Новая матрица

Дорожное строительство

Несмотря на удручающее состояние действующих автомобильных дорог, государство инициирует реализацию мегапроекта по созданию новой сети магистралей, которая объединит крупнейшие города страны. Вот только как финансировать эту затею, непонятно

В конце апреля правительство РФ распределило между территориями трансферы на развитие дорожного хозяйства в 2016 году. Среди субъектов Урала самый большой куш сорвала Свердловская область — почти 3 млрд рублей (2,2 миллиарда на реализацию особо важных для страны проектов, 760 миллионов — на приведение в нормативное состояние региональных и местных дорог). На втором месте с большим гэпом — Оренбургская область (1,7 млрд рублей), на третьем — Югра (1,15 млрд рублей). Заметим, что половина регионов получила деньги только на ремонт.

Одновременно власти приняли решение о выделении субсидий на строительство и ремонт сельских дорог. Здесь лидером ожидаемо оказалась Башкирия, отличающаяся развитым агропромышленным комплексом (268 млн рублей), чуть отстали Пермский край (236,5 млн рублей) и Удмуртия (220 млн рублей).

Дополнительная поддержка региональному дорожному хозяйству явно не помешает. Приведем лишь несколько примеров. Согласно данным Уральского управления Госавтодорнадзора, в Свердловской области в 2015 году после обследования 800 км федеральных трасс выявлено 237 нарушений, 144 из них касаются ремонта и содержания полотна. Региональный Минтранс констатирует: в неудовлетворительном состоянии 57% автодорог, находящихся в ведении области, и 40% расположенных на них мостовых сооружений.

Отдельное внимание к Екатеринбургу, который в 2018-м должен принимать матчи чемпионата мира по футболу. В середине апреля городской прокурор Светлана Кузнецова заявила: 70% дорог в столице Среднего Урала нуждаются в незамедлительном ремонте, ежегодно ему подлежит 16,7% полотна, но фактически работы ведутся только на 3%. «Проблема нарастает, как снежный ком, — сетует Светлана Кузнецова. — С ноября по март в Екатеринбурге произошло 660 ДТП, в половине случаев сопутствующим фактором аварий было состояние дорожного полотна».

Ничуть не лучше ситуация в Челябинской области. Здесь можно обойтись без цифр, достаточно привести одну цитату главы региона Бориса Дубровского:

— Надо признать, что челябинский дорожный комплекс деградировал. Можно сколько угодно разбираться в причинах, объективных и субъективных, ситуация от этого не исправится. А люди ждут реальных действий.

По данным челябинского министерства дорожного хозяйства и транспорта, эксплуатационным требованиям на Южном Урале не соответствует 47,5% региональных трасс.

В Пермском крае в конце апреля прокуратура Нытвенского района возбудила уголовное дело по факту ненадлежащего содержания федеральной трассы М-7 «Волга». Особенно ведомство беспокоят 342-й и 477-й километры трассы, ведущей к Перми. «В прошлом году здесь произошло пять ДТП, в которых погибли три человека и еще 14 пострадали, — рассказал зампрокурора района Дмитрий Копьев. — Мы провели анализ и выяснили, что между этими всеми авариями и плохим уходом за дорогой есть прямая связь». Еще одна точка напряжения в Прикамье — обход Краснокамска: его смыло вместе со снегом.

Разрушение

Мы уже не раз писали о том, почему дорожное хозяйство в регионах находится в неудовлетворительном состоянии. Однако небесполезным будет повторить основные тезисы. Первая и главная причина — недофинансирование.

— Объем ассигнований дорожного фонда Среднего Урала в 2015 году составил 12,2 млрд рублей, это в сопоставимых ценах 56,2% к уровню 2008 года, — констатирует министр транспорта и связи Свердловской области Александр Сидоренко. — На 2016 год фонд утвержден в объеме 12,3 млрд рублей (или 52,9% от уровня 2008 года). На содержание 11,1 тыс. км региональных автодорог в 2015-м направлено 3,1 млрд рублей, на ремонт 114 км — 1,6 млрд рублей, на строительство и реконструкцию — 3,57 млрд рублей. По нормативам потребность в финансировании их содержания и ремонта составляет 25 — 28 млрд рублей ежегодно, фактически в 2015 году мы освоили 19,1% этой суммы, в 2016-м
получим 19,9%.
 
Вторая причина — неэффективное расходование средств. Сегодня в законодательстве нет нормы, обязывающей регионы тратить деньги дорожных фондов исключительно на ремонт и строительство полотна. Они могут расходоваться на что угодно. «По оценкам казначейства, занижение прогнозных доходов региональных дорожных фондов составило порядка 50 млрд рублей, — заявил на недавнем совещании с Владимиром Путиным глава федерального Минтранса Максим Соколов. — Еще более 8 миллиардов было отвлечено на налоги на имущество дорог, а кассовое неисполнение по региональным дорожным фондам составило около 100 млрд рублей».     

Действия региональных властей оправдать просто: в условиях жесткого бюджетного дефицита они вынуждены жертвовать дорогами в пользу иных социальных обязательств. Однако федеральные власти мириться с такой практикой не намерены. По словам Максима Соколова, уже подготовлены поправки в ст. 179 Бюджетного кодекса, разрешающие расходовать средства фондов исключительно на содержание и развитие дорог. Одновременно Минтранс по указанию Путина предложил направить в регионы половину дополнительных доходов от увеличения акцизов на топливо (повышены с 1 апреля, на бензин — на 2 рубля, дизель — на 1 рубль за литр), а это около
40 млрд рублей.

Третья причина — некачественное исполнение дорожных контрактов. Яркий пример — история со строительством автодороги Чекурова — Кунашак — Усть-Багаряк (Челябинская область) зимой, в мороз. «Выполнив работы по устройству дорожного покрытия из горячего асфальтобетона при отрицательных температурах воздуха, подрядчик нарушил требования ГОСТ и строительных правил», — сообщала региональная прокуратура. В итоге в отношении двух замминистров были возбуждены административные дела.

Четвертая причина — неправильная эксплуатация дорог, а точнее — неприспо­собленность полотна к реальности. В этом плане довольно любопытные цифры приводил осенью прошлого года Росавтодор: в условиях перегрузки по интенсивности движения на тот момент работала треть федеральных трасс. В агентстве также указывали, что дороги разрушаются под действием тяжеловесного грузового транспорта.

— Характеристики федеральных дорог, построенных в основном в прошлом веке, не соответствуют воздействию современных транспортных средств, — указывали в Росавтодоре. — Только 12% длины федеральных дорог рассчитаны на пропуск грузовиков с осевой нагрузкой свыше 11,5 тонны. Треть протяженности приспособлена под нагрузки менее 10 тонн. Вместе с тем эксплуатируемые сегодня фуры по мощностным характеристикам способны транспортировать грузы гораздо более тяжелые. Исходя из сведений официальной статистики, с нарушением правил осуществляется около 30 — 40% перевозок, а средний перевес составляет примерно 50%. Это приводит к ускоренному разрушению дорог и искусственных сооружений на них. По оценкам специалистов, размер ежегодного ущерба, наносимого автомобильным дорогам в результате проезда тяжеловесного транспорта, достигает 2,6 трлн рублей, что почти в два раза превышает годовой объем дорожных фондов всех уровней.

Мегапроект создания сети скоростных дорог на бумаге выглядит прекрасно. Но даже при благоприятных сценариях инвестиционной части федерального дорожного фонда будет недостаточно для обеспечения 100-процентного финансирования строительства

Частично эту проблему призвана решить система «Платон», предусматривающая возмещение вреда, причиняемого автомобильным дорогам общего пользования федерального значения грузовиками массой больше 12 тонн. Она была запущена 15 ноября 2015-го и за пять месяцев работы пополнила российский дорожный фонд на 6,2 млрд рублей (тариф — 3,06 рубля за км). Главный недостаток системы состоит в том, что она покрывает только федеральные трассы. Перевозчики, пытающиеся снизить финансовую нагрузку, прокладывают маршруты по региональным и местным дорогам, быстро их уничтожая.

Другое направление действий власти — жесткое ограничение массы автомобилей. Согласно постановлению правительства, с 1 июля максимально возможная масса двухосного автомобиля не должна превышать 18 тонн, трехосного — 25 тонн, четырехосного — 32 тонны, пятиосного — 35 тонн. К запретам прибегают и субъекты РФ. Например, в Башкирии весь апрель действовал запрет на движение большегрузов по региональным и межмуниципальным дорогам (меры были приняты в целях сохранения дорожного покрытия и несущей способности полотна во время максимального переувлажнения). Однако подобные ограничения эффективны только при условии тотального контроля действий перевозчиков. А с этим пока сложно.

Наконец, пятая причина — проблемы с внедрением инновационных технологий.

— К сожалению, российские стандарты и правила не позволяют использовать многие продвинутые технологии и материалы. Это касается и материалов для покрытия дорог, и более современной арматуры, — говорит генеральный директор компании «Перспектива» Андрей Семенов.

Как замечают дорожные строители, внедрение инноваций зачастую невозможно из-за сложной процедуры согласования отступления от норм. Кроме того, у подрядчиков нет материальной заинтересованности, так как инновационность никак не учитывается при проведении торгов.

— Большую роль в применении современных материалов играет Главгосэкспертиза, от которой зависит внедрение инноваций в дорожное строительство, — уверен заместитель председателя Общественного совета при Росавтодоре Сергей Фахретдинов. — Нужны изменения в 145-е постановление, позволяющие включать материалы в проекты на основании технического свидетельства производителя. Решив этот вопрос, подрядчики начнут использовать действительно современные материалы, и интервал ремонта дорог может увеличиться до трех-пяти лет.

Созидание

Казалось бы, единственная задача государства на среднесрочную перспективу — латание многочисленных дыр, зияющих на теле дорожного хозяйства. Но нет: на повестке дня новый амбициозный проект — формирование к 2030 году национальной опорной сети скоростных дорог, обеспечивающей связанность территорий, крупных населенных пунктов, основных промышленных и экономических центров страны.

— Эта тема возникла еще пять-шесть лет назад, когда стало очевидно, что существующие трассы невозможно сделать скоростными, — заявил на профильной стратегической сессии, прошедшей в апреле в Екатеринбурге, помощник президента Игорь Левитин. — Тогда же было положено начало проекту. Предполагается, что по новой опорной сети будут перемещаться и легковые, и грузовые автомобили. Машины смогут проходить по тысяче километров в сутки, доставляя товар от производителя до потребителя со скоростью 120 — 150 километров в час. Сегодня мы выходим на принципы формирования и конфигурацию скоростной сети. Появление стратегии ее развития на государственном уровне позволит регионам зарезервировать земли и создать производственную базу, необходимую для прокладки новых трасс.

Базовый текст стратегии (должна быть рассмотрена правительством в 2017 году) уже создан. На екатеринбургской сессии его представил зампредседателя правления по инвестициям и стратегическому планированию госкомпании «Автодор» Александр Носов. Остановимся очень кратко на основных позициях.

Начнем с предпосылок развития сети автомагистралей. Дороги с твердым покрытием появились в России позже, чем в развитых странах. К началу 90-х система перемещения легкового и малотоннажного грузового транспорта формировалась под флагом удовлетворения потребности населения в бытовом обслуживании. Это породило ряд особенностей российского дорожного сообщения. В их числе «звездная» конфигурация и замыкание транспортных потоков на Москву, преимущественно одна полоса движения в каждом направлении, нагрузка на ось — 6 тонн, расчет на низкую интенсивность. Но эти принципы не выдержали испытания временем. Чтобы доказать это, достаточно сравнить два параметра: при увеличении за последние десять лет протяженности дорог общего пользования на 15% автомобильный парк вырос более чем в 1,7 раза.

По доле скоростных дорог Россия серьезно уступает многим странам. У нас она менее 0,3%, тогда как в Канаде — 1,63%, в Германии — 2%, в Китае 2,27%, в США — 3,98%, в Испании — 9,74%.

Еще одна очевидная предпосылка — необходимость повышать безопасность перемещения на автомобилях. К сожалению, нам не удалось оперативно собрать данные, касающиеся дорог, проходящих между населенными пунктами, потому будем оперировать общими данными. Всего в 2015 году на территории России зарегистрировано 184 тыс. ДТП, в которых погибли 23,1 тыс. человек, ранения получили 231,2 тысячи. По безопасности движения мы отстаем от стран-лидеров в 5 — 12 раз.

Наконец, скоростное автомобильное движение имеет массу преимуществ перед железнодорожным: высокая интенсивность пассажироперевозок, гибкость доставки грузов, большой потенциал увеличения энергоэффективности.

Предполагается, что в основу стратегии будут положены четыре группы базовых принципов. Первая — пространственная. Речь о прямом сообщении между агломерациями, основными промышленными и экономическими центрами страны, о целостности сети, ее интеграции в международные транспортные коридоры и встроенности в градостроительные планы регионов. Вторая группа — техническая: комплексное обустройство дорог элементами безопасности и интеллектуальными транспортными системами; учет изменений, которые будут происходить в автомобильной промышленности (в том числе появление беспилотников); экологичность.

Третья группа — инвестиционно-финансовая. Ключевые предложения: реализация проектов на принципах ГЧП (строительство дорог для государства за полцены), введение платы за проезд.

Четвертая группа — социально-экономическая. Суть — в ускорении роста ВРП, повышении мобильности населения и деловой активности.

Базовый сценарий реализации стратегии предполагает, что до 2020 года в строй войдут федеральные дороги «Беларусь», «Дон», «Украина», скоростные дороги Москва — Санкт-Петербург и Москва — Нижний Новгород — Казань, а также ЦКАД в Московской области. 

Урал появляется в планах с 2020-го. В рамках коридора Запад — Восток предполагается строительство дороги Казань — Екатеринбург (840 км), Екатеринбург — Тюмень — Омск — граница Казахстана (1153 км) и Челябинск — Екатеринбург (203 км).

В оптимистичном сценарии в 2020 — 2030 годах также предполагается ввод в эксплуатацию участков Кумертау — Магнитогорск — Челябинск (454 км), Ижевск — Пермь (190 км), Екатеринбург — Пермь — Киров — Галич — Кострома — Ярославль — Углич — Торжок — Великие Луки (2082 км), Пермь — Ханты-Мансийск (1000 км) и Екатеринбург — Нижний Тагил (300 км).

По оценке Автодора, госинвестиции в строительство дорог до 2020 года должны составить 1,45 трлн рублей, еще 507 миллиардов — частные средства. Объем финансирования следующей десятилетки — 4,7 — 7,5 млрд рублей бюджетных и 3,2 — 4,2 частных. В компании даже подсчитали возможный социально-экономический эффект от формирования сети: до 2020 года — 2,8 трлн рублей, в 2021 — 2030-х — от 11,3 до 17 трлн рублей.

Понимание

Мегапроект создания сети скоростных дорог на бумаге выглядит прекрасно. В теории он может дать массу положительных эффектов: развитие механизма ГЧП, создание современных СНиПов, повышение связанности территорий, рост мобильности населения, развитие агломераций, заметное приращение ВРП и ВВП, повышение качества жизни, наконец. Идея хороша.

Однако мы видим сразу несколько серьезных вызовов, на которые властям и инициаторам стратегии придется найти ответы. Прежде всего вопросы вызывает координация со стратегией развития скоростного железнодорожного движения — триллионным проектом, запущенным РЖД. Да, автомобильный транспорт более гибок. Однако совершенно неочевидно, что магистрали должны дублировать друг друга. Одна из самых спорных идей в этом плане — формирование скоростного движения между Екатеринбургом и Челябинском. Вероятно, имеет смысл отказаться либо от автомобильного, либо от железнодорожного проекта.

Мощный вызов — финансовый. Госрасходы на будущую стройку — 6,2 — 9 трлн рублей. Без преувеличения сумма гигантская (бюджет страны на 2016 год — 13,7 триллиона). Оценка перспективного наполнения федерального дорожного фонда показывает, что даже при благоприятных сценариях его инвестиционной части будет однозначно недостаточно для обеспечения 100-процентного финансирования строительства сети скоростных автомобильных дорог в заявленных параметрах (12 тыс. км до 2030 года).

Опасения вызывает и недостаточная привлекательность проекта для частных инвесторов. Да, стратегия предполагает введение платы за проезд по автомагистралям. Но, как показывает практика, нахождение компромиссного тарифа — чрезвычайно сложная процедура. С одной стороны на власть будет давить инвестор, ждущий окупаемости хотя бы в районе 10 — 15 лет, с другой — логистические компании и конечный потребитель, недовольный ростом цен на продукты из-за увеличения транспортных издержек. Нюанс в том, что само государство тоже является конечным потребителем. И здесь мы приходим к следующему риску — созданию отдельных участков дорог, а не всей сети. Это дискредитирует всю идею скоростного сообщения и резко снизит кумулятивный эффект от его организации.

Последняя видимая угроза — проволочки с принятием стратегии, соответствующих дорожных карт и стратегических пространственных документов на уровне региона. Все это может вылиться в бесконечный процесс согласований, пересогласований, перепересогласований. Итогом станет увеличение сроков строительства или заморозка части участков.      

Без раскачки В РФ есть все передовые технологии строительства, которые используются в других странах, вопрос стоит в широте их применения и распространенности, считает технический директор направления Транспортное и дорожное строительство компании ТехноНИКОЛЬ Владимир Плишкин — Нельзя, не оглядываясь на наши погодные условия, объемы финансирования и уровень подготовки дорожных организаций, повсеместно внедрять неадаптированные технологии. При этом нужно учитывать плачевное состояние дорожной науки в РФ. Возьмем, для примера, систему Суперпайв, внедрением который активно занимается Росавтодор. Она разрабатывалась и модернизировалась в США на протяжении 30 лет и стоила около 300 млн долларов. У нас просто нет такого времени на раскачку. Нужно совершить качественный рывок с точки зрения не только качества материалов, но и разработки конструкций дорожных одежд и технологий применений этих материалов. Да, можно сказать, что Германия не в полном объеме принимает систему Суперпайв, но необходимо учитывать, что в Германии введены свои, самые жесткие в Евросоюзе стандарты в дорожной отрасли. По климатическим зонам и территории опыт США подходит нам больше, чем опыт Германии. Стоимость километра дороги в Германии выше, чем в США. Одним из новых материалов можно считать ранее забытые полимерно-битумные вяжущие для асфальтобетонов. Эти вяжущие разрабатывались в СССР и за рубежом с 70-х годов. К сожалению, в РФ технология была забыта, а вот за рубежом поступательно развивалась. В РФ только в 2007 году началось активное возвращение полимерно-битумных вяжущих. На данный момент произошел более чем 5-кратный рост применения этих вяжущих на дорогах РФ. Этот пример говорит о большом потенциале и готовности дорожной отрасли к активному внедрению новых технологий. Для ускорения принятия новых материалов и технологий в РФ необходимо возрождение дорожной науки. В планах Росавтодора было строительство специальных полигонов в районе действующих автодорог с высокой интенсивностью движения. На этих полигонах возможно параллельное внедрение и натурные испытания новых материалов и технологий в реальных условиях.

Таблица. Нормативные характеристики дорог