Автопоезд в огне: Урал теряет грузоперевозчиков
Уральский регион рискует лишиться многих автотранспортных предприятий, специализирующихся на международных грузоперевозках. Ситуация для отечественных компаний, работающих в этом сегменте, складывалась непросто и в предыдущие годы, но сегодня их может попросту добить коронавирус. Без оперативных мер господдержки части из них точно не выжить
— Из-за распространения коронавируса большинство европейских стран частично закрыли границы и приняли ряд мер, которые приостановили автомобильные перевозки грузов, в том числе транзитные. В связи с этим мы прогнозируем в 2020 году значительное снижение объемов перевозок практически по всем направлениям, и по экспорту, и по импорту, — сообщил руководитель Ассоциации международных автоперевозчиков (АСМАП) по Уральскому федеральному округу Александр Салаутин. — Органам власти необходимо выработать меры поддержки предприятий, осуществляющих международные автомобильные перевозки. Переориентироваться на внутрироссийские перевозки быстро не получится. Мы можем потерять многие автотранспортные предприятия, особенно малые. А так как эта деятельность отличается выполнением большого объема российских и международных требований, для чего нужно иметь специальную подготовку и обученные кадры, то восполнить потерю работающих сегодня на грани рентабельности предприятий будет невозможно.
Своя десятина
Ситуация настолько тяжелая, что уральские перевозчики проигрывают конкурентную борьбу иностранным компаниям даже в собственном регионе. Так, по данным руководителя департамента организации перевозок администрации АСМАП Андрея Лохова, весь рынок автоперевозок в международном сообщении грузов Уральского федерального округа составляет около 1,2 млн тонн в год. А перевозки уральских транспортных компаний в этом объеме составляют только 124 тыс. тонн, то есть всего около 10%.
Засилье на нашем рынке иностранцев подтверждает и таможня.
— За январь — февраль 2020 года мы сделали короткий мониторинг и посмотрели прибытие на наш склад временного хранения товаров, доставляемых автомобильным транспортом, — рассказал управляющий Екатеринбургским таможенным терминалом Валерий Денисов. — Мы видим, что доля российских транспортных компаний превалирует, особенно в перевозках импортных грузов. Но значительна и доля иностранных перевозчиков, которые вообще не относятся к стране производства. Например, из Белоруссии и Казахстана. Пользуясь предоставленными преференциями, они работают практически везде, это наши прямые конкуренты в перевозке импортных товаров, предназначенных именно для российского потребителя. Отдельно мы посмотрели ситуацию по Китаю: на наш таможенный терминал привозят китайские грузы либо российские перевозчики, либо казахстанские. Здесь тоже есть потенциал.
По мнению Валерия Денисова, чтобы увеличить долю отечественных перевозчиков на собственном рынке, необходимо активизировать работу с Уральским таможенным управлением. Таможенники, в частности, готовы поделиться данными об уральских импортерах. Через тех можно выходить на иностранных экспортеров и предлагать им свои услуги по доставке грузов на Урал.
— Мы сами в этом заинтересованы, потому что нам гораздо проще общаться с русскоговорящими, чем с иностранцами, — пояснил управляющий Екатеринбургским таможенным терминалом.
Но проблемы не только во взаимодействии уральских перевозчиков с уральскими же грузоотправителями и грузополучателями. Вопрос в рентабельности самого бизнеса автоперевозок. Наши транспортные компании проигрывают конкуренцию иностранцам в том числе и потому, что ставка утилизационного сбора в отношении, например, автопоезда (новых седельных тягачей, грузовых автомобилей полной массой от 12 до 20 тонн и полуприцепа) составляет в России — 12,15 тыс. евро, в Белоруссии — 5 тыс. евро, в Казахстане — 3,5 тыс. евро, а в Польше вообще отсутствует.
Деньги — через 75 дней
Финансовое положение наших перевозчиков существенно подрывают и хронические неплатежи.
— Что нам мешает развиваться? Финансовая нагрузка не позволяет обновлять автопарк. Наша программа 2019 года по обновлению автопарка была сокращена на 50% в сравнении с тем, что планировали, — поделилась Галина Чеповская, генеральный директор АО «Лорри», крупнейшей уральской компании, осуществляющей международные автоперевозки. — Рентабельность перевозок снижается, а несбалансированность денежных потоков продолжает расти. В нашей компании прибыль на один автопоезд в 2019 году по сравнению с предыдущим годом упала более чем на 30%. Рост расходов абсолютно не соотносим с ростом выручки. Мы неконкурентоспособны даже в отношении перевозчиков стран СНГ. Предприятия, которые мы обслуживаем, все чаще предлагают нам заключать договоры с отсрочкой платежа от 45 до 75 дней. Но даже на фоне такой огромной отсрочки мы имеем проблему роста дебиторской задолженности до трех месяцев. В 2019 году по сравнению с 2018-м наша дебиторка увеличилась на 21%. А ведь перевозчикам необходимо регулярно вносить лизинговые платежи за автотехнику.
Тяжелую ситуацию в этом сегменте автоперевозок отражает статистика. По данным АСМАП, на сегодняшний день удостоверения допуска к международным автоперевозкам в УрФО и Пермском крае имеют 1256 организаций, владеющих автопарком транспортных средств в количестве 7,5 тыс. машин. Из них только 90 компаний ведут перевозки с использованием иностранных разрешений. У реально работающих на рынке международных автомобильных грузоперевозок в 2014 году было 822 магистральных автопоезда, а по состоянию на 1 января 2020 года — всего 582. Эксперты отмечают, что сокращение парка происходило по разным причинам, в том числе из-за крайне низкой рентабельности перевозок, износа техники и высоких затрат на ее содержание.
Участники рынка и представители АСМАП рассчитывают на усиление взаимодействия между перевозчиками, органами власти и крупнейшими российскими экспортерами, в том числе в Уральском регионе. Для этого необходим орган, который бы координировал такие действия и оперативно решал возникающие проблемы. В субъектах РФ такую функцию могли бы взять на себя транспортные министерства и департаменты, однако сегодня они не имеют соответствующих компетенций.
