跨过障碍物

Дальнейший рост грузопотоков на автомобильном и железнодорожном транспорте по направлению «Урал — Китай» зависит от того, насколько быстро наши страны устранят инфраструктурные и организационные ограничения

В этом году журнал «Эксперт-Урал» провел два круглых стола (в феврале и сентябре), посвященных теме международных грузоперевозок через Уральский регион. Одной из центральных тем обсуждения на обоих мероприятиях стал вопрос развития транспортной логистики в китайском направлении. Значение этого направления сегодня очень велико и в ближайшем будущем будет только возрастать. Так, по планам правительства РФ, к 2024 году объем железнодорожного контейнерного транзита через Россию должен вырасти в четыре раза. В первую очередь это связано с развитием транспортного коридора Китай — Европа, который проходит в том числе через Уральский регион. Но и товарооборот Урала с Китаем также активно растет. Например, за 2018 год поставки китайской продукции в Свердловскую область увеличились на 22%, а экспорт предприятий Свердловской области в Китай вообще удвоился. Общий объем торговли превысил 2,1 млрд долларов. Эти грузы доставляются в основном железной дорогой и автотранспортом.

Разъединяющие мосты

К сожалению, рост торговли с КНР и связанное с этим увеличение объемов грузоперевозок в китайском направлении серьезно сдерживается медленным развитием транспортно-логистической инфраструктуры на Урале. Как и многие российские регионы, Свердловская область является транзитной для автомобильных грузоперевозок, но, как отмечают представители автотранспортных компаний, проехать по ней почти невозможно. Это связано, в частности, с имеющимися ограничениями по полной массе автомобиля, установленными перед мостовыми переходами и эстакадами. Из 738 мостовых переходов в Свердловской области практически 90% имеют такие ограничения: фура рассчитана на полную массу 40 тонн, а ограничения перед мостом — 30 тонн, 24 тонны. В таких случаях приходится составлять маршруты объезда, которые бывают свыше ста километров. Федеральное дорожное агентство Росавтодор собирает информацию из российских регионов по ограничениям на конкретных мостах и эстакадах для дальнейшего увеличения пропускной способности, но когда это выльется в федеральную программу с государственным финансированием, пока неизвестно.

Помимо проблем развития инфраструктуры, грузоперевозчики, работающие на восточном направлении, отмечают и другие сдерживающие факторы.

— Подписано множество межправительственных соглашений, которые вроде предусматривают увеличение въездов из России в КНР с доставкой до определенных пунктов назначения непосредственно на территории Китая. В прошлом году проведен такой демонстрационный проезд с двумя магистральными тягачами одной из российских компаний. Все было нормально, пока не доехали до перехода в Забайкальске. Простояли в ту сторону больше суток, обратно — тоже больше суток. Инфраструктура многостороннего автомобильного пункта пропуска в Забайкальске и режим его работы сегодня не в состоянии обеспечить своевременное оформление и пропуск грузового автотранспорта, — рассказал руководитель филиала Ассоциации международных автомобильных перевозчиков (АСМАП) по Уральскому федеральному округу Александр Салаутин.

Грузоперевозки в Китай сдерживает и специфика правил дорожного движения: в Поднебесной используются дорожные знаки с иероглифами, чтобы получить допуск на дороги КНР, российским водителям необходимо пройти трехдневное обучение. Кроме того, водитель обязан иметь нотариально заверенный перевод водительского удостоверения. Также вызывает большие сложности регистрация российского транспортного средства в китайских таможенных органах: на их сайте пока попросту отсутствует такой сервис.

— Мы были тем самым подопытным кроликом, который принял участие в пробном автопробеге в Китай в прошлом году, — сообщил коммерческий директор компании «Глобалтрак» (Москва) Андрей Атланов. — Начиная с пересечения границы, мы столкнулись со многими проблемами, несмотря на то, что этот автопробег курировался многими инстанциями обоих государств. Есть существенное различие в законодательствах России и Китая. Даже когда при возвращении из КНР нас торжественно встречали на границе российские и китайские чиновники и журналисты с видеокамерами, мы не смогли без задержек пересечь рубеж. Колонна прошла только после многочисленных созвонов. Поэтому пока сложно сказать, когда такие грузоперевозки начнут широко тиражироваться.

Но даже в таких условиях рост автомобильных грузоперевозок из Уральского региона в Поднебесную весьма значителен. По данным АСМАП, сегодня 12 уральских автоперевозчиков работают на китайском направлении. В 2018 году в Китай совершено 930 кругорейсов, на 45% больше предыдущего года.

从乌拉尔到中国的公路和铁路货运量能否进一步增长，取决于两国消除基础设施和组织制度限制的速度。

《乌拉尔专家》杂志在今年2月和9月举行了两次圆桌会议，主题是通过乌拉尔地区的国际货物运输方案。 其中，最重要的主题之一是向中国运输物流的发展。 今天这个主题的意义非常重要，其重要性还会在不久的将来持续增长。 根据俄罗斯联邦政府的计划，到2024年通过俄罗斯的铁路集装箱运输量应该增长四倍以上。 这归因于中欧运输走廊的发展，该走廊也穿过了乌拉尔地区。 因此，乌拉尔和中国之间的贸易额也在积极地增长。 例如，2018年中国产品对斯维尔德洛夫斯克州的供应量增长了22％，斯维尔德洛夫斯克州对中国的企业出口总量也增长了近一倍，贸易总额超过了21亿美元。 而这些货物主要是通过铁路和公路来运输的。

断链的路桥

不幸的是，乌拉尔的运输和物流基础设施发展缓慢，严重阻碍了该地区与中国的贸易往来。像许多俄罗斯地区一样，斯维尔德洛夫斯克州是公路货运的中转站，但是根据货运公司代表的话，大型货车几乎不可能开车顺利穿越该地区。这些地区安装在每条桥梁两侧的路标，严格限制了通行汽车的载重总量。在斯维尔德洛夫斯克州的738座道路桥梁中，几乎90％都有这种限制。卡车的设计重量是40吨，但实际载重限制却是30吨或者24吨。在这种情况下，大型货车必须绕行一百多公里。联邦公路局正从俄罗斯各地区收集这些载重限制信息。他们想改革这些限制，但是俄罗斯政府何时能给地方供给这些改革计划的财政拨款，仍是未知数。

除了基础设施的发展问题以外，往中国提供货运的公司还注意到了其他的问题。

“我们已经签署了许多政府间的协议，这样的协议可以保证从俄罗斯进入中国的货运量的增加。 去年一家俄罗斯公司的两辆重型货运汽车就凭借这些协议开去了中国。一路上都很顺利，直到我们到达外贝加尔斯克的过境点时出了点问题。 我们在那儿等了一天多的时间，在回来的路上也等了一天多的时间。 外贝加尔斯克多边汽车检查站的基础设施直至今天都不能确保重型货车的及时登记和准入。”乌拉尔联邦区国际公路运输者协会的负责人亚历山大·萨拉乌京如此说。

运往中国的货物也受到了交通规则的限制。 中国使用的汉字路标，让俄罗斯的司机需要接受为期三天的培训才能进入中国的公路。 此外，俄罗斯的司机必须提前将自己的驾驶执照进行公证翻译。而 在中国海关部门登记俄罗斯的车辆也非常困难。 在他们的网站上，此类服务根本就不可用。

古洛巴尔特拉克（莫斯科）的商业总监安德烈·阿特拉诺夫说：“我们去年参加过中国的试运输。 从过境开始，尽管两国政府和许多相关部门都在监督这次运输，但我们仍然面临了许多问题。 俄罗斯和中国的法律存在重大差异。 俄中两国官员和记者用摄像机在边境热烈欢迎我们过境。 但是，当我们从中国返回时，却不能顺利过关了。 我们打了无数次电话才通过了边境。 因此，仍然很难确定何时才能开始广泛使用这种货物运输方式。

但是即使在这种情况下，从乌拉尔地区到中国的公路货运的增长也是非常明显的。 根据官方资料，今天已有12辆乌拉尔的大货车开往中国。 2018年，俄罗斯的大货车从中国来回930次，比上年增长了45％。

Чтобы получить допуск на дороги КНР, российским водителям необходимо пройти трехдневное обучение и изучить китайские дорожные знаки

俄罗斯司机需要经过三天的培训才能进入中国公路

По узким коридорам

Грузоперевозки железнодорожным транспортом на китайском направлении таят в себе проблемы другого порядка. Одна из них — «узкие места», участки сети Российских железных дорог (РЖД), где возникают трудности с пропуском грузопотоков. Если в 2010 году их протяженность составила 5,5 тыс. км, то ныне этот показатель перевалил за 8 тысяч, что приближается к 10% всей протяженности сети РЖД. Наиболее распространенные ограничения — по устройствам тягового электроснабжения, перегонам и станционной инфраструктуре. В этих условиях, помимо жесткой борьбы за рынки сбыта в Китае и Юго-Восточной Азии, уральские экспортеры вынуждены конкурировать внутри страны за пропускные способности РЖД с перевозчиками транзитных грузов и кузбасского угля (объемы его поставок в дальневосточные порты растут лавинообразно в связи с выгодной мировой конъюнктурой).

По данным заместителя начальника Свердловского территориального центра фирменного транспортного обслуживания РЖД Льва Бирюкова, изменения объемов и структуры экспортных грузов обусловлены конъюнктурой рынка:

— Свердловская магистраль традиционно вывозит на экспорт нефтеналивные грузы с севера Уральского федерального округа. Общая погрузка углеводородов за прошлый год у нас снизилась практически на миллион тонн (минус 2,3%), из них более полумиллиона — на экспорт (минус 4,3%). Одна из причин — падение объемов нефтедобычи на зрелых месторождениях в Ханты-Мансийском автономном округе. Мы традиционно поставляем удобрения из Пермского края, в целом погрузка удобрений в 2018 году в сравнении с предыдущим годом сократилась примерно на 300 тыс. тонн (минус 1,9%), в том числе на экспорт снижение составило 6,1%. Сегодня в тренде контейнерные грузоперевозки. На Свердловской магистрали их объемы ежегодно растут на 5 — 10%. Рост по итогам 2018 года — 4,5%.

狭窄的走廊

到中国的铁路运输又有别的问题。 其中之一就是“狭窄的走廊”，这是俄罗斯铁路网的一部分，在那里很难让货运物流快速通过。 2010年，它们的长度约为5500公里，现在已超过8000公里了，接近俄罗斯铁路网总长度的10％。 最常见的限制包括电源设备和站点基础结构。 在这种情况下，乌拉尔出口商必须为中国和东南亚的销售市场而战。 他们被迫与过境货运和库兹巴斯煤炭运输公司争夺俄罗斯铁路的运力。

根据俄罗斯铁路公司运输服务的斯维尔德洛夫斯克地区中心的副主任列夫·比尤科夫表示，出口货物的数量和结构的变化取决于市场情况。

 “传统意义上，斯维尔德洛夫斯克铁路公司从乌拉尔联邦区北部出口石油。 在过去的一年中，碳氢化合物的总载重量减少了一百万吨（-2.3％），其中一半以上的碳氢化合物出口了（-4.3％）。 原因之一是汉特-曼西斯克自治区的石油产量下降了。 我们还从彼尔姆地区提供肥料。 总体而言，2018年肥料装载量比去年减少了30万吨（-1.9％），其中出口减少了6.1％。 集装箱运输正在发展，如今 在斯维尔德洛夫斯克铁路上它们的数量是每年增长5-10％。 2018年的增长量是4.5％。”

Сегодня на китайском направлении работают 12 уральских автоперевозчиков грузов

今天有12辆乌拉尔的大货车前往中国

Варианты обслуживания грузов на китайском направлении российские железнодорожники стремятся разрабатывать совместно, исходя из потребностей клиентов.

— По Южно-Уральской железной дороге (ЮУЖД) в Китай направляются в основном продукты питания, зерновые и масличные культуры, черные металлы, огнеупорные материалы. В 2018 году в КНР отправлено почти 800 тыс. тонн грузов, что в 2,8 раза выше уровня 2017 года. Исходя из потребностей клиентов, мы совместно разрабатываем решения, — отметил заместитель начальника Центра фирменного транспортного обслуживания ЮУЖД Андрей Нахк. — Адресная работа, проводимая с клиентами, позволяет, задействовав инфраструктуру грузовых дворов станций, оказывать комплексные услуги по приему, хранению, погрузке лесных и зерновых грузов с дальнейшей отправкой их железнодорожным транспортом. Совместно с одним из действующих логистических провайдеров Центрального федерального округа мы прорабатываем проект трансформации логистики грузов, следующих в адрес потребителей Урала и Поволжья. Традиционно грузы из Китая в составе контейнерных поездов или морским путем доставляются в Москву или Санкт-Петербург, затем транспортируются в адрес региональных потребителей: формируются дополнительные временные и транзакционные затраты для клиентов. Тестовые перевозки грузов из Китая в составе контейнерных поездов назначением на транспортно-логистический комплекс «Южноуральский» (в 80 км от Челябинска) уже сейчас позволяют говорить о том, что срок доставки из центральных и северо-западных провинций Китая может составлять 3 — 4 суток, что значительно меньше, чем по существующим логистическим схемам.

Также важно отметить, что за последний год в России на железной дороге значительно ускорилось оформление экспортных грузов, в том числе в Китай, что привело к сокращению времени оборачиваемости вагонов. А значит — грузоотправители и операторы подвижного состава перестали терпеть убытки. Заместитель начальника Свердловского территориального центра фирменного транспортного обслуживания (ЦФТО) РЖД Юрий Мехрюков рассказал о внедрении цифровых сервисов:

— При осуществлении экспортно-импортных перевозок по железной дороге административные барьеры, связанные с выполнением таможенных формальностей, таможенным оформлением грузов, были, наверное, самыми главными. На наш взгляд, мы успешно работаем над их устранением. На сегодняшний день практически завершена работа по переводу транзитных деклараций в «цифру», то есть оформление производится без предоставления бумажных носителей на пограничных переходах. По нашим подсчетам, такой шаг позволил сократить время оформления таможенного транзита примерно на 40%. Следующим нашим действием стало завершение таможенного транзита в электронном виде уже непосредственно при импорте на станциях прибытия, что позволяет вдвое сократить сроки простоя вагонов.

Российские железнодорожники долго шли к применению электронных накладных при экспорте. На протяжении ряда лет проводились соответствующие эксперименты совместно с таможенниками и налоговиками, тестировались технологии информационного обмена данными. Например, в порядке эксперимента были оформлены и отправлены на экспорт в Китай через порт Владивосток вагоны компании «Уралкалий» с применением электронной накладной, подписанные электронной цифровой подписью. С грузом следовали лишь необходимые товаросопроводительные документы. Для подтверждения нулевой ставки налога на добавленную стоимость грузоотправители предоставляют в таможенные органы коносаменты и поручения на погрузку. С 22 июля 2019 года сервис Свердловского территориального центра по экспорту без отметок на железной дороге реализован, что дает возможность предприятию-экспортеру полностью взаимодействовать с таможенными, налоговыми органами и железной дорогой при помощи электронного документооборота.

根据客户的需求，俄罗斯铁路工人努力开发着到中国的货物运输方案。

南乌拉尔铁路公司的运输服务中心的副主任安德烈·纳赫克表示：“我们正用南乌拉尔铁路往中国运送俄罗斯的食品，谷物和油料，黑色金属以及耐火材料等。2018年80万吨货物被送往中国，比2017年增长了2.8倍。根据客户的需求，我们开发解决方案：接收，存储，运输木材和谷物货物。我们正在与中央联邦区现有的物流供应商之一一起开发一个项目，该项目可能改变发送给乌拉尔和伏尔加河地区消费者的货物物流。集装箱列车的或海上的集装箱运输被运送到莫斯科或圣彼得堡，然后被运送到当地的消费者手中，但是这样给客户带来了额外的等待和交易成本。现在有n列集装箱火车上的中国商品正被运往距车里雅宾斯克80公里的南乌拉尔运输基地。该项目证明，从中国中部和西北省份的交货时间可以达到3-4天，这明显少于现有的物流方案。”

还需要注意的是，在过去的一年中，俄罗斯通过铁路大大加快了出口货物的处理。这意味着托运人和机车车辆经营者已不再遭受损失。 斯维尔德洛夫斯克地区运输服务中心的副主任尤里·梅赫留孔说：

“在铁路上进行进出口运输时，海关手续和货物的海关登记的问题可能是最重要的。 我们认为，我们正在成功地解决这些问题。 迄今为止，我们还制作了电子版本的文件，这样就不需要在过境时提供纸质文件。  根据我们的估计，这一步骤有助于海关过境处理时间减少40％。 我们的下一步是在到达站以电子文件完成海关过境，这样我们就可以把火车的等待时间减少一半了。”

俄罗斯铁路工人出口的时候想使用电子托运单。 多年来，他们与海关及税务官员一起进行了相关试验，还测试了数据信息交换技术。 例如，作为试验，有电子签章和电子签字的“乌拉尔钾”的货车顺利通过符拉迪沃斯托克港口运往中国了。 货车只需要携带必要的运输文件。 为了确认零增值税率，托运人向海关当局提交提单和装货文件。 2019年7月22日开始，斯维尔德洛夫斯克的出口中心的服务让出口公司可以使用电子文件管理与海关，税务机关及铁路进行有效互动。