УП земли

Сохранение уклада малых народов — не самая большая проблема «УП-УП» Фото: Андрей Колдашев

П

Дорогой Сталина

Энтузиасты «УПУП» вспоминают об этом редко, но первый масштабный план развития инфраструктуры на Полярном Урале относится к той же эпохе, что и советский суперпроект БайкалоАмурская магистраль, — к сталинским временам. В 1947 — 1953 годах заключенные строили линию Чум — Салехард — Игарка, известную как 501я и 503я стройки ГУЛАГа. Прогнозировалось, что трасса соединится с Норильской железной дорогой.

После развала системы ГУЛАГа работы были остановлены. Недостроенные участки постепенно приходили в упадок. В 1970-е годы, во время массового освоения нефтегазовых запасов региона, о плане вспомнили, но, в отличие от БАМа, возрождать дорогу не стали. Правда, с середины 80-х «Ямалтрансстрой» начал строительство 500-километровой трассы Обская — Бованенково, от Лабытнанги до Бованенковского месторождения газа, но за 20 лет осилил лишь половину ветки.

Интерес к развитию Полярного и Приполярного Урала вспыхнул с новой силой в конце 90-х, когда власти ХМАО и ЯНАО заговорили о необходимости разработки недр территории. В 2005 году еще неоформленный проект поддержали полпред президента в УрФО Петр Латышев и лично президент Владимир Путин.

Спустя год, в августе 2006 года, была зарегистрирована управляющая компания — Корпорация «Урал промышленный — Урал Полярный». Уставный капитал в 300 млн рублей распределен между администрациями Тюменской области, ХМАО, ЯНАО и Фондом стратегических инвестиций в УрФО, учрежденным полпредством. Правда, чтобы компания заработала, понадобилось еще полгода: только в середине марта 2007го акционеры утвердили состав Наблюдательного совета Корпорации. В него вошли представители трех тюменских субъектов, причем главой совета избран заместитель полпреда Виктор Басаргин, а гендиректором компании — бывший заместитель губернатора ЯНАО Олег Демченко.

Руководство Корпорации сразу заявило о намерении расширить число акционеров. Как рассказал Виктор Басаргин, в этом году будет выпущена допэмиссия акций ОАО в объеме 2 млрд рублей, часть которой предложат выкупить правительствам Свердловской и Челябинской областей.

Сомнений в том, что власти Среднего и Южного Урала войдут в состав акционеров, практически нет: в условиях жесткой вертикали власти региональные лидеры вряд ли будут противиться воле федерального центра. Тем более что главы обоих регионов и прежде всего губернатор Свердловской области Эдуард Россель сами неоднократно высказывались в поддержку мегапроекта: он даст предприятиям юга региона доступ к месторождениям полезных ископаемых на севере, позволит им избежать сырьевой зависимости от других территорий. Поэтому Корпорация приступила к работе, не дожидаясь, пока сформируется окончательный пул владельцев.

Как рассказал «Э-У» заместитель генерального директора Корпорации Дмитрий Бородулин, в ближайшее время управляющая компания займется формированием концепции инвестпроекта (см. «Бизнес как бизнес»). Затем на ее основе будет сформирован бизнесплан. Концепция должна быть готова к СанктПетербургскому экономическому форуму, который пройдет в июне 2007 года. «Если не успеем, нас выгонят, вот и все!» — эмоционально заметил по этому поводу Олег Демченко.

Три источника и три составные части

Хотя ни инвестиционное обоснование проекта, ни тем более бизнесплан еще не готовы, главные сегменты «УПУП» уже ясны. Во-первых, это развитие инфраструктуры. Прежде всего речь идет о создании транспортного коридора вдоль восточного склона Уральских гор, ключевым звеном которого должна стать железная дорога Обская — Полуночное. Разработку вариантов строительства по заказу ОАО «Ямальская железнодорожная компания» ведет санкт-петербургское ОАО «Ленгипротранс». Как пояснял ранее представитель Института экономики УрО РАН Вячеслав Пахомов, всего рассматривалось пять вариантов прохождения трассы, но в конце концов выбран предгорный, в максимальной близости к Уральскому хребту. Правда, по словам заместителя директора «Ленгипротранса» Алексея Конюхова, по просьбе заказчиков институт прорабатывает два варианта прокладки дороги — предгорный и горный. По окончании строительства одноколейная трасса длиной 790 км вероятнее всего перейдет на баланс ОАО РЖД.

Компания «Ямалтрансстрой» обязалась к концу 2009 года завершить одноколейный долгострой Обская — Бованенково. В этой работе особенно заинтересован Газпром, осваивающий Бованенковское месторождение. Правда, здесь есть определенный риск. По данным системы «СПАРК», существует возможность дефолта «Ямалтрансстроя» по обязательствам. Однако ни руководство компании в лице ее гендиректора и совладельца Игоря Нака, ни Газпром не проявляют беспокойства по этому поводу. Третьей дорогой мегапроекта станет трасса Надым — Лабытнанги длиной 380 км.

Как рассказал на пресс-конференции в начале марта губернатор ЯНАО Юрий Неелов, запланирована достройка автодороги Сургут — Салехард с объемом финансирования в размере 1,811 млрд рублей. Еще одна дорога — от поселка Агриш в ХМАО до города Лабытнанги в ЯНАО — оценивается в 45 млрд рублей.

В целом ясны перспективы развития второй составляющей проекта — энергетической (см. «Решить проблемы Севера и Юга», «Э-У», № 12 от 26.03.07). Третий компонент — освоение минеральных запасов Северного, Полярного и Приполярного Урала. По расчетам специалистов Корпорации, вложение около 100 млрд рублей в строительство 60 горнорудных предприятий позволит добывать в год до 16 млн тонн угля, около 9 млн тонн железной руды, 2,5 — 3 млн тонн хромовой руды, 1,4 млн тонн марганцевой руды и так далее. При этом уральские металлурги смогут сэкономить на транспортном плече: по словам Олега Демченко, добыча хромитов на Ямале (разрабатываются ОАО «Конгор Хром», «дочкой» Челябинского электрометаллургического комбината) и доставка их в Челябинскую область обходятся вдвое дешевле, чем приобретение за рубежом. А по подсчетам научноисследовательского учреждения «Совет по изучению производительных сил МЭРТ и РАН», прямая прибыль от реализации проекта может достичь 4,4 трлн рублей: это в десять раз больше инвестиций в него (по разным данным, 350 — 400 млрд рублей).

Окончательная схема финансирования пока прорабатывается. Выступая в феврале 2007 года на заседании попечительского совета, Петр Латышев говорил: 24% средств должно поступить из регионально-целевых программ, 51% предоставит госбюджет, остальное — частные инвестиции. По словам его помощника Бориса Кириллова, сначала, в апреле этого года, заявка на финансирование проекта «Урал промышленный — Урал Полярный» будет подана в Инвестфонд. Потом, как предполагают во фракции «Единой России» в Госдуме, под проект будет создана федеральная целевая программа или он попадет в первый трехлетний бюджет России на 2008 — 2010 годы. В любом случае объем частных инвестиций не может быть меньше 25%: иначе невозможно получить средства из Инвестиционного фонда, заявка в который уже готовится и, по словам Олега Демченко, будет подана в середине лета. Исходя из общей инвестиционной емкости проекта, частный бизнес должен вложить как минимум 90 — 100 млрд рублей.

«Да» и «нет» не говорите

Если верить представителям власти, они уже нашли несколько десятков потенциальных инвесторов. Так, министр промышленности и природных ресурсов Челябинской области Евгений Тефтелев заявлял, что более 40 компаний Южного Урала готовы принять в нем участие, в том числе ММК, «Мечел», ЧТПЗ, АЗ «Урал» и другие. Также среди потенциальных участников проекта назывались СУАЛХолдинг и УГМК. «Будут выставляться участки недр по меди. Думаю, все вы знаете, кто может участвовать в этом конкурсе», — прозрачно намекал Виктор Басаргин.

В этом году в перечисление возможных инвесторов попали предприятия нефтегазовой отрасли. Бывший глава СвЖД и председатель совета директоров Ямальской железнодорожной компании Шевкет Шайдуллин еще до своей отставки сообщил, что независимый производитель газа ОАО «Новатэк» рассматривает возможность выступить партнером ЯжДК по строительству линии Надым — Лабытнанги. Губернатор ЯНАО Юрий Неелов в числе возможных инвесторов называл Газпром, а в качестве софинансистов линии Надым — Салехард указал на Роснефть, ТНКВР и «Новатэк».

Однако опрос участников рынка дает несколько другую картину. Разумеется, никто из бизнесменов не рискует публично выступать против мегапроекта, поддержанного на самом высоком уровне, но представители металлургических и нефтегазовых компаний проявляют сдержанность. Так, пресс-секретарь компании «Лукойл» Дмитрий Долгов сообщил «Э-У», что вклад компании в развитие Ямала заключается в освоении месторождений региона, в частности Находкинского, и в строительстве трубопроводной инфраструктуры. Представитель ТНКВР Александр Шадрин заметил, что его компания «предпочитает инвестировать в профильный бизнес». А пресс-секретарь Роснефти Николай Мангелов заявил: компания связана с железной дорогой только поставками горючесмазочных материалов, и вообще дорога Надым — Лабытнанги может быть интересна Газпрому или «Новатэку», но никак не Роснефти, поскольку ее «дочка» «Пурнефтегаз» уже обеспечена железнодорожным транспортом.

Опрос металлургов показал, что они также не изменили точки зрения. Представитель ММК дипломатично заметил, что «если результаты геологоразведочных работ подтвердят целесообразность и эффективность инвестиций в разработку месторождений Полярного Урала, то компания рассмотрит возможность вложения средств в этот проект». Напомним: за последнее время ММК заключил долгосрочный контракт с основным поставщиком сырья Соколовско-Сарбайским ГОКом и приобрел крупное Приоскольское месторождение железа, а значит, вряд ли заинтересован в новых сырьевых активах.

Уральская горно-металлургическая компания также не раз заявляла об успешном решении своих сырьевых проблем.

Председатель совета директоров Челябинского трубопрокатного завода Александр Федоров считает: «Проект “Урал промышленный — Урал Полярный” принесет несомненную пользу Южному Уралу, но средства “под лозунги” не выделяют», поэтому реализация проекта начнется только тогда, когда инвесторы будут уверены в возврате вложенных средств. «Мы готовы строить ГОКи, готовы вкладывать в социальную инфраструктуру, но нужны гарантии, что все окупится», — подчеркнул он.

В СУАЛхолдинге напомнили, что пока компания находится в процессе слияния с РУСАЛом, она свои планы не комментирует.

Лишь в «Новатэке» подтвердили, что теоретически готовы выступить инвестором строительства железной дороги. Первый заместитель председателя правления компании Михаил Попов пояснил: «Пока сложно говорить о какой-то конкретной схеме финансирования этого проекта, но в любом случае мы заинтересованы в его реализации и намерены в нем участвовать. “Новатэк” готов инвестировать в строительство на возвратной основе, если будет предложена понятная, прозрачная схема — либо в рамках частногосударственного партнерства, либо в рамках концессии».

По данным «Э-У», недвусмысленную готовность вкладываться в развитие инфраструктуры «УПУП» проявили лишь Челябинский электрометаллургический комбинат и Газпром. Это логично: Газпром заинтересован в транспортной инфраструктуре для освоения Бованенковского месторождения, а ЧЭМК уже разрабатывает залежи хрома на севере Урала.

Скепсис остальных участников рынка тоже можно понять: слишком неясны перспективы разработки запасов Ямала. Олег Демченко еще в качестве заместителя губернатора ЯНАО признавал, что разведано лишь 12% территории, на которой будут вестись работы. По мнению вицепрезидента ММК Андрея Морозова, запасы Полярного Урала до сих пор не подтверждены изысканиями.

Однако говорить о крахе проекта пока рано. Возможно, руководству «УПУП» еще удастся убедить компании в его привлекательности. Все будет зависеть от результатов геологоразведочных работ, проведенных на государственные деньги. По сведениям Бориса Кириллова, в 2006 — 2007 годах на них уже выделены 8 млрд рублей из федерального бюджета. Почти полмиллиарда потратит на поиск твердых полезных ископаемых ХМАО. Собственно, по результатам этой работы и будет ясно, есть ли у «Урала промышленного — Урала Полярного» перспективы.

Ответ на вопрос о том, станет уральский мегапроект мощным фактором развития региона или очередным долгостроем, мы получим еще до конца 2007 года: по словам Кириллова и Демченко, уже в этом году пройдет первая волна конкурсов и аукционов, на которые будет выставлено до 30 участков. Так что Александр Филипенко прав: год станет решающим — какой бы выбор ни сделали участники рынка.

Дополнительные материалы:  

Бизнес как бизнес

Корпорации «Урал промышленный — Урал Полярный» предстоит не только привлечь в проект инвесторов, но и добиться прибыли для себя, утверждает заместитель генерального директора управляющей компании Дмитрий Бородулин

— Дмитрий Евгеньевич, почему для управления проектом учреждено именно ОАО, а не иная структура?

— Рабочая группа под руководством полпреда президента в УрФО Петра Латышева, готовившая «Урал промышленный — Урал Полярный», достаточно долго изучала этот вопрос. Были проанализированы такие частногосударственные проекты, как строительство железной дороги на Аляске в начале ХХ века, опыт в реализации крупных инвестиционных проектов других стран и регионов Российской Федерации. В итоге были разработаны несколько вариантов создания управляющей структуры. Их представили полпреду и губернаторам Тюменской области, ХМАО и ЯНАО. Они остановились именно на этом варианте, сочтя его оптимальным, прежде всего с точки зрения привлечения инвестиций. 

При этом мы шли по самому консервативному из возможных путей организации корпорации. На первом этапе акционерами УК стали Тюменская область и Фонд стратегических инвестиций в УрФО (учрежден полпредством). Впоследствии, после регистрации ценных бумаг, две трети тюменского пакета были переданы ХМАО и ЯНАО. Акционерами ОАО «Корпорация Урал промышленный — Урал Полярный» сегодня являются три субъекта федерации: ХМАО, ЯНАО, Тюменская область (им принадлежат по 98 тыс. акций), а также Фонд поддержки стратегических исследований и инвестиций УрФО (6 тыс. акций).

— В состав акционеров могут войти частные компании?

— Такая возможность рассматривается в качестве одного из способов привлечения инвесторов.

— Конкретные договоренности с инвесторами уже есть?

— Мы провели ряд переговоров. Как только будут заключены соглашения с инвесторами, мы сразу сообщим об этом. Пока протокольно зафиксировано: ряд крупных компаний проявили интерес к проекту. Они будут основными перевозчиками на участках железной дороги, которые планируется построить в зоне действия проекта. Одна из главных задач нашей корпорации — сформировать из этих компаний пул инвесторов.

— Чем конкретно займется Корпорация?

— Мы будем координировать деятельность, связанную с проектными, проектноизыскательскими, геологоразведочными работами, строительством и финансированием создания энергетической и транспортной инфраструктуры. Наиболее важно сегодня — подготовить необходимые документы для заявки на финансирование проекта «Урал промышленный — Урал Полярный» из государственного инвестиционного фонда.

— Управляющая компания планирует получать прибыль?

— Готовящийся бизнесплан предусматривает получение доходов и увеличение капитализации компании. Источниками прибыли будут доходы от дочерних предприятий, долей в компаниях, занимающихся разработкой недр Полярного Урала. Кроме того, Корпорация может выступить как оператор того или иного проекта в рамках «УП-УП», и получать доходы от него.

Интервью взял Юрий Дорохов

Поспешность не нужна

Социальные и экологические последствия строительства железной дороги на Полярный Урал пока не учтены, предупреждает заведующий сектором оценки экономического роста Института экономики УрО РАН кандидат технических наук Валентин Беляев

— Валентин Николаевич, какова экономическая оценка проекта строительства железной дороги к природным ресурсам Полярного Урала?

— В целом на осуществление проекта потребуется 250 — 280 млрд рублей. Эффективность вложений определяется исходя из примерных объемов освоения минеральных ресурсов и объемов грузопотоков.

В принципе ресурсов достаточно много. В Югре, недалеко от Полуночного, есть месторождения каменного угля и бентонитовой глины (используется в черной металлургии), проявления медных руд и бурых углей. Дальше на север расположено очень крупное Люльинское месторождение бурого угля: оценка разработки открытым способом трех карьеров — 19,5 млн тонн. Недалеко от поселка Саранпуль уже ведется добыча кварца и россыпного золота. Опытно-промышленные работы идут на Сосновом месторождении коренного золота.

На Ямале, в районе поселка Харп, Челябинский электрометаллургический комбинат разрабатывает Центральное месторождение хромитов.

В 2006 году добыча составила 600 тыс. тонн, ее планируется довести до 1,5 млн тонн. Хромитовая руда возится на ЧЭМК по железной дороге в обход через Котлас — Киров.

Таким образом, добыча твердых природных ископаемых ведется в очень ограниченном количестве: это кварц, золото и хромиты. Другие ресурсы пока не разработаны. По предварительным оценкам, эффективно освоение ресурсов железных руд, фосфоритов, марганца. Общий объем ежегодных перевозок может составить 29 млн тонн.

Изученные ресурсы относятся в основном к сфере металлургов и энергетиков. Добывать уголь там можно, но надо найти потребителей. Возить уголь из Экибастуза на северные электростанции или использовать этот — выгода примерно одинакова. При этом на ТЭЦ уже сложились технологии переработки экибастузского угля, переход на другой потребует реконструкции мощностей, а это значительные затраты. Поэтому энергетики выжидают. Но правительство Свердловской области уже заявило, что для покрытия увеличивающегося дефицита электроэнергии необходимо строить минимум две электростанции. Энергетики совместно с МПР должны определиться, где их строить и на каком топливе. И здесь может рассматриваться в числе прочих вариант поставок с Северо-Сосьвинского угольного бассейна.

— В какой сейчас стадии реализация железнодорожного проекта?

— Вопрос строительства транспортного коридора изучают организации Тюмени и СанктПетербурга. На самолетах уже проводятся изыскания по ходу будущей трассы. Предложение нашего института — делать ее как можно ближе к горному хребту, где расположены все основные месторождения твердых полезных ископаемых. Но в горах придется работать с большими объемами скальных пород, делать тоннели. Железная дорога будет пересекать более сотни рек, значит, понадобятся мосты. Кроме того, нужно учитывать экологический фактор: это нерестовые реки, в них самые большие в России запасы сиговых рыб. Еще одна проблема — на территории прохождения будущей трассы живут коренные малочисленные народы Севера. Освоение этих территорий может нанести ущерб их традиционному образу жизни. Вот мы и ставим проблему: прежде чем приступить к проектированию трассы, следует оценить социальные и экологические последствия. Для этого необходимо привлечь на основе субподряда специалистов уральских институтов, знакомых с региональной спецификой. Пока этого не сделано.

— Есть ли виды транспортировки полезных ископаемых, альтернативные железной дороге?

— Реальной альтернативы пока нет. Рассматривается идея струнного транспорта, но к ней я отношусь с настороженностью. По этой технологии ведутся опытнопромышленные работы (в Подмосковье построен опытный участок длиной 200 метров), однако оценить эффективность работы такого транспорта в условиях Севера, на большой трассе, на нем сложно. Приведу пример. В советское время был популярен проект пневмоконтейнерной трубы, внутри которой перевозили грузы в вагонетках. Под напором воздуха они летели со скоростью до 50 км/ч. Эксплуатация на опытном участке под Москвой дала положительные результаты. В Грузии под Тбилиси построили промышленный участок в 2 км, из карьера стали возить щебень. Когда началась эксплуатация, выявились очень большие дефекты, которые трудно было предусмотреть на стадии проектирования и опытной эксплуатации. Я лично осматривал этот участок: на поворотах возникали гигантские динамические нагрузки на трубу, она начинала деформироваться, возникали аварии. С тех пор я больше не слышал о том, чтобы где-то для промышленных целей была построена такая трасса.

Струнный транспорт должен передвигаться по дороге на опорах. Как они себя поведут при поворотах грузов на больших скоростях? Сначала нужно построить прямой участок для промышленной эксплуатации. Сейчас рассматривается такой вариант — строительство струнной дороги длиной 30 км в ХМАО от Люльинского месторождения бурого угля до поселка Саранпуль.

Интервью взял Павел Кобер