Наш паровоз
"Уральские локомотивы"-лидер транспортного машиностроения России
«Уральские локомотивы» за десять лет превратились из предприятия по модернизации советских электровозов в лидера транспортного машиностроения России, выпускающего новейшие образцы железнодорожной техники
Электровоз ВЛ-11 — один из самых распространенных на нашей железной дороге. Если вы попробуете представить локомотив, то в воображении скорее всего всплывет именно он: зеленый, с двумя оранжевыми полосами на кабине, прямоугольными стеклами и круглым мутным фонарем наверху. Первый экземпляр ВЛ-11 был выпущен в 1975 году, спустя 30 лет он положил начало еще одному грандиозному проекту — Уральскому заводу железнодорожного машиностроения (УЗЖМ). Именно на базе этого завода в 2010-м созданы «Уральские локомотивы».
Появление УЗЖМ стало реакцией на плачевное состояние российского локомотивного парка. С 1991 по 2004 год грузовые электровозы постоянного тока в стране не выпускали: с развалом СССР мощности транспортного машиностроения были утрачены (тот же ВЛ-11 изначально производился на Тбилисском электровозостроительном заводе), закупки сокращены до минимума. В результате на начало 2004-го износ парка достиг 70%, а большая часть электровозов вовсе выработала ресурс. Для восстановления отрасли правительство приняло две федеральные целевые программы — «Модернизация транспортной системы России» и «Комплексная программа реорганизации и развития отечественного локомотиво- и вагоностроения». В апреле 2004 года по инициативе губернатора Свердловской области Эдуарда Росселя, начальника СвЖД Александра Мишарина (позже также губернатора Свердловской области) и акционера Группы Синара Дмитрия Пумпянского в Верхней Пышме и был создан УЗЖМ.
Предприятию чрезвычайно быстро удалось перейти от модернизации ВЛ-11 к производству собственного подвижного состава. Уже летом 2005 года был подготовлен эскизный проект электровоза 2ЭС6, позже получившего название «Синара», с января 2006-го началась разработка конструкторской документации, в ноябре был готов первый опытный экземпляр, спустя полтора года стартовала эксплуатация на железной дороге.
Генеральный директор «Уральских локомотивов» Александр Салтаев (слева), экс-губернатор Свердловской области Эдуард Россель (в центре) и президент РЖД Владимир Якунин (справа) на УЗЖМ
— Столь быстро пройти путь от разработки конструкторской документации до серийного выпуска нам удалось в первую очередь благодаря своевременно принятому решению акционера и тесному взаимодействию с основным заказчиком — РЖД, — рассказывает генеральный директор «Уральских локомотивов» Александр Салтаев. — С 2004 по 2006 год коллектив предприятия вырос почти в полтора раза, научные разработки шли в специально созданном конструкторском бюро с привлечением ключевых институтов, сформировавших впоследствии ядро научно-производственного кластера по разработке и выпуску современного подвижного состава. Все научные изыскания проводились только за счет прямых инвестиций Группы Синара.
Следующей важной вехой в жизни предприятия стало сотрудничество с Siemens. 1 июля 2010 года на базе УЗЖМ создано совместное предприятие Группы Синара и немецкого концерна, получившее название «Уральские локомотивы». Спустя полгода был представлен второй собственный продукт завода — магистральный грузовой электровоз с асинхронным тяговым приводом «Гранит» (2ЭС10). На данный момент это самый мощный электровоз постоянного тока для колеи 1520: он может тянуть составы суммарным весом свыше 9 тыс. тонн, что вдвое превышает грузоподъемность распространенных на железной дороге локомотивов серии ВЛ. При разработке и производстве «Гранита» использованы инженерные решения, 60% которых ранее не применялось в отечественном машиностроении. В 2013 году «Уральские локомотивы» выпустили первый локомотив переменного тока с асинхронным тяговым приводом 2ЭС7, а в 2014-м — первый пассажирский электропоезд «Ласточка» (для его производства на площадке УЗЖМ фактически построено новое предприятие). Первый вице-президент РЖД Вадим Морозов называл «Ласточки» «основой для принципиального изменения облика пассажирского движения в России».
Сегодня в линейке «Уральских локомотивов» четыре продукта. «Одним из наиболее успешных можно назвать электровоз 2ЭС6. Он является самым массовым электровозом нового поколения в России, своего рода эталоном по сочетанию цены и качества, — поясняет Александр Салтаев. — Что касается перспектив, то они, безусловно, за электровозом переменного тока 2ЭС7. Это обусловлено тем, что железные дороги, электрифицированные переменным током, составляют 65% нашей сети, а парк, работающий на этих дорогах, на 80% изношен морально и физически. Потребность восполнения парка — более 5 тыс. электровозов. Огромный потенциал и у самого нового проекта предприятия — скоростных электропоездов «Ласточка». Сейчас ведутся работы над созданием ряда модификаций этого поезда, которые, мы надеемся, позволят перейти к новому качеству пассажирского движения в нашей стране».
Для производства «Ласточек» на предприятии создана не имеющая в России аналогов линия сварки алюминиевых корпусов
Ближайшее будущее «Уральских локомотивов» зависит преимущественно от того, как себя будет чувствовать главный, а точнее, пока единственный заказчик (интерес к продукции проявлял ряд стран пространства 1520, но о конкретных проектах речь пока не идет). Планируется, что инвестиционный бюджет РЖД на собственные проекты в 2015 году сократится почти на 35% по сравнению с 2014-м. Руководство магистрали хоть и заявляет о приоритетности обновления подвижного состава, но ему, как и правительству страны, еще предстоит найти ответы на ряд вопросов относительно устойчивого финансирования развития железной дороги.
В 2015 году «Уральские локомотивы» выпустят для РЖД 106 двухсекционных грузовых электровозов, что ниже объемов 2014 года на 27%. Одновременно с этим предприятие ждет другое знаменательное событие — передача РЖД 30 первых уральских «Ласточек» (до 2020 года в соответствии с договором должно быть поставлено 240). По словам Александра Салтаева, экономическая и политическая ситуация не могла не сказаться на деятельности предприятия, особенно в части падения рубля, но иностранные партнеры пошли ему навстречу: Knorr-Bremse предложила перейти на расчеты в рублях, Siemens планирует снизить цену комплектующих. Так что для российской промышленности «Уральские локомотивы» могут стать примером не только реализации уникального машиностроительного проекта, но и поиска новых форматов взаимодействия с партнерами в усложнившейся экономической ситуации.
