Челябинцы выходят на рынок подшипников

Вагоностроители получат отечественные подшипники

В России нашелся отечественный производитель, готовый взять на себя полный цикл изготовления кассетных подшипников для вагонов повышенной грузоподъемности. Железнодорожники и вагоностроители могут выдохнуть

В начале июня Фонд развития промышленности объявил о планах ПАО «Челябинский кузнечно-прессовый завод» (ЧКПЗ) наладить к 2023 году выпуск кассетных подшипников для железнодорожных вагонов с повышенной грузоподъемностью. Предполагается, что новое производство позволит закрыть потребности отечественных вагоностроителей, которые ощутили дефицит этих подшипников после ухода из России иностранных компаний. В перспективе все комплектующие для производства челябинские машиностроители намерены изготавливать самостоятельно, чтобы совершенно не зависеть от импортных поставок.

Просто знают как…

На ЧКПЗ выпускать первые комплектующие для кассетных подшипников для инновационных грузовых вагонов (c нагрузкой на ось в 25 тонн) начали еще в 2017 году, а спустя пять лет здесь наладили изготовление основных частей подшипника — раскатных внешних и внутренних колец.

— В себестоимости подшипника большая доля приходится именно на эти детали. Раньше их закупали в Италии и Корее. Сегодня благодаря нашему заводу около 60% комплектующих такого вида подшипников — отечественного производства (до запуска этого проекта на долю импорта приходилось более 80% рынка. — «Э-У»), — говорит гендиректор предприятия Андрей Гартунг. — Но есть другие компоненты — ролики, сепаратор, уплотнение, смазка... Без них подшипник не собрать. Необходимо организовать в России и их производство. И мы понимаем, как это сделать. 

По его словам, заказ оборудования для нового завода полного цикла уже идет. Объем инвестиций в реализацию проекта составит 1,3 млрд рублей, из которых 
1 млрд рублей планируется привлечь за счет льготного займа Фонда развития промышленности по программе «Комплектующие изделия». В результате за первые пять лет работы ЧКПЗ намерен выпустить около 2,5 млн подшипников.

… и долго не думают 

До сих пор в России эти комплектующие для инновационных вагонов с повышенной осевой нагрузкой выпускали всего три предприятия. Все — с участием зарубежных компаний, которые весной объявили об уходе с российского рынка и продаже российских активов: «ЕПК-Бренко» (СП российской ЕПК и американской Brenco, входящей в Amsted Rail), ООО «СКФ» (в мае шведская SKF продала 100% в его уставном капитале российскому менеджменту) и ООО «Тимкен ОВК» (производство американской Timken и Объединенной вагонной компании в Ленинградской области). При этом все детали подшипников привозились из-за рубежа, на дочерних предприятиях производилась только сборка конечного продукта.

Задержки отгрузок на эти предприятия начались еще в середине марта. С этого момента операторы, производители, власти и ученые искали всевозможные способы исправить ситуацию и не допустить дефицита. По мнению участников рынка, существует несколько путей решения этой проблемы. В краткосрочной перспективе — поставка комплектующих и подшипников из Китая (правда, в России действует заградительная пошлина на ввоз подшипников из других стран). Кроме того, крупные собственники вагонов пытались ремонтировать старые, а у вагоностроителей пока еще есть запас на складах. Полную локализацию производства этой продукции в России рассматривали в последнюю очередь, так как, по оценкам экспертов, она могла потребовать около двух лет.

Буквально за неделю до объявления планов ЧКПЗ, в Минпромторге заявили, что в 2022 году имеющиеся в стране производители все-таки смогут удовлетворить спрос на ж/д подшипники кассетного типа (порядка 390 тыс. единиц) как при обновлении парка подвижного состава, так и при проведении ремонтных работ. По данным ведомства, «ЕПК-Бренко» продолжит выпускать подшипники под собственной торговой маркой, а «СКФ» также готовит «Тек-ком производство» — с новыми собственниками и новым наименованием: сейчас там ведут работу по расширению поставок комплектующих из Китая, а также опробуют отечественные аналоги, в том числе роликов и смазки.

На планы челябинских машиностроителей эти новости вряд ли повлияли. Ранее в группе НТК отмечали, что наибольшая потребность в кассетных подшипниках придется на 2023 год, когда рынку потребуется отремонтировать примерно 30 тыс. инновационных вагонов, а это около 240 тыс. подшипников. Если учесть планы по дальнейшему производству инновационных вагонов в стране, то уже имеющиеся производства смогут закрыть лишь 50 — 60% этих потребностей.

Кроме того, ЧКПЗ, похоже, намерен всерьез закрепиться в этом сегменте. По словам гендиректора завода, предприятие планирует также выйти на рынок роликовых подшипников для ступиц колес грузовых автомобилей, автобусов, строительно-дорожной и сельскохозяйственной техники, где также преобладает импорт.