Мегаполисы мира корректируют транспортные стратегии из-за пандемии
В каких направлениях нужно развивать общественный транспорт, соблюдая социальную дистанцию
Пандемия коронавируса вносит коррективы в стратегии, которые реализуют мегаполисы многих стран мира, развивающие системы общественного транспорта. Таковы выводы урбанистического форума БРИКС (9 — 10 сентября в онлайн-формате), обсуждавшего на одной из сессий проблемы транспортной инфраструктуры.
Ожидается, что к 2050 году численность городского населения во всем мире может превысить 5 млрд человек. Тренд урбанизации сегодня сопровождается активным развитием мегаполисов и городских агломераций, реконструкцией существующей и строительством новой городской инфраструктуры, в том числе транспортной. Транспортная инфраструктура — одно из приоритетных направлений, формирующих представление об уровне городского развития в целом.
Отказ от автомобилецентризма
— В Москве пандемия коронавируса не изменила стратегические планы развития городского транспорта, однако позволила сделать несколько новых интересных выводов и немножко сместить фокус, — заявил замруководителя Центра организации дорожного движения правительства Москвы Артур Шахбазян. — В рамках адаптации транспортной системы мы приняли несколько мер. На 30% сократили тарифы на использование городского велопроката, что подтвердилось ростом поездок на велосипедах процентов на 30 — 40. Организовано почти пять километров временных велополос, сейчас мы оцениваем успех этой инфраструктуры и рассчитываем, что это позволит дополнительно простимулировать смещение транспортного выбора людей к более активным способам перемещения.
Артур Шахбазян напомнил, что реализация действующей транспортной стратегии столицы стартовала в 2010 году. Это было обусловлено тем, что десять лет назад отставание транспортного развития Москвы от динамики роста самого города начало угрожать в целом качеству жизни и функционированию городской системы. Возможности автомобилецентричного развития, которое к тому моменту в столице было ключевым, были полностью исчерпаны. Город неминуемо шел к транспортному коллапсу. Средняя скорость в течение дня на ключевых магистралях была порядка 45 км/ч, пунктуальность общественного транспорта составляла 76%. Количество погибших на дорогах равнялось почти семи на 100 тысяч населения — достаточно высокий уровень социального риска.
В реализации московским правительством транспортной стратегии 2010 — 2020 годов основной упор был сделан на развитие общественного транспорта, повышение его доступности и, как следствие, снижение доли пользования личным транспортом. Эта стратегия предусматривала четыре базовых направления: обновление подвижного состава общественного транспорта; обновление инфраструктуры, которая бы позволяла до этого общественного транспорта дойти, снижение физических и операционных барьеров в его использовании; создание альтернативных видов транспорта (в первую очередь передвижение на велосипедах, развитие такси, каршеринга и речного транспорта); создание и развитие интеллектуальной транспортной системы для эффективного управления.
— Что получилось на выходе? Сейчас в городе абсолютно обновленный парк автобусов, трамваев и поездов, новые остановки и станции наземного рельсового транспорта, а также новые станции метрополитена, которые интегрированы с городскими электричками в единую транспортную систему. Появилось реформированное городское такси: 99% всех автомобилей находятся в ведении систем, которые получили соответствующую лицензию. Цены на такси значительно снизились, безопасность повысилась, время подачи такси сократилось в несколько раз (в среднем в Москве это время теперь составляет 3 — 4 минуты), — подвел итоги Артур Шахбазян. — Важный аспект — создание системы транспортной навигации, которая позволяет людям лучше ориентироваться. Это цифровые сервисы, мобильные приложения, регулируемая парковка. В Москве создана новая парковочная система. До 2010 года парковка в городе была бесплатной. Соответственно хаос, который творился на улицах, приводил к тому, что все меры по оптимизации движения оказывались неэффективными. С точки зрения клиентского опыта — это создание единой транспортной смарт-карты «Тройка», которая сейчас фактически является ключом к городу. Ею пользуются не только для передвижения на общественном транспорте, но и для прохода в музеи, участия в различных городских мероприятиях и т.д.
В итоге реализации стратегии средняя скорость на обновленной транспортной инфраструктуре выросла на 10%, при этом сократились пиковые скорости. Это говорит о том, что поток стал более регулируемым и при этом более безопасным. Количество ДТП уменьшилось на 39%.
Важной составной частью транспортной стратегии стала реализация в Московской агломерации масштабного проекта городской электрички, затронувшего не только саму столицу, но и Московскую область. Первым шагом на этом пути стало создание Московского центрального кольца (МЦК) протяженностью 54 км. Сегодня МЦК включает 31 станцию, общее время в пути составляет 1 ч. 24 мин., ежесуточно по кольцу перевозится до полумиллиона пассажиров.
— Железнодорожный транспорт — экологически чистый и экономически эффективный вид транспорта. При всей похожести с метро развивать и реконструировать железные дороги намного дешевле, — комментирует заместитель гендиректора РЖД, начальник Центра по развитию Центрального и Санкт-Петербургского транспортных узлов Олег Тони. — Проект МЦК послужил каркасом для развития транспортной системы Москвы. Следующим нашим шагом стало создание московских центральных диаметров. Основная задача — подхватить человека в какой-то части Московской области и без пересадки провезти его через центр города или позволить ему выйти в другой части Московской области за минимальный промежуток времени. Первый и второй диаметры уже работают (Одинцово — Лобня и Нахабино — Подольск). Третий и четвертый диаметры (Крюково — Раменское и Апрелевка — Железнодорожный) мы проектируем и строим, ввод этой инфраструктуры намечен на 2023 — 2024 годы.
Сейчас железнодорожники работают над подобным проектом развития городской электрички в Санкт-Петербурге и Ленинградской области. Планируется, что в результате реализации проекта пассажиропоток на Санкт-Петербургском железнодорожном узле увеличится в 1,8 раза: с 78,5 млн пассажиров в 2018 году до 142,4 миллиона в 2030 году. Город имеет свою специфику, вокруг залива расположены крупнейшие порты Северо-Запада. Чтобы воспользоваться существующей железнодорожной инфраструктурой, требуется поменять логистику: вывести из Санкт-Петербурга грузопотоки, для чего планируется построить два железнодорожных обхода — Северо-Восточный и Юго-Западный. После этого освободившаяся городская инфраструктура наряду со строительством транспортно-пересадочных узлов будет превращена в систему городской электрички.
Дорогу пешеходам и велосипедистам
До пандемии акцент в реализации транспортных стратегий делался на сокращение использования в мегаполисах личного автомобиля за счет всевозможных ограничений и развития систем общественного транспорта. Это характерно не только для Москвы.
— В мегаполисах КНР применяется практика разделения автомобильных номеров (например, на четные и нечетные) и ограничения по выезду машин в определенные дни, использования платных парковок и т.д. Таким образом регулируется использование личного транспортного средства. Это помогает делать нашу транспортную систему эффективнее, — поделился директор Института городского транспорта Китайской академии городского планирования и дизайна Исинь Чжао. — Конечно же, мы развиваем дороги и делаем их шире. Китайским правительством с помощью различных льгот активно поддерживается создание так называемой зеленой системы. Так, в наших городах сегодня более 340 тысяч автобусов ездят на альтернативных источниках энергии.
В Индии в развитии систем общественного транспорта приоритет отдают строительству метрополитена, причем не только в столице (в этом, пожалуй, главное отличие от транспортных стратегий российских мегаполисов, ограниченных решениями москвацентричного правительства РФ).
— Протяженность линии метро в Индии составляет 800 км в 18 городах. Строится еще 900 км в 27 городах, — сообщил директор департамента министерства жилищного строительства и урбанизации Индии Шри Джайдип.
Сегодня уже стало ясно, что мегаполисы не изменят под воздействием пандемии выбранный ранее курс на развитие систем общественного транспорта и ограничение использования личных авто. Но внесут в свои стратегии определенные поправки, главные из которых — усиление акцента на «здоровом перемещении» и цифровизации управления транспортными системами.
— Подходы к управлению общественным транспортом в городах после вспышки пандемии коронавируса должны быть пересмотрены, чтобы обеспечить меры социального дистанцирования и санитарно-гигиенические нормы. Это подчеркивает необходимость более тщательно планировать развитие транспортных систем для городов будущего, — считает Шри Джайдип. — Министерство жилищного строительства и урбанизации Индии реализует программу безмоторного транспорта, развивая сеть велосипедных дорожек и пешеходных зон с целью сокращения углеродного следа в наиболее населенных городах. При развитии систем городского транспорта важно использовать инновационные решения.
По экспертным оценкам, в общем объеме инвестиций в развитие умных городов интеллектуальные транспортные системы уже сегодня превышают 8,5%.
— С учетом возникнование нового вызова — пандемии — необходимо улучшать управление всем процессом транспортного движения. Важно развивать умную инфраструктуру, ее использование на всех уровнях: искусственный интеллект, большие данные, облачные вычисления и т.д. Таким образом мы можем эффективнее контролировать всю транспортную систему. Один из наших опытов — создание системы по использованию немоторизованных средств передвижения, прокат велосипедов. Это в Китае активно поддерживается, — рассказал Исинь Чжао.
Москва в тренде. В рамках развития альтернативных видов транспорта здесь созданы системы городского велопроката и велосипедная инфраструктура, системы микромобильности с использованием электросамокатов. В рамках интеллектуальной транспортной системы появился городской ситуационный центр, который управляет всем столичным трафиком. Организована система сбора данных об этом трафике с большим количеством видеокамер и детекторов.
В последние годы столица обзавелась большим количеством пешеходных зон, которым раньше в принципе в городском пространстве не находилось места. С 2010 года в Москве благоустроено 410 городских пространств, установлено свыше 800 единиц пешеходной навигации. Это дало весьма значительный эффект: количество людей, выбирающих передвижение по городу пешком, выросло в два раза, а в выходные дни — в пять раз.
В финальной стадии разработки находится новая транспортная стратегия Москвы. В ее рамках выделены пять ключевых направлений: продолжение развития доступного общественного транспорта; безопасные дороги; «здоровые улицы» (подход, стимулирующий людей выбирать здоровые способы перемещения); дальнейшая цифровизация транспорта; развитие новых способов перемещения, включая речные перевозки и беспилотный транспорт.
