Без соседа в голове

Иллюстрация: Андрей Колдашев

Ж

Думаю, любой посочувствует моему собеседнику. За месяц ему пришлось участвовать в подготовке к двум крупным инвестиционным форумам, Пермскому и Сочинскому. Пермяки продвигали на них «Белкомур» — совместный проект властей Прикамья, республики Коми и Архангельской области. Стержень проекта — строительство железной дороги из Прикамья к Архангельскому морскому порту.

Региональные власти позиционируют «Белкомур» как мегапроект и сопоставляют его с «Уралом промышленным — Уралом Полярным» (УП — УП) — строительством железной дороги вдоль восточного склона Уральских гор и освоением месторождений Северного Урала. «Белкомур», как и «УП — УП», должен вывести региональную экономику на качественно новый уровень. Проблемы, с которыми могут столкнуться оба проекта, также сопоставимы. Более того — проекты могут стать главными препятствиями на пути развития друг друга.

Реанимационная команда

В отличие от «УП — УП», которому уральские власти постарались обеспечить громкое паблисити, «Белкомур» особо не пиарился. Возможно, поэтому судьба «УП — УП» уже стала предметом острых публичных дискуссий (см. «Зачем нам новый БАМ?», «Э-У» № 33 от 10.09.07), а «Белкомура» — еще нет. «Поймите, — говорит заместитель главы пермского правительства Михаил Антонов, — реальной информацией о “Белкомуре” пока обладает очень ограниченное число людей, готовивших проект».

«Белкомур» — идея не новая. В ноябре 1998 года на станции Корпогоры Архангельской области в полотно будущей магистрали был торжественно забит серебряный костыль. Но проектанты натолкнулись на противодействие РЖД: железнодорожники опасались, что новая ветка оттянет грузопотоки с действующих направлений, сделав их убыточными. Крупный бизнес тоже отказал в поддержке. ОАО «Белкомур» (компаниязаказчик), которое должно было получать доход с лесных концессий вдоль дороги, не смогло обеспечить финансирование и оказалось на грани банкротства. В 2002-м проект свернули.

Летом 2006 года власти Прикамья предложили возродить «Белкомур» в новом формате. На лесные концессии надежд больше нет — строительство железной дороги должен оплатить Инвестфонд. Инвестиционную заявку готовит ООО Межрегиональная инвестиционная компания «СевероЗапад — Прикамье» (МИК СЗП, учреждена властями Пермского края, Архангельской области и Коми). Судьба ОАО «Белкомур» пока не определена. Возможно, компания станет подрядчиком при строительстве трассы — на ней остались некоторые (в том числе отсыпанные 13 км железнодорожной насыпи) активы со времен первой стройки. 

Маршрут «Белкомура» тоже изменился. Раньше южную ветку хотели довести до Перми. Теперь она пойдет в Соликамск.

— Уход «Белкомура» от Перми не будет большой потерей для компаний, работающих в столице Прикамья: между Соликамском и Пермью уже существует железнодорожная ветка, — говорит менеджер ООО «Русская Логистическая Служба — Екатеринбург» Евгения Тимофеева.

Бизнес Березников и Соликамска оказался в выигрыше. Узел, в котором работает ряд крупных предприятий — химики, бумажники, металлурги — находится в транспортном тупике, что создает определенные проблемы.

— Сегодня станция Соликамск способна отправить 4,2 млн тонн груза в год, но только нашей компании в прошлом году понадобилось отгрузить более 5 млн тонн груза. К тому же единственный железнодорожный выход из Соликамска проходит в опасной близости к проваливающимся калийным рудникам в районе города Березники. С помощью «Белкомура» мы выходим из этого тупика, — подтверждает пресс­секретарь ОАО «Сильвинит» Антон Субботин.

Конечной точкой «Белкомура» станет Архангельский морской порт. Акваторию углубят, и он сможет принимать суда с дедвейтом (разницей между минимальным и максимальным водоизмещением корабля) 70 тыс. тонн.

Вряд ли Архангельский порт понадобится всем. Например, у «Сильвинита» под боком — принадлежащий ему крупнейший на Каме промышленный порт, а «Уралкалий» 90% своей продукции отправляет через Балтийский балкерный терминал, в котором владеет крупной долей. Но, например, представитель «Ависмы» Роман Федорин не исключил, что титановый комбинат будет использовать северные порты, «если это будет выгодно».

Добровольно-побудительный порядок

По мнению директора МИК СЗП Юрия Демочкина, новая магистраль понадобится бумажникам Прикамья, алюминщикам Коми, титановому комбинату «Ависма» и другим. Несколько десятков крупных предприятий могут воспользоваться новой дорогой. Ряд компаний решили поучаствовать в финансировании работ по подготовке заявки в Инвестфонд. «Соликамскбум­пром» стал совладельцем МИК СЗП с долей 17,5%, внеся в уставный капитал 12,5 млн рублей. Две горнодобывающие компании из Коми внесли по 5 млн рублей.

В «Сильвините» не исключают, что тоже станут соучредителями МИК СЗП. Остальные потенциальные совладельцы пока ведут переговоры с властями и не комментируют их. В «Уралкалии» (Березники) не стали отвечать на вопрос, планирует ли компания участвовать в работе «Северо­-Запада — Прикамье». «Отказываться публично они не хотят, не желая портить отношения с властями, а деньги тратить жалко», — считает источник, близкий к пермской краевой администрации.

Осторожность потенциальных инвесторов не смущает власти Прикамья. «Некоторые компании могут войти в “Белкомур” как соучредители МИК “СевероЗапад — Прикамье”, некоторые — как участники “Программы промышленного и инфраструктурного развития Республики Коми, Пермского края и Архангельской области”. С ними будут заключены особые субинвестиционные соглашения. Там будут внутренние планы работы, которые связываются с общей инвестпрограммой. Их никто ни к чему не обяжет, это игры доброй воли», — обещает гендиректор ОАО «Белкомур» Эльман Худозаров.

Главная задача компаний, присоединяющихся к программе, — обеспечить загрузку магистрали. По расчетам МИК СЗП, в районе БерезниковскоСоликамского узла через пять лет грузопоток возрастет на 30 — 40%, а в республике Коми — на 50%.

Обновленный вариант «Белкомура» устроил крупный бизнес. И даже вечные оппоненты проекта из РЖД, после того, как «Белкомур» поддержал министр транспорта РФ Игорь Левитин, смягчили позиции. Железнодорожники внесли проект в Стратегию развития железных дорог до 2030 года. Правда, судя по тональности выступлений главы ОАО РЖД Владимира Якунина, денег на «Белкомур» он не даст. «Железная дорога все равно примет участие в проекте — ей придется заняться реконструкцией существующих участков пути», — полагает Юрий Демочкин.

Новый железнодорожный мир

Власти регионов, поддерживающих строительство магистрали, полны оптимизма.

— «Белкомур» — прямая линия между Екатеринбургом и Архангельском. Как только она появится, все грузы, которые отправляются по Транссибу в северном направлении из Сибири и Урала, пойдут по этой трассе», — уверенно заявил «Э-У» губернатор Пермского края Олег Чиркунов. А глава республики Коми Владимир Торлопов уже говорил, что «Белкомур» неплохо впишется в проект «Barents Link» — международный транспортный коридор в районе Балтики и Баренцева моря.

По мнению пермских экспертов, в перспективе «Белкомур» станет важнейшим транспортным звеном не только для компаний Прикамья: без этого трасса не будет иметь экономического смысла (см. «Дорога вчерашнего дня»). Возможно, в дальнейшем появятся ответвления к Уральским горам и за них. Вице­премьер пермского правительства Михаил Антонов конкретизирует:

— Мы считаем, что «Белкомур» и «Урал промышленный — Урал Полярный» — это по полшага навстречу друг другу. Железнодорожные ветки должны быть слиты, соединены. Например, возможен выход трассы Соликамск — Красновишерск через Уральские горы в районе Бабиновского тракта с продолжением на Ивдель. Так мы получим трассудублер Северной железной дороги.

Эту идею горячо поддерживает главный научный сотрудник отдела комплексных проблем природопользования Института экономики УрО РАН Вячеслав Пахомов: «Некоторое время назад я беседовал с главой Богословского алюминиевого завода Анатолием Сысоевым. Он поддержал идею строительства новой железной дороги через Средний или Северный Урал. Она бы сократила транспортное плечо от бокситовых месторождений Тимана (республика Коми) до БАЗа на тысячу километров».

Вячеслав Пахомов считает, что район «Белкомура» может быть интересен компаниям Среднего Урала не только бокситами. Дорога сократит время доставки энергетикам и металлургам Урала воркутинских углей. Он утверждает, что они лучше традиционных для УрФО экибастузских углей, привозимых из Казахстана, — более калорийны и дают меньше золы. «Создание федеральных округов искусственно разделило единый Урал. Проекты наподобие “Белкомура” будут способствовать экономической интеграции региона», — заключает эксперт.

За инвестициями — наперегонки

Проект «Белкомур» неплохо проработан изнутри. С внешними факторами дело обстоит сложнее. Отправлять по новой трассе свои грузы участники рынка из УрФО пока не готовы. «Комментариев не будет: наши специалисты не очень себе представляют, что это за проект и каковы его перспективы», — ответили «Э-У» на Магнитогорском меткомбинате. «Руководство ОГК5 и Рефтинской ГРЭС (Свердловская обл. — “Э-У”) пока не рассматривало возможность закупок воркутинского угля. Стоимость этой разновидности твердого топлива на треть превышает цену используемого на Рефтинской ГРЭС экибастузского угля», — сообщила «Э-У» руководитель пресс­центра Рефтинской ГРЭС Ольга Пшеницына. И.о. начальника отдела по связям с общественностью «Мечела» (контролирует Челябинский меткомбинат) Илья Житомирский сообщил, что стальная группа «изучает потенциальные возможности увеличения объемов перевалки продукции через российские порты, в том числе через Архангельский». У «Мечела» уже есть свои собственные порты на Черном и Азовском морях. Поэтому сомнительно, чтобы компания направила сколько­нибудь значимые объемы грузопотоков через чужой.

Таким образом, «Белкомур» может остаться без грузов промышленного Урала. Зато в состоянии отобрать часть грузопотока с месторождений севера Уральского региона. Вячеслав Пахомов предупреждает: если будет увеличена пропускная способность некоторых железнодорожных трасс, пересекающих Урал на севере (например, Лабытнанги — Чум), то железные дороги Коми и Прикамья могут оттянуть на себя до 40% грузопотока «УП — УП». Фактически это сделает проект нерентабельным.

Вячеслав Пахомов — известный критик «Урала промышленного». Но и другие эксперты полагают, что «Белкомур» может оказаться привлекательнее «УП — УП» для ряда грузоотправителей. «Пока трудно сказать, какой поток пойдет через “Урал промышленный — Урал Полярный”, какой через “Белкомур”. Но если просто посмотреть на карту, то видно, что с северных территорий в Центральную Россию грузы отправятся не по Свердловской железной дороге, а через Коми и Прикамье», — поделился с «Э-У» высокопоставленный сотрудник пермской администрации.

Возможно, что до соперничества на рынке грузоперевозок дело не дойдет: один из проектов закроет другому путь к финансированию из Инвестфонда. На первый взгляд, денег в нем хватило бы и на «УП — УП», и на «Белкомур». Глава Минфина Алексей Кудрин прогнозировал, что к 2009 году в Фонде накопится порядка 165 млрд рублей неиспользованных средств. Но на них будут другие претенденты. И пермские власти хорошо это понимают:

— Деньги в Инвестфонде едины. В этом смысле все проекты в какой­то форме конкуренты. Никакой другой конкуренции между «УП — УП» и «Белкомуром» не существует, — заявил нам Олег Чиркунов.

Руководители регионов заверяют, что не опустятся до интриг, продвигая свои проекты. Лоббисты рангом пониже от шпилек в адрес потенциальных конкурентов удержаться не смогли. В конце мая 2007 года пермский сенатор Оганес Оганян, считающийся главным лоббистом «Белкомура», заявил, что его проект более глобален и весом для России. «Мы спрашивали потом у руководства МИК СЗП, зачем нужны были выпады против нас. Нам ничего не ответили», — рассказывает источник в Корпорации «Урал промышленный — Урал Полярный», операторе проекта. Теперь в Корпорации со скепсисом относятся к соседям: «Не знаю, как мы можем интегрироваться с “Белкомуром”. У них и проекта­то нормального пока нет», — пояснил источник.

Не обговорили

Два уральских мегапроекта появились и раскручиваются независимо друг от друга. Невнимание к интересам соседей не позволило сделать проекты комплементарными — дополняющими друг друга. Запустив «Урал промышленный — Урал Полярный» и «Белкомур», региональные власти могут столкнуться с неприятным фактом: грузоотправители из соседних регионов повезут свою продукцию и сырье совсем по другим железным дорогам. Недогруз окажется смертельным для новых магистралей.

Можно и нужно спорить о том, хороши или плохи «Урал промышленный — Урал Полярный» и «Белкомур» сами по себе. Но не менее важно понять, какое место эти проекты занимают в едином экономическом пространстве России. Без нормального диалога всех заинтересованных сторон, независимо от того, какой субъект РФ или федеральный округ они представляют, оба мегапроекта обречены на провал. Пока идет разработка проектной документации, коррективы внести еще не поздно. «ЭкспертУрал» приглашает все заинтересованные стороны к диалогу. Высказывайтесь.

Дополнительные материалы:

Три источника и четыре составные части «Белкомура»

«Белкомур» в широком смысле слова — это «Комплексная программа промышленного и инфраструктурного развития Республики Коми, Пермского края и Архангельской области», разработанная региональными властями. Объем инвестиций в рамках программы оценивается в 280 млрд рублей.

В программу входят:

Дорога вчерашнего дня

Сергей Меркушев

— Каким условиям должен соответствовать «Белкомур», чтобы оправдать инвестиционные затраты?

— Когда главное управление экономики Пермской области рассматривало в 2001 году расчеты проектных организаций по «Белкомуру», был сделан вывод: на региональном уровне просто не может быть грузопотока, который обеспечивал бы рентабельность трассы. Объемы по многим видам грузов тогда были существенно завышены. Вполне возможно, что перевозки бокситов, угля и калийных удобрений не достигнут того уровня, который закладывался в проект. Поэтому мне кажется, что «Белкомур» не имеет права на существование, если он не рассматривается как фактор обеспечения транзита между Азией и Европой. Да, он создает определенные условия для развития территорий, но вне канвы стратегического развития России вряд ли должен воплощаться в жизнь.

— В чем должна заключаться стратегическая роль «Белкомура»?

— «Белкомур» мог бы стать своеобразным ответом на внешние экономические и геополитические угрозы и новым конкурентным преимуществом страны. Китай, например, вкладывает в развитие железных дорог огромные деньги, расширяя их транзитные возможности. Почему наши власти этого не делают? На Западе инвестор чаще всего идет туда, куда идет государство, а для этого оно должно четко представлять долгосрочную перспективу развития страны, разработать нормальную концепцию, показать «свет в конце туннеля», вложить средства. Нельзя в первую очередь за счет бизнеса развивать подобные проекты. Да, предприятия Соликамска и Березников готовы содействовать, но они и так много делают для региона, зачем на них перекладывать такой большой проект? Они просто вынуждены инвестировать в этот проект, хотя многие руководители этих предприятий понимают: международный статус «Белкомура» вывел бы эту трассу на новый уровень.

— Но в проекте появились новые участники, в первую очередь РЖД…

— Концепция развития РЖД сейчас вообще оторвана от развития страны, ее реализация в принятом виде, на мой взгляд, будет недостаточной для обеспечения перехода России к постиндустриальной экономике. В том виде, в котором проект представлен сейчас, это обычная железная дорога, технологически отстающая от Европы и Китая по многим параметрам. А она должна быть реализована с использованием последних технологий и обеспечивать максимальную скорость перевозок. «Белкомур» должен стать звеном нового Транссиба, а не дорогой межрегионального значения. Что мы имеем сейчас? Трасса от Соликамска до Чусового безнадежно устарела в технологическом плане. Она не сможет обеспечить той скорости, которая требуется для магистрали подобного уровня. Если ее не модернизировать, транспортно­географическое положение БерезниковскоСоликамского узла хотя и изменится к лучшему, но не настолько, чтобы обеспечить полномасштабную трансформацию экономики узла.

А в своем нынешнем виде планируемый «Белкомур» — дорога вчерашнего дня.

Интервью взял Аркадий Коновалов

Использовать конкурентные преимущества

Михаил Антонов

— Михаил Вячеславович, зачем понадобилось создавать ООО МИК «СевероЗапад — Прикамье», если уже существовало ОАО «Белкомур»?

— В ОАО «Белкомур» не представлены интересы всех проектантов, прежде всего частного бизнеса. Кроме того, ОАО «Белкомур», мягко говоря, не блистало финансовым положением. Под него сложно было привлечь средства. Поэтому создано СЗП. Собственники — Пермский край, Коми и Архангельская область. Возможно, в дальнейшем СЗП выкупит имущество ОАО «Белкомур».

— Какова предполагаемая структура собственников?

— На первом этапе региональные власти будут владеть равными долями уставного капитала.

В это время нужно провести большой объем консультационных работ, подготовить презентации проекта.

В дальнейшем, когда затраты увеличатся, начнется проектирование магистрали, доли собственников, возможно, изменятся. Например, пропорционально объемам перевозок, грузообороту.

При этом уже на первом этапе половина уставного капитала СЗП должна принадлежать частному бизнесу. Его присутствие — демонстрация единой позиции власти и бизнеса.

— Возможно ли расширение «Белкомура», участие новых регионов?

— Безусловно. К проекту собираются подключиться Кировская область, Удмуртия. Затем, возможно, начнется интеграция «Белкомура» и «Урала промышленного — Урала Полярного».

У Пермского края уникальное положение. Административно он принадлежит Приволжскому округу, экономически — Уральскому, национально — Северо­Западному. Мы в этом смысле — точка пересечения трех районов. Это наше конкурентное преимущество, и мы хотим его использовать.