Объясняем, почему летать на старых советских самолетах — не вариант
Куда делись в России все пассажирские «тушки» и «илы»
Большая часть из 1,3 тыс. самолетов, эксплуатирующихся гражданской авиацией России, до введения жестких западных санкций была зарегистрирована в иностранных реестрах. После принятия санкций почти 800 самолетов были перерегистрированы в России. Тем не менее использование российскими авиакомпаниями воздушных судов иностранного производства, таких как Boeing, Airbus или Bombardier, остается под вопросом. Так, санкции Евросоюза запрещают поставки в Россию гражданских самолетов и запчастей, а также их техобслуживание и страхование. Кроме того, санкции обязывают лизингодателей разорвать до конца марта действующие контракты с авиакомпаниями.
В качестве выхода из сложной ситуации обсуждается вариант использования самолетов советского производства. О том, насколько это возможно, в интервью «Э-У» рассказал заведующий кафедрой экономической теории Государственного университета управления (Москва) Сергей Лукьянов.
Музейные экспонаты
— Много ли сохранилось в нашей стране советских самолетов, способных еще летать и перевозить пассажиров? Где они сейчас находятся и кому принадлежат?
— Самыми массовыми в советское время пассажирскими воздушными судами были Ту-134, Ту-154, Ил-86, Ил-96, Як-42 и на региональных линиях Як-40 и Ан-24. Из всего этого авиапарка вообще нет в живых Ту-134. Среди среднемагистральных самолетов Ту-154 парочка машин стоит в музеях. Широкофюзеляжные лайнеры Ил-86 точно так же были порезаны на металлолом, осталось только несколько музейных экспонатов.
В наличии есть турбовинтовые самолеты Ан-24 и Ан-26. Они эксплуатируются такими перевозчиками, как «Костромское авиапредприятие», «Полярные авиалинии», «Якутия». Эти машины выполняют рейсы на тех аэродромах, у которых есть специфика по допускам. Думаю, что сейчас, в условиях введения против нашей страны жестких санкций, ресурс этих воздушных судов будет продлеваться по максимуму. Может быть, их было больше, но говорить об их массовой эксплуатации также невозможно, потому что есть такое понятие как «консервация», обозначающее хранение техники с соблюдением определенных условий. Это очень емкий и дорогой процесс. Мы все крепки задним умом, и следовало бы поддерживать так называемую летную годность, консервировать самолеты по всем правилам, которые позволяют их в определенный момент расчехлить и после каких-то небольших технических доработок ввести в эксплуатацию. Но перед нашими авиакомпаниями, конечно, такие задачи никто не ставил. Частные перевозчики рассматривали консервацию техники без перспективы возврата вложенных средств как прямые убытки.
Есть несколько самолетов Ил-96, которые эксплуатировал «Аэрофлот». Насколько мне известно, один из них находится в активной эксплуатации у кубинской авиакомпании Cubana de Aviación, но она готовилась к выводу этого воздушного судна для унификации своего парка. Самолет находится в нормальной летной годности. Еще несколько таких машин законсервированы по всем правилам, либо на них даже проводятся какие-то тренировочные полеты. Они стоят в Воронежском авиационном заводе. Поэтому эксплуатация самолетов Ил-96 вполне возможна, тем более что этот парк используется в правительственных и других структурах, а производство этих машин не закрыто. Есть отечественные двигатели «Пермских моторов». Ил-96 защищен от импортных комплектующих, поэтому производить его и эксплуатировать конечно можно.
— Сколько в стране Ил-96?
— Пока это штучные экземпляры. Говорить о том, что их можно эксплуатировать массово и закрыть потребность в перевозках, которая была до недавнего времени, не приходится. Здесь имеется в виду некий переходный период для выполнения каких-то особых заграничных рейсов, чтобы не применялись меры по изъятию воздушных судов. Ил-96 — это российский борт, он имеет право летать за границу, имеет допуски по шуму, выбросам и другим параметрам. А в дальнейшем нужно думать о том, как оптимизировать выпуск этих машин с небольшой модернизацией.
Быстрота реакции
— На днях глава Минтранса России Виталий Савельев заявил о достигнутой договоренности с авиакомпанией S7, которая обязалась «достроить» и начать эксплуатировать два Ил-96 и три Ил-86. Откуда возьмутся эти машины?
— У экспертов это тоже вызвало вопросы, потому что Ил-86 действительно нет в наличии. Последние из эксплуатантов этих машин были «Уральские авиалинии» (в свое время было пять бортов) и S7 (авиакомпания «Сибирь»). Но бортов, которые были правильно законсервированы и хранились со всеми регламентами, физически нет. Мало того, в «Уральских авиалиниях» они все были порезаны на металлолом. Есть один музейный экспонат, который стоит в новосибирском аэропорту Толмачево.
Если говорить об Ил-96, то у S7 его вообще никогда не было. Вероятно, речь идет как раз о тех бортах, которые сейчас находятся на консервации в Воронеже. А его модификацию Ил-96-400М возможно в условиях быстроты реакции ошибочно назвали по старинке самолетом Ил-86.
— Выходит, заменить выбывающие из гражданской авиации России современные самолеты Boeing и Airbus советскими машинами не получится?
— За редким исключением их просто нет, потому что никто не думал, что возникнет такая потребность.
