Производители стройматериалов предложили вернуть парк вагонов под управление РЖД
Дмитрий Тройненко слева
Проблемы транспортировки материалов по магистрали обсудили на выставке «Дорога 2024»
Производители нерудных строительных материалов отметили сложности, возникшие с транспортировкой грузов по железной дороге. Как результат – увеличение объемов транспортировки продукции автотранспортом. Проблемы доставки материалов обсудили на заседании рабочей группы Ассоциации «Карьеры Евразии», состоявшемся 15 октября на Международной специализированной выставке «Дорога 2024».
Как отметили участники, в этом году снизилась отгрузка нерудных материалов, щебня, песка, смесей, гравия, по железной дороге. К тому же в перспективе ожидается повышение тарифа на 22,7%. По оценке компании «Ураласбест», в этом году отгрузка снизилась на 15%. В то же время объемы поставок материалов автотранспортом выросли на 30%. Такие данные озвучил заместитель директора по нерудным строительным материалам компании «Ураласбест» Дмитрий Тройненко. По его словам, наблюдается тенденция перехода от железной дороги на автотранспорт. По всей видимости, она связана с проблемами, с которыми столкнулись грузоотправители при взаимодействии с железнодорожной монополией.
«В октябре мы столкнулись с тем, что вагоны стоят в груженном состоянии и не возвращаются в порожнем состоянии. Основной причиной являются, наверное, большие встречные пробеги. По нашему мнению, главной проблемой является разобщенность действий собственников вагонов, грузоотправителей и “РЖД”. Все это приводит к встречным пробегам в порожнем состоянии», – сказал Дмитрий Тройненко.
Как отметил спикер, в результате плодотворной работы с железной дорогой существенно сократился оборот вагонов, что позволило предприятию выполнять договорные обязательства. Однако этот позитивный эффект продлился два месяца – июль и август.
Для решения проблем с грузоперевозками Дмитрий Тройненко предложил вернуть парк вагонов под управление РЖД.
«Необходимо дать РЖД возможность самостоятельно управлять парком, направлять вагоны в порожнем состоянии в соответствии с возможностями и потребностью инфраструктуры. Для этого необходимо, чтобы компания собрала 200-300 тыс. вагонов. За счет этого монополия могла бы оптимизировать логистику. Вагоны стали бы обезличенными и сократились бы затраты всех операторов на порожний пробег всех операторов. Новые современные технологии, искусственный интеллект и динамическая модель загрузки инфраструктуры позволили бы именно управлять вагонами, а не осуществлять ограничения по загрузке» – отметил специалист предприятия.
В преддверии повышения тарифа на транспортировку по железной дороге Тройненко предложил уже в ноябре начать зимний завоз материалов из-за завершения сезона летних пассажирских перевозок и уменьшения нагрузки на инфраструктуру.
Стройматериалы – не приоритетный груз
Начальник Свердловского территориального центра фирменного транспортного обслуживания Вадим Степченко пояснил, что для решения проблем со взаимодействием участников транспортировки магистраль создает рабочие группы.
«При выстраивании правильных взаимоотношений и условий перевозок для всех участников рынка можно избавиться от избыточного порожнего вагонопотока, что сегодня препятствует работе сети и Свердловской магистрали, в частности», – сказал Степченко.
Он пояснил, что перевозка грузов формируется на основе временных правил, в которых предусмотрено 12 очередей. С 1 января вступят в силу новые правила недискриминационного доступа (ПНД) к железнодорожной инфраструктуре, где количество еще больше увеличится.
«Строительные грузы – не в приоритете. Есть другие приоритетные перевозки, а это сказывается на организации движения. Мы видим сложности с возвратом порожнего парка вагонов, которые во многом стоят в ожидании оформления. Это влияет на объемы отгрузки», – отметил Вадим Степченко.
Он подчеркнул, что для магистрали сейчас самое важное отказаться от излишнего порожнего парка, поскольку он не востребован.
Что касается предложения по консолидации парка вагонов, то эту проблему нужно решать на федеральном уровне.