В Екатеринбурге разработан проект преобразования главного проспекта
Его ключевые идеи — ограждение трамвайных путей, появление велодорожек и устранение препятствий для пешеходов
Архитектурное сообщество Город.PRO под руководством Владимира Злоказова разработало проект преобразования главного проспекта Екатеринбурга — улицы Ленина. Главная идея — обособление трамвайных путей.
— В этом случае скорость движения трамвая в час пик станет выше, чем у автомобиля, — пишут авторы проекта. — В результате часть владельцев машин, которые сейчас ездить в режиме «дом — работа — дом», пересядут на общественный транспорт.
Ставка на приоритетное движение трамвая выглядит логичной (и, в принципе, очевидной). Во-первых, это один из наиболее экологичных и безопасных видов общественного транспорта. Во-вторых, он обладает куда большей провозной способностью, нежели обычный автобус или троллейбус (12 тыс. человек в час против 6 — 7 тысяч, при претворении в жизнь модели скоростного трамвая показатель может вырасти до 30 тысяч).
В-третьих, увеличение скорости движения трамвая требует относительно небольших затрат и не слишком болезненно сказывается на дорожной ситуации (если запретить автомобилям ездить по трамвайным путям пропускная способность главного проспекта практически не изменится). .
В-четвертых, проспект Ленина — магистраль, соединяющая два больших района — ЖБИ и ВИЗ. В Город.PRO посчитали, что в вечернее время через один из основных перекрестков (Ленина-Московская от площади 1905 года в сторону ВИЗа) пропускает 2600 машин в час (865 на полосу). В теории пропускная способность полосы на регулируемой светофорами улице 600 — 700 автомобилей. Таким образом, ставка на колесные виды транспорта здесь не сыграет. Надежды на строительство второй ветки метров, на наш взгляд, бесплодны (чтобы соединить ВИЗ и ЖБИ понадобится примерно 60 млрд рублей — это два бюджета Екатеринбурга с субсидиями). Расширить главный проспект невозможно (застройка уже сложилась), да и это не даст результата: западные урбанисты еще в середине XX века лет доказали, что дорожное строительство никогда не поспеет за автомобилизацией.
Наконец, в-пятых, сегодня почти две трети поездок на общественном транспорте в Екатеринбурге приходится на трамвай.
Перекресток Ленина — 8 марта. До и после.
Сейчас средняя скорость движения трамвая в час пик по проспекту Ленина (средняя, считая все остановки) составляет 5 км в час. Скорость автомобиля на том же участке — 8 км в час. За счет обособления путей, уверены в Город.PRO, показатель рельсового траснопрта вырастет до 10 — 12 км в час. Такой прогноз выглядит вполне реалистичным. Например, скорость движения трамвая по уже обособленным путям от ЖБИ до проспекта Ленина составляет 20 км в час (это близко к модели Light Rail Transit). При этом в час пик она падет всего на 10% (обычная картина для Екатеринбурга — 110%).
Еще одинг плюс от обособления путей — нормализация частоты движения трамваев. Из-за скопления на путях автомобилей и аварий время ожидания транспорта может увеличиваться до получаса. А зимой критичны даже 10 — 15 минут.
Ограждение путей — первоочередной шаг для повышения комфортности рельсового транспорта, уверены в Город.PRO: « Если потрясающие по своему техническому оснащению низкопольные трамваи будут ходить нерегулярно и стоять в пробках, они останутся невостребованными». Следующей реализованной мерой должна стать перенастройка светофоров (как это сделано, например, в Дании): трамвай не должен стоять на перекрестке вместе с автомобилями.
На своих двоих
Сервис Strava четко показывает, что велосипедисты не хотят преодолевать подземный переход: они предпочитают сворачивать на параллельную улицу
Еще три концептуальные идеи, которые Город.PRO предлагает для улицы Ленина: полоса парковки, тянущаяся практически через весь проспект, велодорожки и переформатирование пешеходного движения.
Выскажем несколько соображений. Парковка вдоль улицы, по замыслу авторов проекта, должна стать неким буфером между тротуаром и дорогой, защитным элементом. На наш взгляд, это не лучшее решение. Во-первых, сомнительно, что пешеход будет чувствовать себя безопаснее (на Ленина слишком широкие тротуары, в некоторых местах они отделены от проезжей части газонами или забором). Во-вторых, возникновение дополнительных машиномест наверняка спровоцирует спрос на езду в центр на автомобиле.
Велодорожки — исключительно позитивная идея. Количество владельцев велосипедов в Екатеринбурге стремительно растет. Правда, урбанист Семен Ваксман считает, что на них в России максимум может приходиться 2 — 3% пассажиропотока. Утверждение спорное (лучшие западные образцы дают 15% даже зимой), но прислушаться к нему все же стоит.
Переформатирование пешеходного движения предусматривает увеличение числа переходов (например, появление светофора на Ленина — Горького) и одно революционное решение — закапывание подземного перехода на Ленина — Восточной. Первая мера, на наш взгляд, требует чрезвычайно скрупулезного расчета. Достаточных оснований для появления перекрестков каждые 200 метров мы не увидели.
Уничтожение перехода — шаг отличный, хоть и кардинально меняющий сложившийся перекресток. Подземная пешеходная инфраструктура неудобна: инвалид на коляске самостоятельно может спуститься по «пандусу» только ценой получения новой травмы, ступеньки — сложное препятствие и для престарелых граждан, и для велосипедистов, и для слабовидящих. В целом, ходьба по городу, на наш взгляд, не должна превращаться в стипль-чез.
Перекресток Ленина — Карла Либкнехта. До и после.
