Осторожно, ремонтные работы
Дорожное строительство
Строительство новых автомобильных дорог в России ведется недопустимо медленно — львиную долю инвестиций перетягивает на себя обслуживание уже существующего полотна
Дороги — кровеносные сосуды экономики и тот фундамент, на котором держатся единство и связанность страны. За последние пять лет проведен большой массив работ по развитию автодорожной сети. Протяженность автомобильных дорог с твердым покрытием выросла за 2009 — 2014 годы в России в целом на 58%, с 646,9 до 1022,3 тыс. км, причем в регионах Большого Урала — на 64%, с 97,1 до 159,1 тыс. км. Однако за этими цифрами от нас не должен ускользать тот факт, что обеспеченность автомобильными дорогами России в целом и Урала в частности остается на прискорбно низком уровне. А темпы ввода новых автомобильных дорог недостаточно высоки, чтобы кардинально улучшить ситуацию. Причем кризисные явления в экономике страны только усугубили ситуацию.
Последние тенденции в сфере финансирования строительства новых дорог не могут не вызывать беспокойства. Так, за 2014 год в России по данным Росавтодора построено и реконструировано 580 км новых федеральных дорог. Общее финансирование ведомства составило 430 млрд рублей. Однако уже в октябре 2014 года заместитель руководителя Росавтодора Игорь Астахов заявил о снижении финансирования дорожного сектора. По его словам, «на 2015 год на текущие расходы мы заявили 234 млрд рублей, причем с учетом инфляции и того, что какое-то количество дорог мы приняли в федеральную сеть, наши расходы увеличатся. А по стройке финансирование уменьшилось — 128 млрд рублей». По сравнению с 2014 годом это снижение затрат на строительство новых дорог на 19%.
Но и это не предел. Позже выяснилось, что в 2015 году Росавтодор направит на ремонт 219 млрд рублей — это позволит отремонтировать 9,4 тыс. км автодорог. При этом на строительство новых дорог остается всего лишь 92 млрд рублей. Это на 25% меньше уровня предыдущего года.
Таким образом, дорожный сектор оказался в сложной ситуации. Для стимулирования развития экономики нужно снижать ее транспортные издержки, то есть — строить новые дороги. Но средств на новые дороги не хватает, потому что все больше денег требуется на ремонт уже существующих. И каждый введенный километр новой автодороги в перспективе будет все более усиливать этот перекос — рано или поздно его тоже придется ремонтировать.
Дороги оказались под самым натуральным диктатом со стороны ремонта. Можно ли избавиться от этого обременительного ига?
Кто виноват
Дорожное строительство — это деньги. А денег не хватает. Согласно проектам Минфина, в дорожный фонд на 2016 год будет направлено 627,8 млрд рублей. Если в этом году размер дорожного фонда составил 0,83% ВВП, то к 2018 году он может сократиться до 0,71% ВВП. Этого критически мало. По оценкам экспертов отрасли, только для поддержания уже существующих путей на нормальном уровне нужно тратить на них не менее 2% ВВП. Если перед нами стоит цель развивать автодорожную сеть, то нужно выходить хотя бы на 3% ВВП.
В реальности мы не имеем и трети этой суммы. Более того, буквально на днях заместитель руководителя Росавтодора Григорий Прокуронов заявил, что размер федерального дорожного фонда на 2016 год может составить всего только 533 млрд рублей. Такая сумма, по его словам, фактически заложена в федеральный бюджет.
2Отметим, что по изначальной модели функционирования дорожных фондов предполагалось, что они будут пополняться не столько за счет бюджетных субсидий, сколько за счет поступлений топливных акцизов: 30% на нужды федеральных, 70% — региональных дорог. Идея вполне разумная: автомобилист как пользователь дорог должен платить за их строительство и ремонт.
Но этот принцип фактически оказался разрушен «налоговым маневром» в нефтяной отрасли, когда топливные акцизы были снижены, чтобы как-то скомпенсировать потребителям повышение НДПИ.
В результате у дорожников в распоряжении оказывается не так много средств, и они вынуждены направлять их по максимуму на самые необходимые вещи. В данном случае — это поддержание существующей инфраструктуры.
Другой важной причиной, которая заставляет дорожников делать акцент в пользу ремонта, снижая затраты на новое строительство, является чрезмерное разрушение дорожного полотна вследствие нарушения правил его эксплуатации. Передвижение автомобилей с грузами, превышающими по массе допустимые нормы, ежегодно наносит серьезный урон дорогам. Так, по словам Игоря Астахова, «в среднем 27% грузовиков передвигаются с нарушением допустимых весовых параметров, что оказывает разрушительное воздействие на наши дороги. Проведение регулярных рейдов и развитие системы автоматизированного контроля позволит навести порядок на этом рынке и постепенно снизить количество сверхнормативного транспорта до среднеевропейского уровня в 3 — 5%, а в дальнейшем и полностью исключить подобные нарушения».
В Росавтодоре обращают внимание, что современные дороги в России рассчитаны на нагрузку в 11 тонн на ось. Однако парк грузовиков развивается быстрее, современные автомобили способны держать и куда большую нагрузку. Чем многие автоперевозчики и пользуются.
Коммерческий выигрыш недобросовестного перевозчика оборачивается разрушением дорог и отсутствием средств на развитие сети. Размер ущерба, который наносится автотранспортом с чрезмерной нагрузкой, оценивается в 2,6 трлн рублей в год. Это почти в два раза превышает все существующие в России дорожные фонды всех уровней. Сверхтяжелые грузовики разрушают дороги быстрее, чем их успевают ремонтировать. Тут не до нового строительства.
Что делать
Путь решения проблем нового дорожного строительства имеет три основных направления. Первый — устранение с дорог сверхтяжелых грузовиков. Второй — поиск внебюджетных источников финансирования нового строительства. Третий — обращение к новым технологиям, чтобы за счет их внедрения попытаться удешевить строительство и увеличить долговечность дорог, тем самым снизив потребность в их ремонте.
За грузовики уже взялись вплотную. По существующим планам, с 15 ноября этого года перевозчики с осевой нагрузкой в 12 тонн и более будут платить за проезд по федеральным дорогам. По словам главы Росавтодора Романа Старовойта, плата составит 3,73 рубля за километр. Именно такой тариф был утвержден весной этого года. Это позволит привлекать по 50 — 60 млрд рублей ежегодно. Правда, из этой суммы 10,6 миллиарда уйдет концессионеру — «РТ-инвест транспортные системы». Но оставшиеся дополнительные доходы можно будет направлять на нужды дорожного строительства. По крайней мере, в бюджет на следующий год, по словам Романа Старовойта, уже заложены поступления в размере 38,9 млрд рублей платежей от грузовиков.
Для контроля за грузовиками вдоль федеральных дорог будут строиться пункты автоматического весогабаритного контроля. К 2018 году их должно быть 120. Впоследствии это число может быть увеличено до 400 — примерно до уровня Европы и США, где на 1000 км пути приходится восемь пунктов контроля. Подобные меры защиты дорог от сверхтяжелых грузовиков могли бы быть приняты и на региональных дорогах Урала.
Другим инструментом привлечения средств на новое дорожное строительство могло бы стать государственно-частное партнерство. Как правило, это модели концессии. При этом государство и частный инвестор вносят свои доли в проект, а потом осуществляется сбор концессионных платежей в пользу инвестора. Другой вариант — долгосрочное инвестиционное соглашение с выплатой эксплуатационных платежей.
Такие модели широко практикуются в мире. В последние годы они получили развитие и в России. Так, в нашей стране суммарная стоимость проектов в автодорожном строительстве, реализованных на принципах государственно-частного партнерства, уже превышает 650 млрд рублей. Увы, Урал остался в стороне от этой тенденции. В границах Уральского федерального округа, по данным Росавтодора, государственно-частное партнерство в дорожном строительстве привлекло лишь 13,3 млрд рублей. Понято, что в масштабах территории Урала и его экономического потенциала это ничтожная сумма.
И, наконец, еще одним направлением работы, способным принести дорожному сектору освобождение от диктата ремонта, является освоение новых технологий в дорожном строительстве. Сегодня львиная доля дорог строится по технологиям еще 1970-х годов. Эти технологии давно устарели и не соответствуют потребностям автотранспорта. Пример с тяжелыми грузовиками высветил это с предельной ясностью. Следовательно, нужно внедрение инновационных решений в дорожном строительстве.
Такие работы ведутся. Еще в 2010 году президент России Дмитрий Медведев дал поручение «привести технологии и стоимость строительства дорог и других инфраструктурных объектов в соответствие с общепринятыми международными стандартами» и «рассмотреть и возможность использования соответствующих норм Евросоюза для более быстрой разработки наших регламентов строительства».
По словам Романа Старовойта, «на сегодняшний момент практически нет ни одной технологии, ни одного материала, который применяется за рубежом и не применялся бы в Российской Федерации. Согласно статистике, которую мы ведем с 2012 года, сейчас есть порядка 500 — 700 объектов, где применяются инновационные технологии. Почти 300 инновационных решений принимается ежегодно».
Использование новых технологий в дорожном строительстве может продлить срок службы дорог. При этом, по мнению экспертов отрасли, они смогут обходиться без ремонта по меньшей мере на 20 — 30% больше времени, что означает снижение затрат на ремонт примерно на 15%. Не говоря уж о том, что сами темпы разрушения полотна, рассчитанного на нагрузки со стороны современных тяжелых автомобилей, будут куда меньше.
Пример: дорог и в России служат примерно 18 лет, а в Германии — до 30 лет, то есть в полтора раза дольше. При этом строительство удорожается менее чем на треть. С учетом того, что стоимость дорожного строительства в России не так велика, хотя у нас, в отличие от большинства стран мира, в нее включают и стоимость подготовительных работ (до 30% сметы), подобное вполне приемлемо. В конечном счете, жизненный цикл дороги за счет экономии на ремонте обойдется даже дешевле.
Отметим, что, по словам заместителя начальника управления проектирования и строительства автомобильных дорог Росавтодора Дмитрия Лаптева, его ведомство уже приступило к разработке модели строительства дорог по контракту жизненного цикла, включающего также их эксплуатацию. Это дает надежду на то, что от диктата ремонта нам все же удастся уйти, и новые дороги будут строиться в должном объеме.
Автор: Кудияров Сергей