабных транспортно-логистических центра: ТЛЦ «Уральский» в районе железнодорожной станции Аппаратная в окрестностях Екатеринбурга проектной мощностью 600 тыс. TEU в год (уже функционирует, имеющаяся инфраструктура позволяет обрабатывать пять и более пар полносоставных контейнерных поездов в сутки, полностью завершить проект планируется к 2027 году) и ТЛЦ «Екатеринбург» в районе грузовой железнодорожной станции Седельниково в Сысертском районе проектной мощностью 500 тыс. TEU в год (вступил в фазу проектирования). Подробнее об этом см. «Точка притяжения грузов», «Э-У» № 23 — 26 от 26 июня 2023 г.

Первая задача выполнена

На уровне региона внимание в части развития Сухого порта сосредоточено не столько на самой логистике (этим занимаются инвесторы), сколько на создании сопутствующей инфраструктуры: как обеспечить логистические комплексы газом, электричеством, автодорогами. «Для области важно оформить эти проекты так, чтобы получить федеральное финансирование, — пояснил на круглом столе генеральный директор холдинга «Стратег» Николай Тушин. — Например, ТЛЦ «Уральский» удалось вписать в программу «Безопасные качественные дороги», соответственно, мы получим развязку с объездной дороги к этому транспортно-логистическому центру. А в рамках развития инфраструктуры для ТЛЦ «Екатеринбург» финансирование пока неопределенно. А с точки зрения логистики бизнес способен предоставлять качественные сервисы и привлекать грузопотоки. Благодаря развитию региона регулярные контейнерные поезда отправляются в Екатеринбург, а отсюда часть потока перераспределяется на Уфу, в Киров, в направлении Казахстана и Узбекистана. Соответственно, растут и объемы автомобильных перевозок в те регионы, которые не смогли обеспечить прием контейнерных поездов. В этом смысле проект Сухого порта интересен и региону, и всем участникам рынка».

Участники круглого стола сошлись во мнении, что Сухой порт должен рассматриваться гораздо шире, чем только перевалка контейнерных грузов. Тем более что на востоке страны формируется аналогичный Екатеринбургу мощный контейнерный логистический комплекс.

— На первом этапе развития Сухого порта в конце прошлого года решались проблемы, касающиеся вывоза контейнеров из портов Дальнего Востока. В дальневосточные порты направляются полувагоны с углем, оттуда — контейнерные грузы в полувагонах. В Екатеринбурге был задействован новый терминал для перегрузки контейнеров на специализированные платформы и дальнейшей отправки по разным направлениям. Сейчас подобный терминал запускается в Новосибирске, с технологией перегрузки и отправлением в Москву, Узбекистан и по другим направлениям. Поэтому инфраструктура на Среднем Урале несколько разгрузится. На мой взгляд, это хорошо, — считает Николай Тушин.

«Благодаря строительству терминала в Новосибирске прогнозируем частичное снижение нагрузки на терминальные мощности в Екатеринбурге, — соглашается руководитель филиала Ассоциации международных автомобильных перевозчиков (АСМАП) по Уральскому федеральному округу Георгий Шпрейер. — В данном случае высвобождение инфраструктуры может позволить нам выдохнуть, снизить очереди на терминалах и сократить сроки по приему или выдаче контейнеров для своих клиентов».

— Когда в Свердловской области открывался Сухой порт, было заявлено, что одна из его задач — разгрузка дальневосточных морских портов по вывозу контейнеров в полувагонах. Эта задача была в основном выполнена. Сейчас особых проблем по затариванию контейнеров в морских портах нет. Прибывающие к нам первые партии контейнеров шли транзитом: в Екатеринбурге их перегружали и направляли в Казахстан либо Узбекистан. Основная номенклатура грузов — комплектующие для сборки автомобилей, — сообщил начальник Уральского таможенного управления (УТУ) Алексей Фролов. — В октябре этого года была оформлена первая партия из 55 контейнеров, которая была доставлена на площадку ТЛЦ «Уральский» не через морские порты, а напрямую из Китая. Это также комплектующие, но уже для сборки грузовых автомобилей, причем на территории Уральского региона, в Миассе. Со своей стороны, мы, работники таможни, готовы закрывать все объемы грузов, планируемые к ввозу в Сухой порт. Тем более что у нас автоматизация достигла высокого уровня, в том числе по оформлению транзитных партий.

По мнению Николая Тушина, возрождение проекта строительства железной дороги от Ивделя к портам северных морей, в первую очередь для экспортной перевозки угля, также будет способствовать развитию Сухого порта в Свердловской области (см. «Альтернатива восточному полигону», с. 8).

В деле даже американцы

Экспортные и импортные поставки через Уральский регион имеют ключевое значение для развития Сухого порта. По данным УТУ, предоставленным журналу «Эксперт-Урал», внешнеторговый оборот Уральского федерального округа за 8 месяцев 2023 года снизился по сравнению с тем же периодом прошлого года на 18% — в основном за счет сокращения экспорта. Объемы зарубежных поставок наших металлургов уменьшились более чем на миллиард долларов, сократился и экспорт уральских полимеров. Вместе с тем отдельные категории экспортных товаров показывают рост. Например, на 22% выросли объемы экспорта радиоактивных материалов, которые принесли в УрФО каждый седьмой экспортный доллар. Основные получатели этой продукции — США, Франция и Южная Корея. Больше чем в 30 раз увеличились зарубежные поставки драгоценных камней и драгметаллов, в этом году стали экспортировать даже золото в слитках.

— Первая пятерка направлений уральского экспорта: Китай (доля 25%, приросла по сравнению с прошлым годом на два процентных пункта), Турция (22,6%, в прошлом году было 13%), далее Узбекистан, США и Франция, — привел статистику Алексей Фролов. — Структура импорта существенных изменений не претерпела. Здесь значительную долю по-прежнему занимают поставки на Урал оборудования, механизмов, станков. Увеличился импорт марганцевой руды, которую закупают металлургические предприятия. Начались поставки медного штейна и лома меди из новых стран, например из Западной Сахары. В страновой структуре импорта на первом месте также Китай (в прошлом году его доля была 27%, в текущем году выросла до 43%). На второе место вышла Индонезия (в прошлом году была на третьей позиции), поставляет на Урал в основном пальмовое масло. Удивительно, но в этом году на третью строчку по импорту поднялись США, которых в прошлом году не было даже в первой десятке.

На Урале одним из основных средств доставки международных грузов остается автотранспорт, что связано с его универсальностью и доступностью. В числе главных направлений импорта — Китай, но осваиваются и другие восточные рынки. «Из КНР мы по-прежнему доставляем большое количество станков и другого промышленного оборудования. Но если раньше это были крупные контракты на большие партии грузов, то в текущем году этот объем уменьшился. При этом количество самих перевозок значительно возросло, — поделилась начальник отдела ВЭД филиала компании «ТРАСКО» в Екатеринбурге Юлия Лутцева. — Также мы успешно развиваем партнерские отношения с Индией и Ираном. В частности, у нас есть запрос на доставку стоматологического и хирургического инструмента из Ирана в Уральский регион. Стоит отметить и рост интереса к поставкам одежды и обуви, особенно детской. Эти товары народного потребления активно доставляются из Турции и Китая. Кроме этого, мы продолжаем сотрудничество с Евросоюзом. У нас накопился существенный опыт относительно лучших путей доставки товаров в третьи страны. Перевозка может включать в себя перегрузку, перецепку и даже перелет. Для нашего отдела сборных грузов это всегда новый увлекательный «квест», который мы с успехом проходим».

Вот новый поворот

Между тем фиксируется общее снижение интереса отечественных транспортных компаний к международным автомобильным перевозкам. «В текущих условиях внутренний рынок более стабилен. При этом ставки на автомобильные перевозки внутри России за последний год выросли более чем в полтора раза. Мы видим достаточно серьезный дефицит на внутреннем рынке автотранспорта для перевозки так называемых сухих грузов — как по тентовым перевозкам, так и по температурным грузам. Металлурги сократили экспорт своей продукции, но стали больше работать на внутреннем рынке, — объясняет перемену генеральный директор транспортной компании «Лорри» Олег Хаустов. — Экономика перевозок на плече «центр — Урал» стала примерно сопоставима с экономикой китайского направления. Если раньше по зарубежным направлениям ставки были примерно в два раза выше внутрироссийских, то теперь они сравнялись. А с учетом того, что есть прогноз роста ставок на железной дороге в следующем году в полтора раза, я думаю, что на внутренние автомобильные перевозки нагрузка увеличится еще сильнее. В последнее время видим развитие региональной логистики. Плечо доставки сократилось до 300 — 500 км. Это ощущается в Екатеринбурге, Омске, Перми. В структуре наших перевозок доля региональных составляла 5%, теперь же — порядка 30%».

С коллегой согласен генеральный директор «Автоколонны 1212» Леонид Либушев:

— Действительно, на рынке международных автомобильных перевозок произошел отток. В связи с этим весь высвободившийся автотранспорт ушел на внутрироссийские перевозки. Транспортники считают экономику и делают вывод, что в условиях такого падения ставок на международные перевозки и столь длительные ожидания на прохождение границ в пунктах пропуска выгоднее задействовать автотранспорт на внутренних перевозках. Дальние плечи сегодня обоснованы, наверное, только необходимостью в скорости доставки. То есть если для заказчика в приоритете экономия, а не скорость доставки, то грузы едут в контейнерах железнодорожным транспортом. А автомобильный транспорт задействован на развозе контейнеров и грузов из Екатеринбурга в радиусе до полутора тысяч километров. По контейнерным перевозкам в этом году мы неожиданно ощутили рост уже с первого квартала 2023 года. Летом было незначительное снижение, но на сегодняшний момент могу сказать, что спад пройден. К Новому году снова ожидаем рост и повышение востребованности автомобильных перевозок по региону.

На уровне региона внимание в части развития Сухого порта сосредоточено не столько на самой логистике (этим занимаются инвесторы), сколько на создании сопутствующей инфраструктуры

Причины снижения интереса транспортников к международным автоперевозкам перечислили в АСМАП. «За последние два года количество стран, в которые выдаются разрешения для российских и, соответственно, уральских автомобильных грузоперевозчиков, сократилось с 34 до 12. С апреля 2022 года, после введения запрета на грузоперевозки в страны Европы, основными зарубежными направлениями автомобильной транспортировки грузов остаются турецкое, китайское и станы ЕАЭС. К сожалению, доставку в Россию грузов, которые поступают в порты Турции, могут осуществлять только турецкие автоперевозчики. Иностранные автотранспортные компании, в том числе российские, столкнулись с запретом на осуществление таких грузоперевозок, — отметил Георгий Шпрейер. — В 2023 году по сравнению с предыдущим годом объем грузоперевозок на турецком направлении у транспортных компаний регионов Уральского федерального округа снизился ориентировочно на 15%. Это связано, во-первых, с дефицитом экспортных грузов, во-вторых, со снижением ставок на перевозки в/из Турции, что оказывает негативное влияние на их рентабельность. В то же время мы видим, что турецкие перевозчики наращивают обороты, загружают свои машины на российских предприятиях экспортными грузами».

Заметно оживились перевозки грузов на китайском направлении, пришли новые перевозчики. С января 2023 года китайская сторона сняла большинство действовавших ковидных ограничений (ранее заезд в КНР для российских перевозчиков был возможен только с перецепкой бесконтактным способом, далее машина ждала, когда загрузят прицеп). Теперь автомобиль может доезжать до мест погрузки и разгрузки в приграничных городах. С мая 2023 года на пограничном с Китаем автомобильном пункте пропуска Забайкальск введен круглосуточный режим работы. Это позволило увеличить пропускную способность в 1,7 раза, а общий объем перевезенных грузов к середине этого года превысил общий показатель прошлого года.

Встаньте в очередь

Но ситуацию осложняют длиннющие пробки на международных автомобильных пунктах пропуска (МАПП) через границу. Например, совсем недавно в пункте пропуска Забайкальск на границе к КНР перевозчики простаивали по месяцу-полтора, а местные дельцы продавали места в очереди. Для наведения порядка с 1 сентября 2023 года на всех российских МАПП была организована электронная очередь.

— Однако появились новые проблемы, поскольку возникли сложности с записью в электронную очередь, — комментирует Георгий Шпрейер. — Мошенники стали записывать в эту очередь автомобили, которых нет на пункте пропуска, и даже те, которые вообще не имеют допуска к международным перевозкам. Далее эти места пытались продавать перевозчикам. Теперь ФГКУ «Росгранстрой» введена модерация: проводится проверка каждого автомобиля, записанного в электронную очередь, свидетельство о регистрации транспортного средства сверяется с базой Ространснадзора, но пока в ручном режиме. Перевозчики подтверждают, что на сегодняшний день проблем с записью в электронную очередь на пункте пропуска Забайкальск нет. В то же время ситуация на МАПП Бугристое на границе с Казахстаном остается сложной. Очередь из машин в ожидании заезда на пункт пропуска составляет 5 — 10 км, на неделю вперед мест в электронной очереди нет.

«Эксперимент только начался, и по первым результатам сложно судить об эффективности электронной очереди, — отвечает начальник УТУ Алексей Фролов. — До 1 сентября через пункт пропуска Бугристое (Челябинская область, направление на Кустанай) ежедневно выезжали порядка 180 — 200 груженых автотранспортных средств. Очередь состояла примерно из 40 машин. Сейчас выезжают от 100 до 130 машин, очередь не изменилась — в среднем 30 — 50 грузовиков. Время ожидания составляет около 12 часов. Зато в пункте пропуска в Петухово (Курганская область) количество выезжающих в Казахстан машин увеличилось примерно на сотню в день и сейчас составляет за сутки 200 — 250 автотранспортных средств».

Помимо указанных проблем, есть факторы, которые сдерживают развитие не только международных перевозок, но и вообще всей автотранспортной отрасли. Пожалуй, главный барьер — острый дефицит водителей категории «Е» (дает право управлять крупногабаритным транспортом с прицепом). Учебно-экспертный центр ASNOVA исследовал автошколы Екатеринбурга и выяснил, что водители категории «Е» выпускаются в очень небольшом количестве, пять-шесть человек в месяц. Таких водителей очень сложно готовить, ведь у них изначально должна иметься категория «С» плюс определенный стаж работы. Кроме того, водители большегрузов должны иметь навыки слесаря по ремонту автомобиля.

«Вариант решения проблемы — подготовка водителей категории «Е» на средства госбюджета. Соответствующее направление включено в перечень приоритетных профессий (специальностей) для профессионального обучения и дополнительного профессионального образования граждан национального проекта «Демография», — предлагает директор учебно-экспертного центра ASNOVA Светлана Майер.

В этой связи в пункты развития инфраструктуры для Сухого порта, наряду со строительством автодорог и прокладкой инженерных коммуникаций, можно добавить и обучение кадров в сфере транспортной логистики.