Каток политической воли
Перед дорожниками поставлена задача удвоения объемов строительства и ремонта и скорейшего приведения сети в нормативное состояние. В условиях недостаточного финансирования отрасли им придется перестраивать внутреннюю работу
В начале октября состоялось заседание президиума Государственного совета, посвященное вопросам развития дорожного хозяйства. «Государство направляет на строительство и реконструкцию дорог значительные финансовые ресурсы, но отдача от этих вложений порой малоэффективна. Очевидные достижения есть, позитивная динамика имеется, но все мы хорошо знаем: дорожная отрасль остается трудным вопросом. Решение задачи сделать ее новаторской, прорывной еще впереди», — оценил состояние сферы Владимир Путин.
Мы не раз обращались к проблемам дорожной отрасли, пытаясь понять, есть ли у ее руководителей и участников рынка инструменты повышения эффективности расходования имеющихся ресурсов и привлечения новых (см., например, «Партнерство меча и орала»; «Вяжущее завтра»; «Целина для технологий»). И каждый раз приходили к выводу — такие инструменты есть.
Пять бед
— Нормативным требованиям не отвечают 53% федеральных дорог и 63% региональных. В еще худшем состоянии находится муниципальная сеть. Ежегодно парк автомобилей увеличивается на 6%, а объем вводимых дорог остается на одном уровне. <…> Федеральный норматив на содержание и ремонт дорог, к примеру, четвертой категории составляет 1,3 млн рублей на километр в год. Фактические затраты в регионах не превышают 200 тысяч, — отметил в ходе заседания президент Татарстана Рустам Минниханов, возглавляющий профильную рабочую группу.
За последние пять лет в России протяженность автомобильных дорог общего пользования выросла в полтора раза, расходы консолидированного федерального бюджета на дорожное хозяйство — почти вдвое.
— Без финансового обеспечения в целом дорожной отрасли кардинально переломить ситуацию не удастся, — сказал министр транспорта РФ Максим Соколов. — Предложение об увеличении ежегодных расходов примерно на 100 млрд рублей позволило бы увеличить объемы ремонтов дорог, в первую очередь региональных и местных, и, по оценкам экспертов, к 2023 году выйти на 60% протяженности региональной сети, которая бы соответствовала нормативным показателям, то есть практически в два раза улучшить ее теперешнее состояние.
Однако на состоянии и перспективах дорожной отрасли сказываются не только недофинансирование, но в первую очередь многочисленные внутренние проблемы, решение которых от денег не зависит.
Остановимся на некоторых тезисах, обозначенных участниками заседания и заслуживающих, на наш взгляд, внимания. На ряд недостатков указал Владимир Путин. Первая — низкое качество работы дорожников.
— Эта проблема всегда была болезненной, вызывала много вопросов в обществе, ее острота не меньше и сегодня. Даже недавно построенные автодороги нередко не соответствуют требуемым характеристикам, быстро изнашиваются, не выдерживают современных транспортных нагрузок и так далее. <…> Из года в год ремонтируются одни и те же дороги, вместо того чтобы поступательно наращивать объемы качественного строительства.
Вторая — устаревшая нормативная база.
— В частности, очень медленно решается одна из актуальных проблем дорожного строительства — увеличение срока службы дорожных одежд. По ряду правил в этой области дорожники все еще ориентируются на нормы тридцатилетней давности. Но ведь тогда и транспортные нагрузки были совершенно другими, не говоря уже о материалах и технологиях. Это странно, просто странно: технологии есть, материалы есть, а по бюрократическим соображениям их до сих пор невозможно использовать. Косность какая-то, — удивлялся президент.
Третья проблема — необоснованное удорожание инертных дорожно-строительных материалов. Рост цен на щебень за последние пять лет составил, по словам Владимира Путина, 46%, на песок — почти 80%.
«О строительстве или реконструкции дорожного объекта порой официально не объявляли, есть только планы, а оказывается, что все ближайшие земли, пригодные для разработки карьеров, уже скуплены, и в период строительства предприниматели диктуют монопольно высокие цены. <…> Так и напрашивается вопрос о коррупционной составляющей», — делает выводы глава государства.
Четвертая — отсутствовавший долгое время интерес к мировому опыту. Рустам Минниханов:
— Сегодня остро стоит вопрос оптимизации стоимости строительства и реконструкции дорог. Мы изучили опыт европейских стран и разработали в Татарстане региональный стандарт проектирования сельских дорог, рассчитанный на дороги с интенсивностью менее 100 автомобилей в сутки. Он предполагает изменение ширины проезжей части с 6 до 4,5 метра, оборудование разъездных карманов, использование двух видов покрытия — облегченного асфальтобетона или щебеня. Если километр дорог пятой категории стоил 16,5 млн рублей, то при использовании первого вида покрытия стоимость будет 9,5 миллиона, второго — 4,5. Строить какие-то сложные дороги при низкой интенсивности нет никакой необходимости.
Пятая — вред, наносимый и не компенсируемый автомобильными перевозчиками. В России создается автоматизированная система взимания платы с грузового транспорта тяжелее 12 тонн за проезд по федеральным трассам. Как отмечают в Росавтодоре, нагрузка от одного грузового автомобиля тяжелее 12 тонн на автодорогу сравнима с нагрузкой 90 тыс. легковых машин, поэтому предполагается ввести тариф за их движение в размере 3,7 рубля на километр. Но, по словам Рустама Минниханова, необходимо распространить его действие на региональные дороги: «Если мы будем принимать решение только по федеральным дорогам, весь транспорт пойдет по региональным, и это станет катастрофой».
Один ответ
Перед участниками рынка поставлена политическая задача удвоения объемов строительства и ремонта и скорейшего приведения сети в нормативное состояние.
При этом надеяться на увеличение финансирования в текущей экономической ситуации не следует. Во-первых, оно уже перестало расти в этом году. По данным Росказны, расходы консолидированного бюджета РФ на дорожное хозяйство по итогам восьми месяцев 2014 года увеличились всего на 1% по сравнению с аналогичным периодом 2013-го. Во-вторых, как в одном из докладов отмечал глава Росавтодора Роман Старовойт, объемы финансирования строительства и реконструкции, к примеру, федеральных дорог, предусмотренные ФЦП «Развитие транспортной системы России», снизятся относительно объемов, утвержденных в настоящее время: «Ситуация с финансированием строек останется напряженной».
В этих условиях перспективы отрасли будут определяться внутренней работой, новыми подходами к реализации проектов, внедрением механизмов привлечения внебюджетных средств и новых технологий дорожного строительства