Аксиома скорости

Общественный транспорт

Почему власти Екатеринбурга решили в два раза сократить число маршрутов общественного транспорта и заставить жителей ездить с пересадками

В Екатеринбурге разработана новая схема движения общественного транспорта. Без преувеличения — революционная. То, что городские чиновники готовы к экспериментам, стало понятно уже на старте проекта: конкурс на модернизацию сети в декабре 2015-го выиграл не очередной Гипрогор или НИИ генплана, а фонд «Город.Pro» (по сути — общественники). В консультанты был призван американец Джарретт Уокер, выпускник Стэнфорда, более 25 лет работающий в сфере организации пассажирских перевозок.

Противники подобного решения администрации негодовали: как можно отдавать работу над транспортной схемой в руки дилетантов и иностранца, который и в Екатеринбурге-то ни разу не был. Однако власти остались непреклонны.    

Путаница

Диагноз существующей сети был поставлен быстро: Екатеринбург обладает достаточно большим парком автобусов, трамваев и троллейбусов, однако он размазан почти по 130 маршрутам. Это в ряде случаев не позволяет достичь приемлемой частоты движения (10 минут и меньше) и снижает привлекательность общественного транспорта.  

Действующая маршрутная сеть в центре Екатеринбурга

— Транспортное обслуживание организовано таким образом, чтобы соединить точки отправления и назначения напрямую, не требуя пересадок, — комментирует эксперт фонда Владимир Злоказов. — Кажется, что именно этого хотят пассажиры. Но это обманчивое ощущение. Мы провели массу исследований, и оказалось, что наиболее производительными (по числу перевезенных пассажиров в час. — Ред.) являются маршруты, обладающие высокой частотой, а отнюдь не те, что позволяют добраться до нужного места быстрее или без пересадки. Характернейший пример — район Керамики. Оттуда можно выехать на трамвае или маленьких автобусах. Первый ходит реже вторых и из-за этого пользуется куда меньшей популярностью. Хотя логики в подобном выборе нет: трамвай с Керамики движется по выделенному пути и до финальной точки дойдет быстрее. Но людям все равно. Они предпочитают «богдан» или маршрутку, несмотря на то, что те будут стоять в пробках.   

Другое негативное следствие наличия большого числа маршрутов — их дублирование. По подсчетам фонда «Город.Pro», по центральным улицам Екатеринбурга сегодня ходят более 20 различных троллейбусов, трамваев, частных и муниципальных автобусов. В итоге на остановках скапливаются пробки из «богданов», их водители пытаются во что бы то ни стало обогнать друг друга в борьбе за пассажира, люди давятся в маршрутках, в то время как трамваи идут пустыми. Это нездоровая ситуация.

Третье следствие — неуправляемость и невозможность эффективного развития сети. Какой смысл городу закупать трамваи или большие автобусы, если всех клиентов «съедят» конкуренты-частники, двигающиеся по аналогичным маршрутам. В результате запускается механизм циклической деградации: из-за низкого пассажиропотока у муниципальных предприятий не хватает денег на модернизацию парка, они срезают самые убыточные рейсы, частота движения снижается, популярность маршрутов падает, денег становится еще меньше и так далее. «Нам еще повезло, что у нас есть чемпионат мира по футболу, — говорит Владимир Злоказов. — К нему планируется закупить более сотни новых автобусов. Но, например, парк трамвайно-троллейбусного управления почти исчерпал ресурс».

— Кроме того, не очень понятно, как развивать сеть инфраструктурно, — добавляет соучредитель фонда «Город.Pro» Андрей Толмачев. — Возьмем ту же Керамику. Там есть трамвай, который передвигается по выделенной линии. Но люди предпочитают автобусы. Что делать? Предусмотреть полосу еще и для них? Но тогда совсем не останется места для автомобилей. 

Предлагаемая маршрутная сеть

С точки зрения приоретизации движения общественного транспорта в существующих условиях есть и еще одна очевидная проблема: на ряде перекрестков автобусы (да и трамваи) могут двигаться одновременно в трех направлениях. Какую полосу в таком случае выделять? Как настраивать светофоры? Как оценить полезность того или иного маршрута? Вопросы без ответа.

— Существующая система общественного транспорта в Екатеринбурге является результатом десятилетий инвестиций в инфраструктуру, но не слишком продуманного планирования, — подытоживает Владимир Злоказов. — Ее трамвайная, троллейбусная и автобусная части создавались отдельно друг от друга, и не предполагали совместной работы. Мы уверены, что при использовании существующих ресурсов можно значительно увеличить показатели городской мобильности.

Айболит

Чтобы описать основные принципы, заложенные в новую схему движения общественного транспорта, хватит трех слов: частота, простота, полезность. Город ждет резкое сокращение маршрутов: трамвайных — с 30 до девяти, автобусных — с 80 до 39, троллейбусных — с 19 до десяти. При этом объем парка останется неизменным.

 — Уменьшение маршрутов не было самоцелью, — указывает Андрей Толмачев. — Нашей задачей было устранить дублирование и нарастить частоту движения общественного транспорта. Глобально мы мыслили систему перевозок как связанную сеть маршрутов, каждый из которых получает пассажиров от другого. Таким образом, люди могут быстрее добраться до точки назначения. И что немаловажно — они обретают уверенность в общественном транспорте. Джарретт Уокер приводил один любопытный пример: последний вечерний рейс, как правило, возит очень мало людей, он совершенно нерентабелен. Однако если его срезать, упадет заполняемость нескольких предыдущих. Причина — сомнения людей в том, что общественный транспорт по вечерам отныне будет работать качественно.
 
Результатом внедрения новой схемы должно стать радикальное изменение характера высокочастотной сети (сегодня она в основном представлена автобусами малой и средней вместимости, которые имеют очень ограниченную провозную способность и стоят в одних пробках с машинами). Например, в пределах 500 метров от остановок трамвая, ходящего не реже чем раз в 10 минут, и метро будет жить и работать около 700 — 720 тыс. человек (сейчас — 110 — 120 тысяч). «Малые и средние автобусы в новой сети будут использоваться только на периферии, — констатирует Владимир Злоказов. — За счет этого мы приведем в соответствие спрос на транспортные услуги и подвижной состав. В новой сети лишь 3% горожан будет жить вне зоны доступа высокочастотных маршрутов, сегодня их доля составляет 14%».

Еще один результат внедрения сети — увеличение доступности ключевых точек притяжения. По итогам изохронного анализа сегодня до центра Екатеринбурга (район цирка) в течение 30 минут могут добраться 553,5 тыс. жителей, после модернизации системы движения транспорта показатель должен вырасти до 646,3 тысячи (плюс 16%). На 13% увеличится 30-минутная доступность железнодорожного вокзала.

Куда более заметный эффект от новой сети ощутит ряд отдаленных районов. Так, до ЖБИ (микрорайон, расположенный в восточной части Екатеринбурга) за полчаса смогут добраться почти 105 тыс. человек (сейчас — около 80 тысяч), до Уралмаша (северная оконечность города) — 275,4 тыс. человек вместо 158,5 тысячи, до ВИЗа (западная часть) — 131 тысяча вместо 81,7 тысячи.
   
Вероятно, эти цифры могут еще вырасти, если обеспечить общественному транспорту приоритет (выделенные полосы по всему маршруту движения, пересмотр режима работы светофоров).

Эффект, на который надеются городские власти, — сокращение издержек за счет более эффективного использования подвижного состава и роста пассажиропотока. «Сегодняшняя маршрутная сеть стоит около 7,5 млрд рублей, — заявил на Иннопроме замглавы администрации Екатеринбурга Евгений Липович. — Выручка транспортных предприятий — в среднем 3 млрд руб­лей. Разрыв свыше 4 млрд рублей по новому закону должен компенсировать город. Таких возможностей у нас нет. Поэтому актуализация транспортной сети — вопрос крайней актуальный».

Точная стоимость внедрения схемы пока неизвестна. По оценке Андрея Толмачева,она составит несколько десятков миллионов рублей. Львиная доля средств пойдет на создание системы навигации по новой сети.

Федорино горе

Идеологически новый подход к организации общественного транспорта в Екатеринбурге выглядит исключительно удачным. Однако уже сейчас понятно, что без реализации ряда условий эта идея провалится. Первое из них — формирование комфортных пересадочных узлов. Сегодня в Екатеринбурге таковых практически нет. Одноименные остановки трамвая, автобуса или троллейбуса могут находиться в 200 — 400 метрах друг от друга. О теплых местах ожидания транспорта (они актуальны на периферии, где горожане будут пересаживаться с высоко- на низкочастотный транспорт) речи не идет. Этот элемент инфраструктуры явно требует модернизации. В «Городе.Pro» это осознают: специалисты фонда сделали предложение по усовершенствованию 120 узлов. Но когда эта работа будет проведена — непонятно.

Важный акцент: сама по себе идея пожертвовать прямыми маршрутами в пользу увеличения скорости перемещения нам кажется вполне оправданной. И даже климатический фактор (речь о пересадках в минус 20 или минус 30) не может всерьез рассматриваться как аргумент против: суммарное время ожидания транспорта на улице за счет роста частоты его движения сокращается. Кроме того, анализ использования «е-карт» (электронный проездной) показывает, что сегодня достаточно много екатеринбуржцев ездят с пересадками.
  
Второй момент — изменение системы оплаты проезда. Сегодня в Екатеринбурге действует модель, при которой пассажир оплачивает каждую поездку. Очевидно, что для новой схемы движения транспорта она не подходит. Нужны билеты, действующие определенное количество времени (час или полтора — вопрос открытый). Пока никаких расчетов их возможной стоимости не проводилось.  

Третий момент — пересмотр взаимоотношений с частными перевозчиками, чей парк в основном представлен автобусами средней и малой вместимости.

— Сегодня в городе действует несколько феодальная система распределения маршрутов: частнику выдается линия, которая обязательно объединяет центр (здесь он зарабатывает деньги) и окраины (социальное обременение), — рассуждает Андрей Толмачев. — В нашей схеме небольшие автобусы используются только на подвозящих до магистральных маршрутах. Но здесь возникает проблема рентабельности. Ее можно решать двумя путями. Лучший — плата за транспортную работу, то есть перевозчик получает от муниципалитета деньги за то, что совершил определенное количество рейсов с определенной частотой на определенном подвижном составе. Выручка от проданных билетов в этом случае либо становится бонусом частной компании, либо перечисляется в общий муниципальный котел. Другой путь — субсидии. Но он менее предсказуем и более сложен.

Четвертый момент (крайне важный на начальном этапе функционирования схемы) — формирование понятной системы навигации. Опыт для Екатеринбурга, прямо скажем, новый. Сегодня пассажиры в своих перемещениях могут опираться на свой или чужой многолетний опыт, на совершенно неинформативные синие таблички на остановках с указанием маршрутов и интервалов их движения, а также на запутанную карту. Такую модель едва ли можно назвать удачной.

При реализации оптимистичного сценария новую схему движения планируется внедрить в Екатеринбурге летом следующего года (вероятно, в июле-августе, когда закончатся действующие контракты частных перевозчиков) в один день.

— Это будет шок. Но по-другому нельзя, — уверен Владимир Злоказов. — Наша сеть работает как единое целое. Поэтапное внедрение ее элементов невозможно в принципе. Даже если бы мы придумали, как растянуть процесс, то он заметно вырос бы в цене (за счет необходимости модернизировать навигацию) и был бы куда более неприятен горожанам. Лето выбрано не случайно — существенная часть жителей находится в отпусках, студенты и школьники — на каникулах. К осени, когда спрос на общественный транспорт вырастет, система движения уже будет отлажена.

Глава, которая должна была стать введением

Общественный транспорт критически важен для успеха любого крупного города. И Екатеринбург — не исключение. Продвинутые мегаполисы мира уже давно сделали ставку на дестимулирование использования автомобиля (и главная причина этого отнюдь не экология, а банальная нехватка дорожного пространства) и развитие инфраструктуры для приоритетного движения автобусов, трамваев и иногда троллейбусов.

В Екатеринбурге отчего-то до сих пор ведутся бессодержательные споры о том, какой способ перемещения должен быть главным. За интересы автомобилистов горой стоит ГИБДД (которая к развитию инфраструктуры отношения иметь в принципе не должна, городу лучше знать, как ему развиваться), за общественный транспорт — ряд общественников и местных чиновников.

Любые аргументы любителей личного транспорта разбиваются о банальную математику и реальный опыт: темпы дорожного строительства никогда не опередят рост автомобилизации. Эту идею транслирует, например, постулат Льюиса — Могриджа, сформулированный в 1990 году. Суть: чем больше дорог строится, тем больше образуется транспорта, чтобы заполнить их. Скоростные преимущества нового полотна сходят на нет в течение месяцев, если не недель. Иногда новые дороги действительно снижают остроту проблемы заторов на некоторых участках, но в большинстве случаев пробки просто перемещаются в другие места. Трафик увеличивается до тех пор, пока не займет все свободное пространство на дороге. Пример Штутгарта, Сеула и Токио показывает: перераспределение трафика в ответ на создание дополнительных дорог привело к тому, что время нахождения в пути только выросло. 
 
Рост автомобилизации, неразвитие инфраструктуры общественного транспорта, неупорядочение схемы его движения есть путь к коллапсу, низкой доступности городских сервисов и возможностей. А ведь именно ради них люди селятся в мегаполисах.