Развернуться мало. Надо ехать

Россия и страны Азии строят новую логистику

Фото Андрей Порубов

Нашими главными торгово-экономическими партнерами стали страны Азии. Сотрудничество с ними важно укреплять путем формирования новой логистики

Вслед за глобальными геополитическими изменениями продолжает формироваться новая логистика международной торговли. Для нашей страны это означает развитие имеющихся и создание новых транспортных коридоров в южном и юго-восточном направлениях, устранение барьеров в грузоперевозках, финансовая и нефинансовая поддержка участников внешнеэкономической деятельности, совершенствование взаиморасчетов между контрагентами, цифровизация процессов ВЭД и др. Контуры и элементы формирующейся системы обсуждались на круглом столе «Новая логистика экспортных поставок», который провел в ноябре журнал «Эксперт-Урал» совместно с Институтом экономики и управления Уральского федерального университета в рамках конференции «Российские регионы в фокусе перемен».

Чтобы не падали

Разумеется, антироссийский санкционный удар 2022 года привел к минимизации торговли нашей страны со странами коллективного Запада и переориентации преимущественно на страны Азии, СНГ и БРИКС. По сути, произошел слом традиционной системы логистики. «По сравнению с 2020 годом в 2022 году фирмы чаще стали менять поставщиков, выходить на новые рынки, проводить собственную разработку новых продуктов и технологий и осуществлять реорганизацию системы управления и логистики, — озвучила результаты опроса российских предпринимателей замдиректора Центра исследований структурной политики Высшей школы экономики Анна Федюнина. — При этом хотела бы обратить внимание на важный вывод: опрошенные предприниматели больше искали новых иностранных поставщиков, а не отечественных. Данные, полученные на основании нашего опроса, показывают, что предприятия, которые искали новых иностранных поставщиков в периоды шоков, чаще демонстрировали больший рост выручки и меньше падали. Это характерно как для пандемического, так и для санкционного кризисов. Вероятно, здесь сработали эффекты, связанные с задачами по поддержанию качества и ассортимента выпускаемой продукции».

Еще один важный вывод исследователей из ВШЭ: поиск новых иностранных поставщиков, импорт из Китая и ЕАЭС выступают важными предпосылками сохранения экспорта. А экспортеры, несмотря на более сильное воздействие санкционных ограничений, лучше адаптируются — сказывается привычка к глобальной конкуренции. Принципиально важно способствовать интеграции российских компаний в глобальные цепочки создания стоимости — это определяет их более высокую устойчивость к экономическим шокам и технологическую конкурентоспособность.

Работа многих российских участников ВЭД связана с Казахстаном — самым близким нашим соседом как в части географии, так и по направлению экономической интеграции. Двухсторонний товарооборот с этой страной уже достиг 27 млрд долларов в год, объем прямых инвестиций из России в Казахстан превысил 20 млрд долларов. Почти половину предприятий с иностранным участием в этой среднеазиатской республике представляют компании с российским капиталом (19 тысяч). Произведенные здесь товары можно свободно поставлять в рамках Таможенного союза. Кроме того, Казахстан обеспечивает транзит в нашу страну китайских, узбекских, киргизских и других зарубежных товаров.

Но эта вполне традиционная логистическая схема требует обновления — прежде всего, в части развития транспортной инфраструктуры. «К сожалению, инфраструктура, транспортная в частности, развивается не так быстро, как того требуют спрос и динамика развития. Износ инфраструктуры, несмотря на успехи в этой сфере за последние 10 — 15 лет, составляет порядка 50 — 70% в результате хронического дефицита внутренних источников инвестиционных ресурсов, — описывает ситуацию в своей стране член совета директоров «Нефтяной страховой компании», экс-заместитель председателя Национального Банка Республики Казахстан Медет Сартбаев. — Правительства вынуждены были приватизировать часть инфраструктурных объектов в кризисные годы и отказаться от обязательств развития инфраструктуры под влиянием бюджетных дефицитов, вызванных внешними кризисными шоками. Частные компании оказались неспособными поддерживать реинвестиции и обновление инфраструктурных объектов, не имея доступа к соответствующему по объемам, срокам и стоимости финансированию. Иностранные частные инвесторы, на которых полагались правительства, обеспечивая инвестиционные льготные режимы, не были заинтересованы в долгосрочных, капиталоемких и низкорентабельных проектах».

На сегодня пул совместных инфраструктурных проектов России и Казахстана расширен до 143 с общим объемом инвестиций свыше 33 млрд долларов. Вместе с тем действующие модели финансовой системы не готовы обеспечить опережающие темпы инвестиций в инфраструктуру.

— Можно ли задействовать для решения этой проблемы институты развития, в том числе созданные на межгосударственной основе? — задается вопросом Медет Сартбаев. — Например, Евразийский банк реконструкции и развития на момент создания имел капитализацию порядка 1,5 млрд долларов. Для развития инфраструктуры это очень мало, даже с учетом возможности привлечения долгового финансирования в определенном соотношении к капиталу банка. Учитывая то, что в развитии инфраструктуры используются в основном местные факторы производства, а развитая инфраструктура обеспечивает качество жизни и позитивно влияет на транзакционные издержки бизнеса, обеспечивает экономический рост, финансирование опережающего развития инфраструктуры является важнейшим инвестиционным приоритетом для наших государств и может обеспечиваться за счет эмиссии центральных банков путем капитализации межгосударственных и национальных институтов развития. Для этого необходим пересмотр неолиберальной модели деятельности центральных банков, где императивом является борьба с инфляцией, а не экономический рост; где финансирование дефицита бюджета невозможно за счет эмиссии; где денежные агрегаты в национальной валюте являются производ­ными от активов в иностранной валюте, что свидетельствует об отсутствии реального финансового суверенитета в развивающихся странах, не являющихся эмитентами резервных валют.

По мнению казахстанского эксперта, межгосударственным, федеральным или национальным институтам развития сложно предусмотреть все нюансы и потребности межрегионального сотрудничества, например, в приграничных регионах. Поэтому в каждом регионе для реализации региональных программ должны быть созданы филиалы либо отдельные региональные институты развития, имеющие доступ к соответствующему финансированию. В рамках международного сотрудничества по структурированию и реализации трансграничных инфраструктурных проектов региональные институты развития могут выступать партнерами межгосударственных институтов развития, созданных под эгидой таких организаций, как ШОС или ЕАЭС.

Среди российских компаний, инвестирующих в экономику Казахстана, выступают также грузоперевозчики. «Столкнувшись с ограничениями, связанными с перевозками в страны Европы, мы приняли решение о приобретении автотранспортного предприятия на территории Республики Казахстан, — рассказала финансовый директор транспортной компании «КИТ» Ирина Миронова. — Решение было правильным в долгосрочной перспективе, так как компания обладала необходимым транспортом с допусками по перевозке опасных грузов и опытом работы в международных перевозках. Настроив работу, мы смогли найти выход на производителей европейской техники, расширить автопарк и даже получить субсидии на обновление транспорта. Это был интересный опыт и возможность сравнить взаимодействие государственных органов и бизнеса на территории двух государств. К сожалению, наш вывод: позиция РК более лояльна к бизнесу, чем у нас в стране. В Казахстане поступают честнее: если что-то согласовали, то уже не меняют условий. В нашей же стране «письма счастья» от налоговой и фондов поддержки прилетают постоянно, сидим и вздрагиваем: оставят в программе или нет, поднимут ставку или не поднимут? Поэтому изначально вынуждены при расчете бизнес-планов закладывать максимальные проценты. Но ведь такая возможность есть не у всех. А как тогда планировать замену автопарка, в которой все перевозчики сейчас так нуждаются? При текущей ключевой ставке практически никак. Только с гарантированной поддержкой государства».

Дорога в Индию

Другой наш традиционный экономический партнер — дружественная Индия. Интерес к этой стране связан в том числе со значительными темпами развития ее экономики. По итогам прошлого года ВВП страны увеличился на 7% и превысил 3 трлн долларов, уступая по размеру лишь США, Китаю, Японии и Германии. Прогнозируется, что ВВП Индии в ближайшие пять лет будет ежегодно расти на 6 — 9%. Этому способствует в первую очередь демографический фактор: средний возраст населения страны составляет 27 лет, то есть это достаточно молодая нация. Еще одна важная причина бурного роста — реализация национальных экономических программ «Делай в Индии» и «Самодостаточная Индия», в рамках которых определен 21 сектор с потенциалом инвестирования практически 5 трлн долларов.

— В этом году Министерство промышленности и торговли Индии обнародовало новую политику в области внешней торговли, в соответствии с которой предполагается увеличить объем экспорта индийских товаров и услуг с нынешних 760 млрд до 2 трлн долларов к 2030 году, — поделилась данными начальник экономического отдела Торгового представительства Российской Федерации в Индии Анастасия Гринева. — Товарооборот между нашими странами растет, но, к сожалению, его основу составляют российские поставки. В сложившейся ситуации необходимо выравнивать торговый баланс, наращивать не только экспорт, но и импорт. С точки зрения замещения индийскими производителями ниш на российском рынке стоит обратить внимание на возможности поставок из Индии оборудования, комплектующих для сельхозтехники, различных электрогенераторных установок, компрессоров.

Одной из точек роста нашего экономического сотрудничества может стать создание российской свободной экономической зоны в Индии — с точки зрения производства товаров для нужд нашего рынка. В этой стране уже действуют 270 свободных экономических зон. В последние годы экспорт из СЭЗ составлял более 100 млрд долларов ежегодно (около 30% суммарного экспорта Индии). Свои СЭЗ в Индии имеют Япония, Республика Корея, Тайвань, США, Германия.

В рамках развития транспортного коридора «Север — Юг» предполагается создать по две свободные экономические зоны в России, Иране и Индии

Но, опять же продолжение ВЭД на традиционном рынке требует формирования новой логистики. «В Индии активно ведется работа по развитию международного транспортного коридора «Север — Юг». Маршрут является интермодальным, он включает морскую перевозку от индийского порта Мумбай до Ирана. Дальше идет развилка из трех маршрутов: Восточный, Каспийский и Западный. Про Западный (через Азербайджан) пока сложно говорить, там не хватает транспортной инфраструктуры. Если брать Восточный маршрут, который идет через Турк­менистан, компания «РЖД Логистика» уже запустила на регулярной основе контейнерный железнодорожный сервис. А на Каспии осуществляет свою деятельность свободная экономическая зона «Лотос» и активно развивается транспортный узел. Кроме того, мы прорабатываем возможность заказа на индийских верфях судов для грузоперевозок по Каспийскому морю, — сообщила Анастасия Гринева. — В рамках развития транспортного коридора «Север — Юг» предполагается создать по две свободные экономические зоны в России, Иране и Индии, что позволит компаниям наших стран реализовывать инфраструктурные проекты, а также создавать производства различных комплектующих для нужд национальной промышленности».

Планируется также более активное использование морского коридора Ченнаи — Владивосток. Прохождение такого маршрута занимает 24 дня вместо 40, за которые суда в среднем преодолевают расстояние между Мумбаи и Санкт-Петербургом. В этих условиях обсуждается также развитие Северного морского пути, в т.ч. создание российско-индийской трансарктической контейнерной линии, строительство перерабатывающих мощностей рядом с СМП и расширение флота.

Перевозчики объезжают барьеры

В России также хватает инфраструктурных ограничений в части развития международных грузоперевозок. В ряду острейших проблем — низкая пропускная способность железной дороги. Чтобы как-то решить этот вопрос, некоторое преимущество предоставлено контейнерным поездам.

— Это хоть какая-то гарантия проехать к портам на юг или восток, — комментирует генеральный директор компании «ТЭК Желдоринтеграция» Николай Тушин. — Поэтому мы наблюдаем рост объемов контейнерных перевозок. Затарка в контейнеры производится даже таких грузов, как черные металлы, руда, уголь. РЖД пробуют формировать товарные составы, которые могут продвигаться со скоростью пассажирских поездов. Для этого выпущены опытные платформы, сформированы первые составы. На них уже про­ехали грузы «Почты России» из Москвы в Новороссийск. Другая перспективная разработка РЖД — «континентальный контейнер», это железнодорожный контейнер шире морского формата, унифицирован с кузовом грузового автомобиля. Разрабатываются соответствующие платформы, чтобы грузить такие контейнеры в два яруса. Этот проект планируется запустить в 2025 году.

Именно с организацией контейнерных перевозок связана, прежде всего, актуальность создаваемого в Свердловской области Сухого порта. «Для обеспечения возрастающего грузооборота нам нужна обработка контейнерных поездов. В Екатеринбурге не было такой технологии. Имеющиеся контейнерные площадки «Трансконтейнера» и «C.i.t. Терминал» позволяют обрабатывать контейнерные поезда только по частям, пропускная способность при этом снижается. Один из важных элементов проекта «Сухой порт» предполагает строительство и эксплуатацию логистических центров, которые рассчитаны на поточную обработку контейнерных поездов. Так, ТЛЦ «Уральский» уже принимает по несколько таких поездов в сутки. Благодаря этому у нас повысилась скорость доставки грузов, но самое главное — появилась возможность уехать в этих поездах на Дальний Восток.

Автомобильные транспортные компании также натыкаются на барьеры, которые пытаются объехать. В связи с закрытием европейского направления в 2022 году основными направлениями для российских международных автоперевозчиков стали турецкое и китайское.

— В международных грузоперевозках у уральских транспортников доля Турции выросла с 1% в 2019 году до 35% в 2023 году, доля Китая увеличилась за последние четыре года с 15% до 47%, — отметил руководитель уральского филиала Ассоциации международных автомобильных перевозчиков (АСМАП) Георгий Шпрейер. — По Грузии одним из основных проблемных вопросов для наших перевозчиков является запрет транзита санкционных грузов. Есть и положительные моменты: проведенная реконструкция на автомобильных пунктах пропуска на российско-грузинской (Верхний Ларс) и российско-азербайджанской (Яраг-Казмаляр) границах привела к увеличению их пропускной способности и сокращению времени простоя грузовиков, что в свою очередь способствует уменьшению сроков доставки грузов из таких стран, как Турция, Армения и Грузия.

Двухсторонние и транзитные грузоперевозки между Россией и Казахстаном выполняются без разрешений по соглашению о международном автомобильном сообщении между нашими государствами. Единственная проблема здесь в том, что выполнять перевозку на территорию Казахстана грузов, которые были перецеплены или перегружены на приграничных таможенно-логистических терминалах России или Белоруссии, могут только перевозчики страны, которая осуществляла транспортировку этого груза на первом этапе. Таково законодательство Казахстана. Но по договоренности наших стран этот запрет будет снят до конца 2023 года.

Иранское направление достаточно интересное, но отличается рядом проблем. По соглашению между нашими странами двухсторонние грузоперевозки выполняются без разрешений. Но большинство грузов из Ирана приплывают туда из-за рубежа и считаются грузами третьих стран. Для перевозки таких грузов требуются разрешения, а выделяемый иранской стороной контингент разрешений недостаточен для обеспечения потребностей российских перевозчиков. Другая проблема: на территории Ирана очень дешевое топливо, и сверхнормативная заправка требует компенсации ценовой разницы, а информация о механизме расчета такой компенсации отсутствует. Кроме того, при выезде с территории Ирана в Азербайджан грузовики простаивают до 7 — 10 суток, поскольку приоритет отдается иранским и азербайджанским перевозчикам.

«В сентябре 2023 года вступило в силу соглашение о международном сообщении между Россией и Пакистаном, — добавил Георгий Шпрейер. — При этом еще до его подписания этим летом один из дагестанских перевозчиков выполнил автоперевозку груза в Пакистан транзитом через Казахстан, Узбекистан, Афганистан и обратно. Перевозка была достаточно сложная, заняла около двух месяцев, тем не менее она была выполнена. А со вступлением в действие указанного межправительственного соглашения такие перевозки будет делать проще, поскольку будут понятны механизм и порядок их выполнения. Думаю, в перспективе можно будет прокладывать автомобильные маршруты и в Индию».

Юань наступает

Переформатирование международной логистики затрагивает и финансовую систему.

— В части прохождения платежей мы всё сильнее ощущаем разворот внешнеэкономической деятельности на страны СНГ и Азии. По данным Московской биржи, с февраля этого года объемы торговли в юанях превысили расчеты в долларах, и этот разрыв увеличивается. У нас открываются счета в белорусских рублях, казахстанских тенге, армянских драмах, азербайджанских манатах, киргизских сомах, естественно, в индийских рупиях и китайских юанях, — рассказал о ситуации в сфере финансирования ВЭД руководитель дирекции, директор среднего бизнеса филиала «Екатеринбургский» Альфа-Банка Станислав Последов. — Мы не сильно боимся отключения российских банков от системы SWIFT, поскольку наш Центробанк разработал Систему передачи финансовых сообщений (СПФС), по которой, например, в «Альфа-банке» уже проходит примерно половина всех платежей в Китай. По скорости прохождения эти системы практически идентичны.

Все крупные банки продолжают кредитовать участников ВЭД. В последнее время популярностью стали пользоваться льготные кредиты по программе Минпромторга России, предусматривающей кредитование с целью покупки критически важной импортной продукции (в законе имеется перечень соответствующих товаров). Такие кредиты выдаются на срок от 12 месяцев до трех лет по ставке, составляющей 30% от ключевой плюс 3 процентных пункта.

Составной частью любой современной логистики стала цифровизация. Любая сделка оформляется документально, а электронный документооборот дешевле и быстрее бумажного. «В России электронный документооборот между бизнесом действует с 2012 года. Все участники ВЭД с надеждой смотрят в сторону развития международного электронного документооборота (МЭД), но этот процесс сдерживает законодательное регулирование использования электронной подписи, которая в каждой стране создается по своим правилам, — обрисовала проблематику советник генерального директора по взаимодействию с государственными органами компании «СКБ Контур» Наталья Никитина. — Раньше российским законодательством устанавливалось, что для подтверждения иностранной электронной подписи необходимы доверенная третья сторона и соглашение между странами. Но этим летом в наше законодательство внесли изменения, и теперь электронные подписи могут применяться в правоотношениях между участниками международного электронного документооборота на основании соглашения между такими участниками. И фактически был создан институт для подтверждения такой подписи».

Как видим, новая международная логистика с большими барьерами, но пробивает себе дорогу. В ускоренном порядке решаются многие вопросы, в том числе на национальном и межгосударственном уровнях. Результатом должно стать формирование стабильно функционирующей системы экономического взаимодействия российских компаний с контрагентами дружественных стран.