Авиакомпании России теряют пилотов в борьбе с азиатскими конкурентами
Ежегодно на работу за рубежом устраиваются несколько сотен наших пилотов
Гражданская авиация России ежегодно теряет в среднем 1140 пилотов — по причине трудовой миграции и по состоянию здоровья. Таковы данные, предоставленные журналу «Эксперт-Урал» отраслевыми экспертами.
— В среднем за период с 2017 по 2022 годы российские авиакомпании теряют около 300 пилотов в год по состоянию здоровья. При этом в наиболее опасном с точки зрения выбытия по состоянию здоровья положении находятся более 5,5 тысячи человек, большая часть которых — это наиболее дефицитные командиры воздушных судов, — привела статистику заведующая кафедрой международной экономики и менеджмента Уральского федерального университета Людмила Ружанская (Екатеринбург). — Кроме этого, по нашим оценкам, в среднем за месяц в Росавиацию для подтверждения свидетельства специалиста авиаперсонала поступает до 70 запросов, в год это выходит 840 пилотов, которые в большей степени уже находятся за рубежом и трудоустраиваются в иностранную авиакомпанию. Летные учебные учреждения страны выпускают в среднем 800 пилотов. В таких условиях выбытие летного состава не покрывается его пополнением за счет выпускников.
Вылететь из «черного ящика»
В конкурентной борьбе за кадры российские авиакомпании проигрывают зарубежным, в особенности бурно развивающимся азиатским перевозчикам.
— С 2017 года мы проводим мониторинг настроений летных кадров в России самых разных авиакомпаний. Пять лет назад 47% российских пилотов в возрасте от 38 до 43 лет рассматривали вариант международной трудовой миграции. Это критически много, — отмечает Людмила Ружанская. — Очевидная и первая причина — это заработная плата, которая за рубежом выше. География трудовой миграции пилотов — страны Ближнего Востока и Юго-Восточной Азии (Вьетнам, Таиланд, Малайзия, Китай), наиболее динамичные рынки по росту пассажиропотока. Кроме зарплаты, на примерно схожем уровне значимости для пилота стоит удобный график работы и широта социальных программ в их немонетарной составляющей. Пилот при выборе между авиакомпаниями готов пойти даже на меньшую заработную плату, если это будет компенсировано более равномерным графиком труда и отдыха. В этом компоненте зарубежные авиакомпании также являются более привлекательным местом работы, чем российские, где при дефиците летного состава и интенсификации маршрутной сети нагрузка на летный состав растет, в особенности на тех пилотов, которые живут в немосковском макрорегионе и должны регулярно прилетать в Москву, чтобы отсюда выполнять полеты.
Политические события 2022 года создали дополнительный фактор для миграции пилотов, связанный с возросшими рисками работы в России и неопределенными перспективами гражданской авиации страны.
— Россия, лишившись легального доступа к международным системам подготовки и обслуживания воздушных судов, со временем может стать для зарубежных компаний «черным ящиком», в котором непонятно, как готовят пилотов, как они выполняют полеты, — комментирует приглашенный преподаватель Национального исследовательского университета «Высшая школа экономики» Максим Фокеев (Москва). — Международная организация гражданской авиации (ИКАО) на последней ассамблее уже предупредила российские авиавласти, что, если существенные опасения в области безопасности не будут разрешены, страна может получить «красный флаг» в оценке безопасности авиасообщения. С учетом этого, для зарубежных авиакомпаний аналогичным «черным ящиком» может стать и российский пилот, которого, вероятно, за свой счет придется дополнительно переобучать, чтобы верифицировать его компетенции. В этой связи, пока с момента ограничений прошло не так много времени, для пилотов сейчас — последняя возможность мигрировать.
Помни о семье
Эксперты перечислили основные меры, которые необходимо предпринять авиакомпаниям и государству, чтобы сгладить проблему трудовой миграции летного состава. Это повышение прозрачности кадровой работы авиакомпании (механизмов формирования заработной платы, профессионального и карьерного роста); развитие немонетарного стимулирования труда через социальные программы, позволяющие обеспечивать более длительную трудоспособность пилота; развитие системы поощрения долгосрочной занятости в компании (так называемые «роялти») за счет расширения льгот или иных преимуществ монетарного и немонетарного характера; развитие совместно с госорганами системы привлечения пилотов в региональные авиакомпании; усиление интеграции авиакомпаний в деятельность образовательных учреждений, чтобы сократить временной промежуток между окончанием обучения и началом коммерческой летной деятельности.
— Со стороны авиакомпаний очевидно, что гонку заработных плат нам не выиграть, особенно в регионах, — констатирует Максим Фокеев. — Тем не менее, компаниям необходимы программы по повышению прозрачности механизмов кадрового роста, когда пилот будет понимать, какие параметры и какая очередность имеются в программе повышения квалификации — как на новый тип воздушного суда, так и на командира воздушного судна. Кроме того, сами пилоты говорят о том, что необходима система, которая бы стимулировала их к долгосрочной занятости, например, через формы монетарного и немонетарного стимулирования. В-третьих, надо расширять сам подход к формированию набора компенсационных программ, необходимо обратить большее внимание на программы поддержания физического и психоэмоционального состояния пилота.
В решении кадровой проблемы Максим Фокеев также обозначил два направления для совместной работы государства и авиакомпаний: «Первое направление — решение проблемы с выпуском и трудоустройством курсантов летных учебных учреждений. Здесь сложности в том, что учебные программы летных образовательных учреждений не синхронизированы с потребностями авиакомпаний, а материально-техническое обеспечение образовательных учреждений оставляет желать лучшего. Это не позволяет курсантам в установленные сроки завершить летную практику, что приводит к задержкам в получении свидетельства пилота и тому, что некоторые уходят из авиации в другие сферы. Успешной практикой подобной работы стала запущенная на днях программа Аэрофлота по сохранению летных кадров, которая, в том числе, предусматривает интеграцию образовательных курсов и мероприятий Аэрофлота в учебный план курсантов летных образовательных учреждений.
Еще одним направлением работы совместно с авиакомпаниями должно стать создание условий для привлечения пилотов в региональные авиакомпании. При этом меры тут должны быть направлены не столько на пилота, сколько на его ближайшее окружение — семью. Необходимо создавать условия, чтобы он был готов переехать для работы в региональной авиакомпании на длительный период. Традиционная схема, которая реализуется сейчас, когда пилот летит из Москвы в регион и там продолжает выполнять полеты, или наоборот, ранним утром летит в Москву и выполняет полеты там — опасна, как с точки зрения физического состояния пилота, так и того, что это создает более сложный график работы и может приводить к трудовой миграции».
