Северный морской путь собираются связать с Сухим портом в Свердловской области
Впрочем, Сухой порт имеет и другие, более осязаемые направления развития. Рассмотрим каждый из них
Стратегический инфраструктурный проект международного значения «Сухой порт» находится в стадии перезагрузки. Напомним, он будет состоять из четырех основных логистических центров, которые либо уже работают, либо запланированы к строительству в окрестностях Екатеринбурга: действующий контейнерный терминал «СиАйТи», ТЛЦ Уральский (первая очередь построена, вторую очередь планируется ввести в 2026 году), грузовой двор РЖД на станции Гипсовая (реконструкция завершится в 2028 году) и ТЛЦ Екатеринбург (предполагается построить в районе железнодорожной станции Седельниково в 2027 году).
Кроме того, создана железнодорожная инфраструктура на площадке особой экономической зоны «Титановая долина» в Верхней Салде. В обозримом будущем возможно появятся и другие площадки.
Важно понимать, что развитие Сухого порта в Свердловской области связано не только с доставкой товаров народного потребления и поддержанием работы на Урале распределительных центров крупнейших маркетплейсов. Сухой порт становится неотъемлемой частью промышленной кооперации, позволяя уральским предприятиям оперативно получать и отправлять продукцию в больших объемах своим смежникам. Не менее важно и то, что Сухой порт становится транзитным хабом, местом перегрузки контейнеров, направляющихся из Китая и наших морских портов Дальнего Востока в европейскую часть России и страны Средней Азии.
С прицелом на Север
О том, как совместить в одном проекте все эти задачи, и как решить вопросы инфраструктурных ограничений в развитии Сухого порта, эксперты обсудили на сессии, прошедшей в Екатеринбурге в рамках Иннопрома-2025.
— На сегодняшний день потенциал нашей инфраструктуры — перевалка грузов порядка 10 млн тонн. В перспективе будет более 30 млн тонн. Почему за прошлый год перевалка грузов составила всего около 4 млн тонн? К сожалению, это связано исключительно с возможностями железной дороги, — заявил министр экономики и территориального развития Свердловской области Руслан Садыков.
Выступивший на сессии начальник Свердловской железной дороги Павел Бурцев сообщил о том, что доля транзитных грузов в общем объеме перевозок по Свердловской магистрали уже достигает 40%, а это доля будет расти.
— В связи с этим развитие инфраструктуры выходит на первый план. Для нас важнейший проект — строительство участка Тавда — Тобольск, это позволит нам запараллелить самый загруженный на сегодня участок на всем протяжении Транссиба — от Войновки до Тобольска. Сегодня это незаметно, но, когда мы работали на пике, этот участок определял успешность продвижения транзита по Транссибу в целом, — отметил начальник СвЖД.
Вторая важная для свердловских железнодорожников задача — развитие контейнерных терминалов в рамках Сухого порта, поскольку современная промышленность ощущает потребность именно в контейнерных перевозках. Наличие таких площадок позволяет быстро перенаправлять транспортные потоки в зависимости от рыночной конъюнктуры. В связи с этим СвЖД развивает Седельниково — главную станцию южного грузового обхода Екатеринбургского узла, которая определяет успешность работы всего Транссиба.
Третье направления работы железнодорожников, по словам Павла Бурцева, — изучение возможности выхода магистрали на Северный морской путь (СМП):
— Сегодня закреплены две якорные точки отправления грузов по СМП — Мурманск и Архангельск. Дальше нам надо очень серьезно смотреть, справятся ли эти точки, исходя из возникающих потребностей и вопросов ценового порядка. Потому что там возникает излишняя логистика: сначала грузы перевозятся по железной дороге на Запад, а потом возвращаются по СМП на Восток. Не дешевле ли иметь выход на Северный морской путь в районе Урала? Нужно это экономически обосновать, подтвердить грузовой базой, которая должна здесь зарождаться. Мы со своей стороны готовы участвовать в таком обосновании. Более того, мы совместно с Ямало-Ненецким автономным округом проводим работу по усилению уже имеющегося выхода через Тюмень и Сургут на Новый Уренгой. Участок Коротчаево — Новый Уренгой в течение этого и следующего годов приведем в соответствие всем нормативным документам, скорость движения будет повышена до 80 км в час. Дальше мы продолжаем работу с ЯНАО и Газпромом по приведению в соответствие нормативам существующего участка Новый Уренгой — Надым. И газпромовский участок на Ямбург может быть приведен в соответствие нормативным документам и с точки зрения инфраструктуры довольно быстро. Вопрос только в том, есть ли возможность развития портовой инфраструктуры, потому что, на наш взгляд, самое главное на сегодняшний день — это флот.
Экономика меридионального проекта
Руслан Садыков отмечает немаловажный факт: будущий меридиональный транспортный коридор «Екатеринбург — арктические порты Ямала» (общая протяженность — около 2,1 тыс. км) не только выходит к действующему порту Сабетта, где уже сделано дноуглубление и ведется навигация, но и обладает собственной грузовой базой.
— Кроме того, заинтересованность в реализации проекта по формированию меридионального транспортного коридора проявляет Росатом. Также мы способны направлять через нашу территорию на Север грузы из Китая и других стран, в том числе Ближнего зарубежья. Предварительное технико-экономическое обоснование проекта мы уже сделали, есть положительное подтверждение эффективности этой истории от аналитического центра при правительстве Российской Федерации. Без нашей истории вряд ли удастся реализовать задачи по загрузке Севморпути до объемов 220, а с перспективой до 250 млн тонн, — делает вывод свердловский министр.
Президент Центра экономики инфраструктуры Владимир Косой заостряет внимание на том, что у проекта транспортный коридор «Екатеринбург — арктические порты Ямала» есть сильный конкурент:
— На стратегической сессии у председателя Правительства России в июне этого года, где обсуждалось развитие транспорта, рассматривали вопрос строительства Северо-Сибирской железной дороги, которая должна вывести Кемерово на Северный морской путь. И этот проект, хотя и без денег, но оказался на столе у правительства. К сожалению, наш проект пока не на столе, и это явная недоработка с нашей стороны.
Вместе с тем, Владимир Косой назвал два основных преимущества Екатеринбургского проекта над Кемеровским. Первое — Северо-Сибирская железная дорога значительно длиннее, на ее строительство потребуется больший объем инвестиций. Второе — Северо-Сибирская железная дорога задумывается исключительно под вывоз угля Кузбасса. Между тем, этот уголь именно по причинам сложной логистики проигрывает конкуренцию на мировом рынке, например, австралийцам. Без тотальных государственных дотаций угольная отрасль в России работать не может.
Альтернативы для Сухого порта
Однако проблема с грузовой базой имеется и у транспортного коридора «Екатеринбург — арктические порты Ямала».
— По оценкам ИЭР, грузовая база стратегического проекта по выходу на Северный морской путь должна составлять 30 млн тонн в год. А выход грузов Свердловской области к арктическим портам оценивается от 2 до 4 млн тонн. Это два-четыре поезда в сутки. А экономика железнодорожной линии начинается от десяти поездов в сутки. Поэтому задача — в кооперации регионов наполнить грузовую базу, — отмечает президент Уральской логистической ассоциации Николай Тушин.
Более перспективным в части развития Сухого порта эксперту видится проект Среднеуральского широтного хода, идея которого в том, чтобы соединить в самом узком месте две железнодорожных магистрали: одну — от Тюмени на Тобольск и дальше на Сургут, другую — не очень закруженную магистраль из Екатеринбурга до станции Устье-Аха).
— Железнодорожный участок от Богдановича до Тюмени сегодня — самый загруженный в мире. Здесь пересекаются три мощных грузопотока (со Среднего Урала, в том числе на Тюменский север, а также еще более мощный транзитный поток). В битве с транзитными грузами за пропускные способности этого участка предприятия Уральского региона сталкиваются с инфраструктурными ограничениями при поставке продукции на ключевой рынок Тюменского севера. Поэтому Среднеуральский широтный ход, конечно, разгрузит и снимет эту проблему, — поясняет Николай Тушин.
Мощный импульс развитию Сухого порта в Свердловской области способен придать еще один проект, который уже стартовал в июле 2025 года. Это запуск контейнерных поездов с экспортными грузами со станции Аппаратная через Казахстан в Китай (то есть предлагается южное направление взамен сверхзагруженному Восточному полигону).
— В чем суть этого проекта? Экибастузский уголь приходит на Рефтинскую ГРЭС под Екатеринбургом в объеме семи-восьми поездов в сутки. В общей сложности это почти 500 полувагонов. Обратно в Казахстан они уходят в порожнем состоянии. Мы будем загружать контейнерами порожние полувагоны на нашем ТЛЦ Уральский на станции Аппаратная и отправлять в Китай, — сообщил председатель совета директоров Екатеринбургского транспортного терминала Александр Кахидзе. — Это даст возможность экспортерам Урала и других регионов направлять свою продукцию в КНР ровно за неделю. Любой другой маршрут будет намного дольше.
Как видим, развитие Сухого порта имеет многовекторный характер. А потому роль транспортной логистики в Свердловской области будет только возрастать.
Фото: пресс-служба СвЖД
