Чтобы конкурировать на равных с китайскими транспортными компаниями, российским грузроперевозчикам необходима государственная поддержка
О первом опыте осуществления грузоперевозки вглубь Китая и обратно рассказал руководитель филиала российской транспортно-экспедиционной компании «ТРАСКО» в Екатеринбурге Максим Игнатов:
— За последние три-четыре года мы наблюдаем тенденцию, связанную с переориентацией российских экспортеров с европейских стран на Китай и Юго-Восточную Азию. Например, нам часто стали приходить запросы на перевозку в Китай российского оборудования.
Как правило, экспорт начинается с тестовых партий. Поэтому три года назад мы открыли для себя новое направление — поставку грузов на экспорт малыми партиями. Грузы, предназначенные для европейских стран, мы консолидируем в Москве, потом везем собственным транспортом в Прибалтику, оттуда — развозим маленькими автомобилями. Грузы в китайском направлении мы консолидируем в Екатеринбурге, далее отвозим на консолидированный склад в приграничный китайский город Манчжурия, а оттуда уже с помощью китайских перевозчиков развозим все по КНР.
По новому соглашению между правительствами РФ и КНР о международном автомобильном сообщении, с 1 января 2019 года перевозчики обеих стран могут свободно передвигаться по территориям России и Китая. В августе этого года наша компания осуществила первую перевозку вглубь Китая. Мы загрузили машину в Татарстане (заказчик — крупное предприятие, выпускающее синтетический каучук) и поехали в Далянь (бывший Порт-Артур).
В порядке эксперимента, для своей внутренней экономики, мы использовали тариф китайской транспортной компании, чтобы оценить, насколько подобные перевозки вглубь Китая нам выгодны. Машина выгрузилась в Даляне и буквально в ста километрах от него взяла новый груз (огнеупорные материалы) с доставкой до Липецка. То есть коэффициент загрузки транспортного средства туда и обратно приближался к 100%. Но в итоге доходность данной перевозки нас очень сильно разочаровала. Гораздо выгоднее было бы использовать старую схему: довезти груз до Манчжурии и передать его там китайской транспортной компании, которая готова его доставить значительно дешевле.
Дело в том, что в Китае государство субсидирует не только экспортеров, но и перевозки зарубежных грузов, осуществляемые китайскими транспортными компаниями. Китайский перевозчик в полном объеме получает вычет за пользование платными дорогами. А дороги в Поднебесной, по которым движется грузовой автотранспорт, практически все платные — это шикарные магистрали минимум по три полосы в одну сторону. Не хуже, чем в Европе.
Мы посчитали: на наши деньги километр пробега по китайским платным дорогам нам обошелся в среднем 12 рублей.
Следующий вопрос — масса перевозимого груза по Китаю. То есть на тех же самых автомобилях европейского производства китайские транспортные компании возят примерно сорок-пятьдесят тонн груза. Дорожная сеть КНР рассчитана на эти нагрузки. Такого понятия, как «осевая нагрузка», там не существует в принципе. И стоимость проезда по платным дорогам там дифференцирована в зависимости от массы автопоезда, причем средства измерения достаточно точные.
Третий пункт — повсеместный переход китайских транспортных компаний на газомоторное топливо. В основном это связано с экологическим аспектом, с запретом на въезд в крупные города грузовиков, работающих на бензине и дизельном топливе. Естественно, это еще и экономическая выгода. Китайское государство предоставляет существенные дотации на покупку автомобиля на газомоторном топливе.
Таким образом, российский перевозчик в конкурентной борьбе с китайскими транспортными компаниями на перевозках вглубь КНР будет проигрывать. К сожалению, чтобы осуществлять такие перевозки, мы вынуждены либо поднимать тарифы, либо продолжать нанимать китайских перевозчиков. То есть необходимы меры поддержки российским грузоперевозчикам.
|
俄罗斯的货运公司需要国家的支持才能与中国运输公司有平等竞争
俄罗斯货运代理公司《TRASCO》在叶卡捷琳堡的分公司的负责人马克西姆·伊格纳特谈到了进入中国的首次货运的经验：
“在过去的四年中，我们观察到了一种趋势，这与俄罗斯出口商从欧洲国家到中国和东南亚的重新定向有关。 例如，我们经常收到将俄罗斯设备运到中国的定货。
出口平常从测试的·批次开始。 因此，三年前我们发现了一个新的方向，是用小批量出口商品。 我们将发往欧洲国家的货物集中在莫斯科，然后用我们自己的运输工具到波罗的海国家发去了，然后从那里乘小型车交付去了。 关于中国，我们在叶卡捷琳堡把向中国的货物收集到了 ，然后运输到满洲的统一仓库。在中国承运人的帮助下，从那里我们把货物在中国运输去。
根据俄罗斯联邦和中国政府之间关于国际道路交通的新协议，自2019年1月1日开始，两国的运输公司可以自由地穿越俄罗斯和中国的领土。 今年8月，我公司第一次往中国运输去了。 我们将汽车到鞑靼斯坦装载来了（在那里有合成橡胶的大型企业），然后往大连去了。
作为实验，我们使用了一家中国运输公司的关税来了解这种运输进入中国的好处。我们的辆车在大连卸下来了，然后过一百公里后重新装载了，并运往利佩茨克。也就是说，来回的车辆负载率接近100％。但是最后，这种运输的盈利能力使我们非常失望。使用旧的方案更有利可图的：将货物运送到满洲，然后再到一家中国运输公司，该公司已准备好以更低的价格运送货物。
事实是，在中国，国家不仅补贴出口商，而且还补贴中国运输公司对外国货物的运输。中国运输公司把使用收费公路的费用赔偿。货运车辆的中国道路是非常好的，在一个方向上至少具有三个车道， 所以不免费的。
我们数好了：在我们的钱上，在中国收费公路上一公里要我们的12卢布。
下一个问题是在中国运输的货物的数量。 也就是说，在欧洲制造的汽车里中国的运输公司运送大约40-50吨的货物。 对中国的公路网这样可以。 收费公路的票价看车的质量来决定，并且测量仪器非常准确。
第三点是中国运输公司开始了用天然气汽车燃料。 这主要是由于环境方面的原因，禁止使用有汽油和柴油的卡车进入大城市。 当然，这也是经济利益。 中国政府为购买汽油发动机汽车提供补贴。
因此，俄罗斯的公路货运的公司将在与中国运输公司的内陆运输竞争中败北了。 不幸的是，为了进行这种运输，我们被迫提高关税或继续雇用中国的运输公司。 也就是说，俄罗斯的公路货运航母需要支援措施。”
|
