Перевозчики на сломе логистики

Рынок грузоперевозок: да, "ужас", но не "ужас-ужас"

Фото: Андрей Порубов

Закрытие или корректировка ряда маршрутов заставляет транспортные компании искать пути объезда и новые направления деятельности

Больше двух лет грузоперевозчики вместе с представителями других отраслей героически преодолевали воздвигнутые пандемией барьеры — внутри страны и за ее пределами. Теперь новая напасть: изменение внешнеполитической ситуации, введение жестких санкций, частичное закрытие границ. Грузопотоки существенно скорректировались, а кое-где вообще остановились. Многие отечественные перевозчики, работавшие на европейских направлениях, были вынуждены отчасти переориентироваться на внутри­российский рынок. Весной это усилило конкуренцию внутри страны и серьезно снизило тарифы на перевозки, поставив транспортные компании на грань рентабельности. Летом стоимость перевозок подросла, при этом транспортники продолжают консервировать часть автопарка: эксплуатировать и обслуживать машины (в том числе импортные) по-прежнему экономически невыгодно. Как чувствуют себя грузоперевозчики и какие возможности для них открываются в новых реалиях, обсудили представители транспортной отрасли и профильных госструктур на круглом столе, проведенном в сентябре журналом «Эксперт-Урал».

Важный показатель работы международных перевозчиков — объемы и динамика внешней торговли. За первое полугодие-2022 внешнеторговый оборот в регионе деятельности Уральского таможенного управления (Уральский федеральный округ) составил чуть больше 9 млрд долларов. Несмотря на введенные санкции, этот показатель увеличился в сравнении с тем же периодом прошлого года на 4%. В весовом выражении объемы уменьшились на 5%.

— В настоящий момент основные позиции по внешней торговле УрФО занимают Китай (доля 22%), Турция (10%) и Узбекистан (8,3%). Если говорить о странах ЕАЭС, то на первом месте Казахстан (73%), далее Белоруссия (20%) и Киргизия (6%), — привел статистику и.о. заместителя начальника Уральского таможенного управления — начальника службы федеральных таможенных доходов Андрей Евсегнеев. — Недружественные страны не смогли полностью прервать с нами торговлю. Увеличились объемы уральского экспорта во Францию, Италию, Польшу. Возросли поставки на Урал товаров из США и Германии. Мы это связываем с завершением внешнеторговых контрактов, с попытками крупных участников ВЭД по максимуму вывезти товары, закупленные ранее.

На уровне государства предпринимается ряд действий, чтобы упростить прохождение таможенного контроля для участников внешнеэкономической деятельности и ускорить внешнеторговый оборот. 
В Уральском таможенном управлении доля автоматически регистрируемых деклараций составляет 85%, а 47% деклараций выпускается автоматически без участия инспектора. При этом время выпуска товаров по импортным декларациям составляет в среднем 79 минут, по экспортным — 31. Важно отметить, что досмотры товаров проводятся в отношении менее 1% деклараций.

— На отдельные импортные товары правительством России приостановлено на шесть месяцев действие антидемпинговых пошлин. Обнулены ставки ввозных пошлин более чем на 1,2 тыс. товарных позиций. Кроме того, эти ставки имеют ретроспективный характер, то есть после выпуска за период с 28 марта 2022 года их можно восстановить и получить возврат, — напомнил Андрей Евсегнеев. — 
К льготному порядку можно отнести и увеличение срока исполнения уведомлений по текущей задолженности: участникам ВЭД, которые в связи со сложной экономической ситуацией оказались в должниках по уплате таможенных платежей, предоставлена рассрочка по этой задолженности. Также можно отметить разрешенный параллельный импорт. К сожалению, список товаров, который утвержден для параллельного импорта, достаточно ограничен. Нельзя сказать, что им пользуется значительное количество участников ВЭД. К настоящему времени в УрФО ввезено товаров по параллельному импорту всего на 500 тыс. долларов, это около 90 тонн (шины, запасные части, парфюмерия и др.).

Турецкий магнит

Перевозчики, работающие на международных направлениях, отмечают, что к середине лета им отчасти удалось стабилизировать деятельность: грузовики были экстренно выведены из стран Евросоюза и перенаправлены на южные и восточные направления (Турцию, Китай, Казахстан). Опробуются поездки в Иран.

— Самое главное — прошло шоковое состояние наших автотранспортников, осуществляющих международные грузоперевозки. Но адаптация к ситуации еще не наступила. Продолжается переориентация грузов на другие направления, а это очень сложный, длительный и болезненный процесс, — подчеркнул руководитель филиала по УрФО Ассоциации международных автомобильных перевозчиков (АСМАП) Александр Салаутин. — Раньше уральские перевозчики транспортировали грузы в 41 страну (страны Евросоюза, Средней Азии, Закавказья, а также Китай, Монголия). А сегодня реально перевозят в 11 стран, и практически по всем из них (кроме Белоруссии и Монголии) есть серьезные проблемы. Одно из основных направлений — Турция, на территории которой стали формироваться грузы, в том числе европейского происхождения, и перенаправляться в Россию. В этом году объемы перевозок на турецком направлении выросли почти в шесть раз по сравнению с прошлогодними показателями. Но большие затруднения вызывают инфраструктурные ограничения, они удлиняют срок совершения кругорейса с возможных 22 — 25 суток до двух месяцев, что в свою очередь увеличивает временные и финансовые затраты промышленных и транспортных предприятий. Есть несколько путей грузоперевозок в Турцию. Первый — транзитом через Грузию. На подъезде к пункту пропуска Верхний Ларс на российско-грузинской границе образуются большие очереди, даже до Владикавказа, из-за невозможности свободного проезда грузовых транспортных средств. Имеют место системные коррупционные проявления, когда за сопровождение ТС, минуя очередь до пункта пропуска, представители правоохранительных структур берут определенную сумму. Кроме того, грузинская сторона на своей территории зачастую искусственно создает задержки для транспортных средств Российской Федерации (автомобили иногда неделями без объяснения причин удерживаются на стоянках).

Второй маршрут в Турцию — транзитом через Азербайджан. Проезд там не сильно затруднен, но путь длиннее примерно на тысячу километров. Есть и морской путь через небольшие порты в Азово-Черноморском бассейне — Темрюк и Кавказ. Там работают паромы вместимостью до 75 машин, что, конечно, недостаточно. Полгода назад была информация, что прорабатывается организация паромной линии в Турцию из Новороссийска. Но пока этот вопрос не решен.

Что касается перевозок в Китай, то китайская сторона сохраняет режим односторонних ограничений, введенных в 2020 году из-за коронавирусной инфекции. Действует система перецепки прицепов, когда российское транспортное средство проходит пункт пропуска и допускается на китайскую сторону, где китайские работники отцепляют прицеп, а российский тягач возвращается на нашу территорию. Ожидание в очереди до въезда автопоезда на пункт пропуска может превышать месяц. «В этом процессе на российской территории также отмечается высокая коррупционная составляющая со стороны местных структур, которые монополизировали организацию прохождения пунктов пропуска транспортными средствами из дальних регионов, при том что местные машины проходят границу практически без задержек. На российской стороне налажен теневой бизнес, когда перевозчик из российского региона передает свой прицеп местному тягачу, такая услуга неофициально стоит в среднем 120 тыс. рублей. А если перевозчику надо ускорить проезд до пункта пропуска, то местные организуют сопровождение уже за 150 — 400 тыс. рублей», — констатирует Александр Салаутин.

Перевозчики, работающие на международных направлениях, отмечают, что к середине лета им отчасти удалось стабилизировать деятельность

Казахстан защищает свой рынок и также вводит ограничения. Недавний пример — приказ министерства энергетики Казахстана, которым определены дифференцированные цены на дизельное топливо для иностранных транспортных средств, в том числе российских. То есть для резидентов низкие цены, для нерезидентов — высокие (разница почти в два раза). Кроме того, имеются сложности при перевозке опасных грузов любого класса: разрешение на такую перевозку может получить исключительно резидент. Естественно, это влияет на конкурентоспособность перевозок в рамках Евразийского экономического союза.

Периодически лихорадит направление в Калининградскую область транзитом через Литву. По различным причинам литовские контрольные органы приостанавливают или сильно замедляют работу. «Все-таки везти продукцию, не подпадающую под санкционные ограничения, возможно. Но отмечу проблему, которая начинает нарастать, — говорит руководитель филиала АСМАП. — Годовые, двух- и трехлетние визы, ранее выданные российским водителям Литвой и другими странами Шенгенского соглашения, постепенно заканчиваются. При этом выдача многократных виз нашим водителям большинством консульских учреждений стран-членов ЕС прекращена. А в тех консульских учреждениях, где продолжают принимать заявления от водителей, процедура максимально усложнена. В связи с этим в 
ближайшем будущем могут возникнуть проблемы с доставкой товаров в Калининградскую область».

Чипирование на дорогах

Ряд серьезных барьеров тормозит деятельность не только международных перевозчиков, но и транспортных компаний, работающих по внутрироссийским направлениям. Это в частности проблемы с 
поставками запасных частей и ремонтом импортной техники, острейший дефицит водителей (см. «Рассчитываем на поддержку государства», с. 19). Часть задач по повышению эффективности работы транспортников решает цифровизация. Об одном из таких методов рассказал руководитель отдела продаж компании «Омникомм — Урал» Сергей Потапов:

— В сегодняшней ситуации выросло логистическое плечо, водители теряют много времени на таможне, стоят по пути в пробках, соответственно, морально устают. Наконец, выезжая из всех пробок и стремясь наверстать упущенное время, они, как говорится, давят «тапком в пол», пренебрегая правилами дорожного движения. Здесь мы готовы помочь грузоперевозчикам в том, чтобы предупредить аварии и другие нестандартные ситуации, которые могут случиться на дороге из-за нарушений ПДД. Мы предлагаем систему безопасности DSM-ADAS, которая позволяет в режиме онлайн контролировать состояние водителя и дорожной обстановки. На основе данных с DSM-камеры система анализирует поведение водителя и фиксирует сон, усталость, отвлечение, курение, разговор по телефону, закрытие камеры и вождение в солнцезащитных очках. На основе данных с ADAS-камеры система контролирует положение на дороге и скорость автомобиля в потоке дорожного движения, при необходимости предупреждает о пересечении линии разметки, об экстренном сближении и столкновении с впереди идущим автомобилем. Все данные о нарушениях водителями отображаются онлайн в системе мониторинга, а также приходят в виде уведомлений на почту с записью фрагмента видео по нарушению, времени и координатами места нарушения. Стоимость такой системы гораздо ниже, чем даже простой ремонт бампера, не говоря уже о затратах, связанных с простоем автомобиля.

Но та же цифровизация может стать и барьером. Пример — отсутствие чипов для карт водителей. Такие карты применяются в цифровых тахографах для учета режима труда и отдыха. В России этот вопрос Минтрансом решен, в рамках ЕАЭС — вынесен на рассмотрение экономической комиссии. По другим государствам пока непонятно, так как представитель любого уполномоченного органа может потребовать исполнения международных норм по соблюдению режима труда и отдыха водителя, а это отражается показателями в тахографе. Ответственность за нарушения очень высокая.

— Общее состояние предприятий сферы международных перевозок грузов автомобильным транспортом сложное и требует определенной поддержки, — дает оценку Александр Салаутин. — Особенно остро стоит вопрос поддержки перевозчиков, использующих транспорт, приобретенный по программам финансовой аренды (лизинга). Нужна системная поддержка международных автомобильных перевозок грузов. Не решив эту задачу, мы можем потерять предприятия, особенно относящиеся к малому и среднему предпринимательству, а воссоздать их при восстановлении экономических и других условий будет крайне сложно. В качестве первого шага мы просим руководителей уполномоченных министерств поддержать коллегиальные предложения, направленные в адрес губернатора Свердловской области Евгения Куйвашева от уполномоченного по защите прав предпринимателей, Уральской торгово-промышленной палаты, Свердловского областного союза промышленников и предпринимателей, региональных отделений Деловой России, Опоры России и нашей Ассоциации о внесении изменений в действующий областной закон о транспортном налоге в отношении установления льготы для международных автоперевозчиков по транспортному налогу с исключением критериев, ограничивающих его применение.

Заметим, что представители транспортной отрасли и сами оказывают ощутимую поддержку уральскому бизнесу. Региональные власти находятся в постоянном контакте с перевозчиками:

— Начиная с февраля этого года в решении вопросов по международным перевозкам мы активно взаимодействуем с Ассоциацией международных автомобильных перевозчиков и другими предприятиями логистической отрасли, — подчеркивает министр международных и внешнеэкономических связей Свердловской области Вячеслав Ярин. — В нашем министерстве мы сформировали так называемый реестр проблем по импорту той или иной продукции, где уральские предприятия указывают, какие сложности возникают по доставке в регион определенных товаров. Сейчас ажиотаж пока спал. Из 479 товарных позиций (это запросы порядка 80 предприятий Свердловской области) около 200 находится в работе, в стадии переговоров с экспедиторами и брокерами. То есть проблема имеет решение, дело в стоимости этого решения. Вопросы в части организации логистических цепочек мы решаем в приоритетном порядке с АСМАП, поскольку эта ассоциация имеет наработанные контакты как с российскими, так и с зарубежными партнерами по доставке тех или иных грузов. Мы стараемся поддержать и сами логистические компании, являющиеся резидентами нашего региона. Были ситуации, когда наши перевозчики застревали с грузом где-то в Европе или на пограничных переходах.

Бросок на юг, бросок на восток

Международные перевозки грузов по железной дороге также требуют решения ряда вопросов. В связи с переориентацией грузопотоков с запада на восток необходимо максимально разгрузить восточные пограничные переходы, сократить отцепки транспортных средств для всех видов таможенного контроля — как при экспорте, так и при импорте. «Хотелось бы отметить понимание в этом вопросе таможенной службы. За последние два месяца мы видим результаты нашей совместной работы: отцепки транспортных средств для всех видов таможенного контроля на восточных переходах при импорте сократились на 90%. Это значительно уменьшает простои и, соответственно, материальные издержки. Аналогичную работу мы ведем по экспортным грузам, пытаясь минимизировать таможенный контроль на государственной границе и осуществлять его непосредственно в местах погрузки. Думаю, здесь мы тоже достигнем положительных результатов, они позволят нам ехать лучше и быстрее», — сообщил заместитель начальника управления по таможенной деятельности по Уральскому и Приволжскому федеральным округам Центра фирменного транспортного обслуживания ОАО «РЖД» Юрий Мехрюков.

В сложившейся экономической ситуации по-новому высвечивается актуальность транспортного коридора Север — Юг, который подразумевает выход через Иран к странам Персидского залива и Индии. Западный маршрут этого коридора предполагает перевозки железнодорожным или автомобильным транспортом через Дагестан на границу Азербайджана и Ирана. Однако, по словам помощника министра транспорта и дорожного хозяйства Свердловской области Давида Кричкера, имеется 130-километровый разрыв между железными дорогами Азербайджана и Ирана:

— Заявлено, что к середине 2023 года этот участок должны достроить, и тогда получится сквозное железнодорожное сообщение, условно говоря, от Астрахани или Махачкалы до Тегерана и Бендер-Аббаса в Персидском заливе. Но транспортный коридор Север — Юг представлен и другими маршрутами. Есть Восточный или Закаспийский маршрут: по железной дороге можно проехать через Западный Казахстан по восточному побережью Каспийского моря через Туркмению до границы с Ираном. А дальше также по железной дороге можно продолжить доставку грузов в Тегеран или до иранских портов Персидского залива Бендер-Аббас или Чабахар.

Однако уральским автоперевозчикам до указанных направлений нужно еще добраться. В Уральском регионе расширяется сеть транспортных коридоров на направлениях Запад — Восток и Север — Юг. В частности, реконструируется автомагистраль Москва — Нижний Новгород — Казань — Екатеринбург с продлением до Тюмени. На территории Свердловской области расширяются до четырехполосного движения с разделением встречных потоков трассы Пермь — Екатеринбург и Екатеринбург — Тюмень. Ставится задача к 2024 году организовать шестиполосное движение на федеральной трассе от Первоуральска до Екатеринбурга.

— В рамках строительства трассы Казань — Екатеринбург разворачивается строительство скоростной автодороги от населенного пункта Дюртюли в Башкирии до поселка Ачит в Свердловской области. То есть для автоперевозчиков появится дополнительная скоростная трасса, по которой можно будет переходить на дороги, ведущие в обход Уфы через Самару, в том числе до Краснодарского края и далее до пограничного перехода с Турцией, — добавил Давид Кричкер. — Напомню, что сегодня открыто сквозное четырехполосное движение от Екатеринбурга до Челябинска. Таким образом, Южный коридор полностью обеспечен движением транспорта с разделением встречных потоков, чтобы максимально снизить риски аварий.
Перевозчики четко улавливают изменения, происходящие в транспортной логистике как внутри страны, так и на ее границах. Главное, они видят готовность государства к совместным действиям по переориентации грузоперевозок и созданию новой маршрутной сети.