Гражданская авиация России держит удар Запада
Получится ли нашим авиакомпаниям использовать опыт Ирана
Европейский союз поставил под запрет поставки и лизинг самолетов и запчастей для российских авиакомпаний. Кроме того, запрещено страховать и проводить техобслуживание данных воздушных судов, решено отозвать уже поставленные самолеты. Пока речь идет о европейских самолетах Airbus, но велика вероятность, что аналогичные санкции введут США по поводу использования американских самолетов Boeing. Насколько это критично для российских авиакомпаний и как поступить в такой ситуации?
Китайский вариант
— Принятый Евросоюзом запрет поставок в Россию самолетов и запчастей практически лишает перевозчиков возможности эксплуатировать воздушный флот семейства Airbus, который в Аэрофлоте составляет 63% флота, Сибири — 65%, Северном ветре — 49%. Опасная ситуация складывается для «Уральских авиалиний», где все самолеты представлены семейством Airbus. Возможные ограничения со стороны американских партнеров в отношении Boeing создадут аналогичные риски для Победы, а для Аэрофлота приведут к возможной потере 95% флота, — приводит статистику заведующая кафедрой Международной экономики и менеджмента Уральского федерального университета Людмила Ружанская.
В пресс-службе «Уральских авиалиний» (УАЛ) отказались комментировать нашему изданию возможные варианты действий авиаперевозчика в том случае, если поступят требования лизингодателей о возврате самолетов Airbus. Очевидно, российские авиакомпании ждут соответствующих решений Росавиации и Минтранса РФ.
Незадолго до событий на Украине, 18 февраля 2022 года сообщалось, что новый пассажирский лайнер A321neo в ливрее «Уральских авиалиний» прибыл в Екатеринбург прямо с завода в Гамбурге. Он стал вторым самолетом линейки NEO, полученным авиакомпанией в этом году. «Это суперсовременные самолеты, по 240 кресел каждый. В четвертом квартале 2022 года получим еще два новых Airbus A321neo и вернем лизингодателям два. В итоге на конец 2022 года — 54 машины. Все самолеты традиционно будут получены в операционный лизинг», — рассказал генеральный директор УАЛ Сергей Скуратов.
По данным пресс-службы перевозчика, в настоящий момент «Уральские авиалинии» эксплуатируют 54 самолета: 14 Airbus А321, 24 Airbus А320, 5 Airbus А319, 3 Airbus A320neo, 8 Airbus А321neo.
— Как могут авиакомпании отреагировать на санкции? — задается вопросом Людмила Ружанская. — Можно предположить, что они ответят «Мы самолеты не отдадим». Хорошо, а что с ними тогда делать? Обслуживать их невозможно. Самый логичный в этой ситуации ход: мы будем пытаться как-то закупать запчасти через китайских посредников. Но это не автопром, все запчасти для самолетов учитываются. Выкупить самолеты тоже невозможно. Авиакомпании на это никогда не шли, потому что это слишком дорого. Ждать помощи от государства? Но оно и так в период пандемии влило в авиакомпании для их поддержки все что было возможно. Допускаю вариант перерегистрации самолетов российских авиакомпаний у китайцев. Аналогичные санкции испытал на себе Иран. Он просто отказался возвращать самолеты, взятые в лизинг. Для Ирана ситуация оказалась не настолько критичной, поскольку страна небольшая и внутренние авиаперевозки можно было заменить автомобильными.
Пока не до конца ясна позиция лизингодателей и переговорные возможности урегулирования ситуации для авиакомпаний совместно с Минтрансом. По мнению Людмилы Ружанской, высокая зависимость от зарубежных воздушных судов и низкий уровень локализации производства отдельных технических элементов создают стратегические риски для нас. С учетом этого государственные программы импортозамещения и сертификации как новых модификаций SSJ-100, так и серийного производства среднемагистрального МС-21-300 с российским композитным крылом и пермскими двигателями ПД-14 получат дополнительный импульс к развитию.
Вариант с частичным выкупом
«Большая часть самолетов у нас зарегистрирована в Ирландии, есть также Кипр и Бермудские острова. «Сухой Суперджет» весь зарегистрирован в России. В этой связи будет две развилки, — рассказал «Э-У» приглашенный преподаватель Департамента стратегического и международного менеджмента Высшей школы экономики Максим Фокеев. — Предполагаю, что в отношении самолетов, зарегистрированных за рубежом, Минтранс совместно с авиакомпаниями будет определять перечень тех воздушных судов, которые нужны, т.е. определять необходимые провозные емкости в зависимости от потребности внутреннего рынка (например, что нам нужны Боинг-747 для полетов на Дальний Восток и т.д.). Далее, исходя из этого перечня, будут определять, какие самолеты можно выкупить, а какие придется сдавать. Предполагаю, что Airbus А350 Аэрофлота будут возвращать, так как их всего шесть в России, и пробовать локализовывать это в России нецелесообразно. Еще один вариант может быть в том, чтобы перерегистрировать самолеты через китайских лизингодателей и попробовать реализовать опыт Ирана, который продолжал летать, несмотря на то, что был под санкциями. Вместе с этим будут изучать вопросы локализации технического обслуживания в России. Например, какие объемы и ремонты могут делать технические базы в Шереметьево, Екатеринбурге и т.д. Эта мера даст возможность летать бортам год-полтора, потому что двигатели все ремонтируются и проверяются на технических базах в Европе. Что касаемо российских бортов, однозначно будут усилены меры по импортозамещению для «Сухого Суперджета» и сертификации МС-21. Первые самолеты планировалось передать авиакомпаниям «Аэрофлот» и «Россия» уже в 2022 году. Думаю, это состоится».
