Ахиллес и черепаха: модернизация транспортной системы Уфы
Дальнейшая автомобилизация Уфы приведет к резкому снижению эффективности транспортной системы. Строительством дорог проблему устранить не удастся. Наиболее перспективным направлением является создание бесшовного рельсового сообщения
С точки зрения развития транспортной инфраструктуры Уфа — город автомобильный. И этому есть объяснения. Обратимся к исследованию, проведенному специалистами Главархитектуры: передвигаясь на машине, жители за 30 минут могут получить доступ к 98% объектов на Уфимском полуострове. Показатель общественного транспорта — 40%, и только в центральных районах.
Но эта ситуация достаточно скоро изменится. Сегодня в Уфе на тысячу жителей приходится примерно 390 — 400 автомобилей. По прогнозам администрации, через пять лет показатель вырастет до 550 — 600. А это сравнимо с развитыми городами Европы. Опыт западных стран показывает (и нет оснований полагать, что российские города имеют какой-то особый путь), что ставка на личный транспорт ведет в никуда. Темпы автомобилизации всегда будут опережать темпы дорожного строительства. Да и расширять путепроводы до бесконечности невозможно (особенно это актуально в условиях компактного города). «Ахиллес транспортного строительства никогда не догонит черепаху автомобилизации», — шутят урбанисты.
— Затыкать течь методом расширения отверстия — не слишком верный подход, — улыбается директор Института транспорта Пермского национального исследовательского политехнического университета Михаил Якимов. — От пробок невозможно избавиться, создавая для них благоприятные условия. Хотя чиновники во многих городах до сих пор верят, что им удастся удовлетворить спрос людей на перемещения на личном транспорте. Многие активные избиратели имеют машины, стремление им угодить понятно. Но это тупиковый путь, что хорошо продемонстрировали американские города, изначально строящиеся в расчете на автомобильное движение.
— Мне известен только один более-менее успешный проект реализации модели car-dependent city, — комментирует директор центра исследований транспортных проблем мегаполисов НИУ ВШЭ Константин Трофименко. — Это Лос-Анжелес. Там общественный транспорт считается социальной услугой для старых, бедных и больных. Уровень автомобилизации превышает 800 машин на тысячу жителей, улично-дорожная сеть занимает более 30% территории города. Российским муниципалитетам последнего показателя, думается, не удастся достичь никогда (да и такие заасфальтированные города не слишком удобны для жизни), потому им уже сегодня нужно задумываться над более грамотным использованием пространства.
Транспортные системы, которые сегодня функционируют в российских городах неэффективны, добавляет Михаил Якимов: «Общественное пространство, которые мы отняли у парков, скверов, жилья и отдали под дороги, не удовлетворяет потребностям горожан. Мы фиксируем сегодня низкую скорость движения, частые заторы, рост издержек автомобилепользователей и всего сообщества на поддержание инфраструктуры, повышение рисков ДТП, шумовой нагрузки, уровня загрязнения окружающей среды. Главная причина сложившейся ситуации — смена технологической парадигмы. Растет производительность труда. Все больше людей находят точки приложения труда не на заводах и фабриках, а в третичном секторе экономики, в сфере услуг. Это порождает объективный рост подвижности населения. Если 20 лет назад один человек осуществлял в среднем 2 — 2,5 транспортные корреспонденции в сутки, то сегодня (по крайней мере, в Перми) — шесть».
Рельсовый стержень
Единственным способом уменьшить время поездки и тем самым поддержать растущую мобильность горожан является развитие общественного транспорта.
— У Уфы нет иного выхода, как развивать трамвайные и троллейбусные линии, — соглашается директор МУП «Управление электротранспорта» Аскар Фазлыев. — Это решит три задачи: рациональное использование пространства, повышение безопасности передвижения и улучшение экологии (сегодня автомобили в Уфе обеспечивают 70% выбросов). Мы уже разработали программу по развитию электросообщения, Для ее реализации нам не хватает 127 трамваев и 109 троллейбусов, существенная часть последних — с большим автономным ходом. Это позволит нам обеспечить присутствие общественного транспорта на территориях, где нет контактной сети (например, от Затона мы сможем доезжать до Дёмы, от Уфимского полуострова — до Шакши). Кроме того, мы хотим запустить «чартерные» троллейбусы. Скажем, организовать экспресс «общежитие УГАТУ — УГАТУ» млм маршрут под условным названием «Шопер» — ТРК «Пленат» — ТРК «Семья» — ТРК «Мега». Думаю, это позволит поднять престиж электротранспорта.
Директор Института экономики транспорта Высшей школы экономики Михаил Блинкин считает, что российским городам (и Уфе в том числе) можно взять на вооружение немецкий путь, который заключается в формировании интегрированной рельсовой системы. В городах Германии пассажир (особенно иностранец) с трудом понимает, где заканчивается электричка, начинается метро и трамвай. Как уверяет Михаил Блинкин, это лучшее, что можно придумать в сфере городского транспорта.
С этим утверждением сложно не согласиться. Рельсовый транспорт, во-первых, — один из наиболее экологичных и безопасных. Во-вторых, например, трамвай обладает куда большей провозной способностью, нежели обычный автобус или троллейбус (12 тыс. человек в час против 6 — 7 тысяч, при претворении в жизнь модели скоростного трамвая показатель может вырасти до 30 тысяч). В-третьих, увеличение скорости движения трамвая требует относительно небольших затрат и не слишком болезненно сказывается на дорожной ситуации.
В Уфе отдельные фрагменты рельсовой системы уже существуют. Один из наиболее значимых — это городская электричка, которая курсирует между Шакшей и Дёмой.
— Сегодня мы рассматриваем планы по развитию сети городской электрички, — рассказывает генеральный директор Башкирской пригородной пассажирской компании Игорь Поляев. — Перспективная ветка такова: Шакша — Инорс — Сипайлово — ипподром Акбузат — ТЦ «Башкортостан» — ВДНХ-Экспо — Зеленая роща — Юридический институт МВД — Кузнецовский затон. Также есть идея сформировать направление от Юридического института через Монумент дружбы к аэропорту. Если бы эти проекты были реализованы, они бы полностью поменяли структуру пассажирских перевозок в городе.
У Уфы в области развития рельсового транспорта есть три очевидных вызова. Первый — отсутствие какой-либо инфраструктуры вокруг большинства станций городской электрички, к ним не подходят другие виды общественного транспорта. В такой ситуации, уверен руководитель проектов по транспорту в Systematica MLab Лука Гуала электричкой будут пользоваться только те горожане, чье жилье или место работы находится в пешей доступности от станции. Кроме того, пассажирские составы ходят по тем же путям, что и грузовые. Это очевидно уменьшает скорость передвижения первых.
Второй вызов — разорванность трамвайной сети. В 2006 году в Уфе были демонтированы 15 км рельсов, в итоге уничтожено прямое сообщение между севером и югом Уфимского полуострова.
— Ветку по проспекту Октября убрали для того, чтобы увеличить скорость автомобильного потока и пропускную способность направления, — замечает Лука Гуала. — Но давайте взглянем, что произошло на самом деле. Идеальная провозная способность полосы — 2,7 тыс. человек в час, трамвайной линии —12 тысяч (средний минимум — 6 тысяч). То есть, убрав рельсы с целью повысить мобильность горожан, мы добились обратного эффекта. К тому же потенциал любой магистрали ограничивается пропускной способностью перекрестков. В среднем — на 50 — 80%. То есть четыре полосы в реальности превращаются всего в две полосы. Мы провели предварительные расчеты и можем с уверенностью сказать, что возвращение трамвая на проспект Октября и перепроектирование некоторых перекрестков практически не изменит пропускную способность магистрали в пересчете на автомобили, но резко увеличит — в пересчете на пассажиров.
Четвертый вызов — отсутствие в Уфе линий скоростного трамвая (Light Rail Transit, LRT — транспорт, максимально отделенного о общего потока, средняя скорость с учетом остановок — 30 км/ч, максимальная — 70 км/ч). Идея создания LRT в Уфе возникла еще в начале 2010-ых. Его первая очередь (по улице Блюхера) как раз должна была соединить северную и южную рельсовые системы. В апреле 2013-го по этому проекты прошли общественные слушания, на которых некоторые горожане выступили против ветки, заявив, что е строительство приведет к вырубке части лесопарка. Сейчас проект из-за отсутствия финансирования заморожен.
LRT, соединяющий север и юг полуострова Уфы, тем не менее, необходим (это не отрицают даже противники запроектированной ветки). Его появление позволит сократить время корреспонденции и повысить мобильность населения. Но трассировка линии скоростного трамвая должна быть предельно точно рассчитана.
— Вторая очередь LRT предусматривала строительство ветки вдоль Комсомольской и Российской, но это слишком близко к существующей трамвайной сети, — считает Лука Гуала. — Две линии будут воровать пассажиров друг у друга. С коммерческой точки зрения, это то же самое, что построить через дорогу два больших супермаркета. Я бы предложил подумать над вариантом смещения LRT на восток к району Сипайлово. Тогда риск избыточной конкуренции будет устранен.
Альтернативная скорость
В области превращения Уфы в «очеловеченный» город нам хотелось бы обратить внимание еще на два проекта. Первый — метробуc (в мировой практике он называется Bus Rapid Transit, BRT), длинный автобус, передвигающийся по выделенной линии (в идеале — с павильонной посадкой, как в Куритибе). Судя по опросам, проведенным Главархитектурой Уфы, почти половина горожан оценивают эту инициативу однозначно положительно, еще 34,4% — скорее положительно. Эта идея зреет у властей уже несколько лет, но конкретики пока нет (19 августа администрация подвела итоги конкурса на ТЭО проекта метробуса, работы за 4,95 млн рублей должна выполнить компания «ЭкоСервис»). По последним доступным данным, провести линию BRT планировалось по проспекту Салавата Юлаевва. Логичное решение: артерия соединяет север и юг города (основной поток трудовой миграции движется в меридианальном направлении), ширина полотна позволяет вписать метробус.
Преимущество BRT — в относительной дешевизне организации. Но есть два рисковых места. Во-первых. опять-таки существует риск «каннибалазиации»: организация трех параллельных линий с севера на юг (трамвая, LRT, BRT) может негативно сказаться на загрузке. Во-вторых, скоростной автобус обладает относительно невысокой провозной способностью (в среднем — 8 тыс, человек в час, для сравнения, у LRT — 16 тысяч). На наш взгляд, необходимо четко оценить вложения в создание дублирующей скоростной инфраструктуры и спрос на нее.
Второй проект — канатная дорога из Сипайлово в район проспекта Октября (около ТЦ «Юрюзань»). Длина — 2 км, примерная стоимость — 600 — 700 млн рублей, провозная способность — 2,4 тыс. человек в час, скорость 7 м/с, время в пути — 5 минут. Инициатива выглядит перспективной (в Сипайлово на данный момент живет 40 тыс. человек, спрос на передвижение по канатной дороге, очевидно, будет). Но важным условием ее успеха является связанность с другими видами общественного транспорта.
Эта связанность или мультимодальность, на наш взгляд, должна стать главной характеристикой всей системы общественного транспорта Уфы. Два шага на пути к ее достижению — координация действий всех заинтересованных предприятий (управления электротранспорта, частных и муниципальных автобусных перевозчиков, канатной дороги) и унификация тарифной политики. Без единого билета, пересмотра некоторых тарифов, мультимодальности не добиться. В Европе в среднем на проезд уходи около 3 — 5% месячного заработка. Посмотрим на Уфу. Средняя зарплата (на начало 2014-го) — 25,1 тыс. рублей. Только корреспонденция «дом — работа — дом» с юга на север стоит 72 рубля. В месяц — это 1584 рубля или 6,3% от дохода.
Мягкие репрессии
Отметим, что развитие общественного транспорта отнюдь не означает, что нужно перестать строить дороги (за разумные деньги можно повысить связанность, проницаемость, равномерность улично-дорожной сети) и вводить драконовские меры против автолюбителей. Задача любой транспортной системы — эффективно использовать пространство. Если мы уберем с улиц машины, то плата за обслуживание уже существующих дорог не будет соответствовать их ценности.
| Регулирование численности парка автомобилей | Регулирование интенсивности использования автомобилей | ||
| Квотирование прироста численности парка автомобилей | Повышение цены владения автомобилем | Административные меры | Фискальные меры |
| Регистрация автомобиля при условии наличия резидентного паркоместа | Чувствительно высокая плата за регистрацию автомобиля | Организация зон ограниченного автомобильного доступа (например, закрытие центра для авто, работающих на топливе ниже Евро-5) | Чувствительно высокие ставки акциза на моторные топлива |
| Vehicle Quota System (аукционы на право покупки или на право пользования, автомобилем) | Чувствительно высокие ставки акциза на легковые автомобили | Ограничение права использования автомобилей по календарным признакам (чет-нечет и др.) | Дифференцированные и ставки парковочных тарифов |
| Лотереи на право покупки автомобиля | Дифференцированные и чувствительно высокие ставки транспортного налога | Ограничения на использование автомобилей по периодам суток | Использование инструментов Road Pricing, в том числе с дифференциацией по уровням загрузки: платные дороги, платный въезд, платное пребывание к центре города |
Цветом помечены меры, принятые в Сингапуре.
Истончик: НИУ ВШЭ
По мнению Константина Трофименко, в Уфе вполне могут быть применены такие меры, как платная парковка и частичное ограничение въезда в центр города. Остальные дестимулирующие меры внедрять пока преждевременно.
Одновременно необходимо создавать сеть перехватывающих парковок (около основных транспортно-пересадочных узлов на границах Уфимского полуострова).
И важно осознать один принципиальный идеологический момент: любые ограничительные меры в области личного транспорта могут внедряться только тогда, когда у горожан есть качественное альтернативное предложение со стороны общественного.
|
Законы функционирования транспортных систем являют нам три любопытных парадокса. Первый сформулировал немецкий математик Дитрих Браес. Он гласит: добавление возможностей в сети при условии, что двигающиеся по ней сущности сами выбирают маршрут, может снизить общую производительность. Говоря проще: если каждый водитель будет выбирать маршрут, который выглядит для него наиболее благоприятным, полученное время нахождения в пути не обязательно окажется минимальным. Эту идею развивает постулат Льюиса — Могриджа, сформулированный в 1990 году. Суть: чем больше дорог строится, тем больше образуется транспорта, чтобы заполнить их. Скоростные преимущества нового полотна сходят на нет в течение месяцев, если не недель. Иногда новые дороги действительно снижают остроту проблемы заторов на некоторых участках, но в большинстве случаев пробки просто перемещаются в другие места. Трафик увеличивается до тех пор, пока не займет все свободное пространство на дороге. Пример Штутгарта, Сеула и Токио показывает: перераспределение трафика в ответ на создание дополнительных дорог привело к тому, что время нахождения в пути только выросло. Третий парадокс, Доунса — Томсона, выявлен в 1960-х годах. Ученые обнаружили, что средневзвешенная скорость движения личного автотранспорта напрямую зависит от скорости, с которой добираются из пункта А в пункт Б пользователи внеуличного общественного транспорта (железной дороги, метро, автобусов и трамваев, движущихся по выделенной полосе). Отток пассажиров с общественного транспорта уменьшает прибыль его операторов и вынуждает их к увеличению интервалов, и это заставляет пересаживаться на личный автотранспорт других пассажиров. Однако при этом ухудшается и дорожная ситуация: поверив в улучшение пропускной способности дороги в часы пик, на нее начинают выезжать водители, которые ранее старались пользоваться дорогой вне пиковых часов. |