Лоукост. Сага. Затмение
Шанс на появление в России полноценной низкобюджетной авиакомпании остается ничтожным, несмотря на то, что этой моделью заинтересовались крупнейшие отечественные перевозчики. Их мотивация пока вызывает только вопросы.О планах создания низкотарифных подразделений заговорили сразу две российские авиакомпании — Аэрофлот и ЮТэйр. Генеральный директор Аэрофлота Виталий Савельев обсуждал перспективы «национального лоукостера» на встрече с президентом Владимиром Путиным, уточнив, что готов заняться реализацией планов после принятия ряда поправок в отраслевое законодательство (отмены бесплатного багажа, питания на борту, разрешения продавать невозвратные билеты и привлекать на работу иностранных пилотов). Также он отмечал необходимость наличия в Москве специального аэропорта с низкими тарифами. Конкретики от ЮТэйр еще меньше. В конце декабря распоряжением правительства авиакомпании разрешили базироваться на аэродроме Ермолино (Калужская область, около 60 км от Внуково, на данный момент обслуживает авиацию силовых структур и требует масштабной реконструкции). Калужские власти тогда говорили о намерении ЮТэйр разместить здесь лоукост-подразделение. В самой авиакомпании информацию не комментируют, но и не опровергают.
По последним имеющимся у нас данным SRS Analyser, в 2010 году на низкобюджетные авиакомпании пришлось около четверти перевезенных в мире пассажиров. Максимальна их доля в Европе (почти 40%), минимальна — на Ближнем Востоке (чуть больше 6%). В России, если учитывать внутренние воздушные линии (ВВЛ), она нулевая: отечественные лоукостеры SkyExpress и Авианова прекратили деятельность в 2011 году (см. «Короткий полет лоукоста» , «Э-У» № 45 от 14.11.11). Вокруг жизнеспособности этой бизнес-модели в России сформировалось много мнений. Попробуем оценить шансы конкретных компаний на исправление печальной статистики.
Правила небожителя
В основе бизнеса любой низкобюджетной компании (в мировой практике используется термин LCC — low cost carriers) лежит минимизация затрат, обеспечивающая меньшую стоимость перевозки по сравнению с традиционными авиакомпаниями. Достигается она за счет четырех основных факторов. Первый — флот. Мы проанализировали авиапарк пятнадцати лоукостеров, работающих в Европе, Америке, Азии и Австралии, и выделили три особенности. Во-первых, авиакомпании используют всего три типа судов — Airbus A319, A320 или Boeing 737 в разных модификациях (они подходят для LCC по вместимости). Во-вторых, в парке одного перевозчика минимум десять однотипных самолетов, средний показатель, если не учитывать американского гиганта Southwest с парком более 500 машин, — 60. От количества, как отмечают в Jetstar Airways Australia, зависит эффект масштаба, «из-за отсутствия которого многие низкобюджетные перевозчики терпят неудачу». В-третьих, возраст флота за редким исключением не превышает 3 — 5 лет, поскольку только новые самолеты могут обеспечить высокий уровень топливной эффективности и приемлемые для LCC расходы на обслуживание. — Наши самолеты оснащены винглетами (законцовками крыла. — Ред.), применение которых обеспечивает снижение расхода топлива до 4%, что в абсолютных цифрах выражается в экономии от 280 до 470 тыс. литров топлива в год на каждое судно, — приводит пример борьбы за эффективность CEO (Chief Executive Officer, высшее должностное лицо) авиакомпании Flydubai Гейт Аль Гейт. — Также самолеты оснащены карбоновыми тормозными системами, которые гораздо легче стальных аналогов.
Второй фактор снижения затрат — использование второстепенных аэропортов. С одной стороны, это позволяет экономить на наземном обслуживании. С другой, снижает время разворота самолета за счет существенно меньшего трафика. Так, в авиакомпании Ryanair достигли рекордной скорости разворота — 25 минут. Но этот фактор оказывает определяющее влияние на бизнес далеко не всех лоукостеров. Например, европейская компания EasyJet, по нашим подсчетам, не приземляется в основные аэропорты только в 30% городов маршрутной сети, AirAsia — в 15%, а AirOne повсеместно использует основные воздушные гавани.
Третий фактор — оптимизация бизнес-процессов. Центр авиационной аналитики CAPA недавно опубликовал результаты исследования производительности труда в европейских авиакомпаниях. Примеры поразительны. У Ryanair на оплату труда уходит 9,5% от объема доходов, у EasyJet — 12,4%. Показатели традиционных авиакомпаний существенно выше. Например, расходы на оплату труда сотрудников Turkish Airlines составляют почти 19% дохода, Lufthansa Group — 22,8%, в Air France — KLM Group достигают 30%. При этом опрошенные нами лоукостеры утверждают, что предлагают конкурентоспособные зарплаты, то есть секрет экономии кроется в первую очередь в производительности. Это легко доказать, если посмотреть на такой показатель, как количество тонно-километров (ATK, available tonne kilometres) в расчете на одного сотрудника в год. Рекордсмен Ryanair — 1,37 миллиона. У норвежского лоукостера Norwegian — 0,9, у EasyJet — 0,88. Для сравнения, у Lufthansa Group всего 0,33.
Четвертый фактор, влияющий на стоимость билета для пассажира, — вывод всех дополнительных услуг, будь то багаж, питание на борту или выбор места в салоне, за пределы базовой стоимости перевозки.
А также продажа билетов исключительно через интернет, запрет на их возврат и активное применение дистанционной регистрации. Представители всех рассмотренных нами лоукостеров подчеркивают, что не получают от государства никаких преференций и обслуживаются по тем же тарифам, что и традиционные перевозчики. Низкая стоимость их билетов объясняется исключительно снижением издержек внутри компании. Аэрофлоту и ЮТэйр добиться этого по всем направлениям будет крайне сложно.
Страновые нюансы
Первый вопрос, который предстоит решить авиакомпаниям, — формирование парка. Виталий Савельев отмечал, что создание лоукостера возможно как с нуля, так и на базе одной из «дочек» (Аэрофлот контролирует пять авиакомпаний, выполняющих регулярные пассажирские перевозки, см. «Под одним небом» , «Э-У» № 8 от 27.02.12), для этого задействуют около 15 самолетов. По нашим оценкам, создать лоукостер на какой-либо из «дочек» в текущем состоянии невозможно. Больше десяти подходящих самолетов эксплуатирует только авиакомпания «Россия» (22 Airbus A319 и А320) и «Оренбургские авиалинии» (24 Boeing 737). Но возраст единиц из них еще не преодолел пятилетнюю планку. В парке самого Аэрофлота подходящие самолеты есть — три десятка свежих A320 и четыре A319, но они интенсивно эксплуатируются, и выделение их для нужд нового проекта выглядит сомнительно. Также крупнейший российский перевозчик располагает десятью самолетами Sukhoi SuperJet, которые, возможно, и подходят для LCC по вместимости, но их надежность и эксплуатационные затраты пока далеки от идеала. Однако в начале 2012 года Аэрофлот и Ростехнологии заключили соглашение о намерениях по операционному лизингу 50 судов Boeing 737NG. Виталий Савельев отмечал, что для создания лоукостера будут рассматриваться разные варианты самолетов, в том числе и этот.
У ЮТэйр готового флота для низкобюджетной авиакомпании также нет — лишь четыре Boeing 737 в возрасте до двух лет. Но у перевозчика есть ряд договоренностей на поставку новых самолетов (в том числе 40 Boeing 737 и 20 Airbus A320), часть которых поступит в распоряжение компании в 2013 году.
После формирования парка авиакомпании столкнутся с другой проблемой — отсутствия в России второстепенных аэропортов. Правда, по мнению независимого отраслевого эксперта Андрея Крамаренко, она преувеличена:
— На мой взгляд, необходимость второстепенных аэропортов — это заблуждение, бытующее в государственных органах. Большая выгода, которую получает лоукостер во второстепенных аэропортах, связана не с экономией на аэропортовых сборах, а с низким трафиком и возможностью оборачивать судно за 25 — 30 минут. В российских аэропортах, за исключением московского авиационного узла, проблема чрезмерной загрузки не стоит. Но они не могут обеспечить получасовой разворот, не могут работать в таком темпе. Когда открывался SkyExpress, менеджмент компании добивался хотя бы часового оборота. Через какое-то время это удалось. Сейчас за час обернут самолет почти в любом аэропорту. Для 25 минут нужно повсеместно инвестировать в персонал и технологии работы.
Выходит, второстепенный аэропорт необходим по большому счету в одном городе — Москве, что доказывают инициатива ЮТэйр по развитию Ермолино и слова Виталия Савельева. Но финансирование такого проекта для базирования лоукостера явно не вписывается в идеологию этого бизнеса, нацеленного на минимизацию затрат. О реконструкции Ермолино за счет бюджета речь пока не идет.
Следующая проблема — эффективность бизнеса, упирающаяся в первую очередь в кадры и технологии.
— По качеству людских ресурсов российский авиабизнес сегодня очень сильно уступает не только Европе и США, но и многим развивающимся регионам типа Латинской Америки или Австралии, — отмечает собеседник, пожелавший остаться неизвестным. — На рынке сложно собрать людей, способных применять современные технологии работы, в первую очередь маркетинговые, и реализовать проект низкобюджетного перевозчика. Тем более таких специалистов будет сложно найти в уже работающих компаниях. Если Аэрофлот и ЮТэйр все-таки начнут создавать новые подразделения, сомневаюсь, что они выделят на них самых ценных сотрудников.
Еще одно препятствие — ограниченная возможность экономии на дополнительных услугах и сервисе. Ряд законодательных изменений (отмену питания и бесплатного багажа) руководитель Аэрофлота уже инициировал. Учитывая его вес, вероятность, что к мнению прислушаются, высока. Но, например, повсеместно использовать самостоятельную регистрацию в России пока невозможно (см. «Самообслуживание пролетает» , «Э-У» № 26 от 02.07.12). Сложная ситуация и с продажей билетов через интернет. Как говорил генеральный директор «Уральских авиалиний» Сергей Скуратов, компания активно развивает виртуальные продажи, но 30% — это максимальная доля, которой удалось добиться.
Не стоит забывать и о существенно меньшей авиаподвижности россиян, сезонных колебаниях спроса, несформированных пассажирских потоках на многих направлениях, препятствиях при доступе на международные рейсы. Все это делает наш рынок абсолютно непохожим на тот, где работает большинство зарубежных лоукостеров.
Вылет под вопросом
В целом условия для создания лоукостера Аэрофлотом и ЮТэйр, вероятно, будут несколько более благоприятными, чем те, в которых развивались SkyExpress и Авианова. Но реализация такого проекта все равно остается крайне рискованной, и лидеры российского авиарынка не могут этого не понимать. — Если посмотреть на европейский опыт последнего десятилетия, то создание лоукостеров действующими традиционными авиакомпаниями происходит по двум причинам, — отмечает Андрей Крамаренко. — Первая — для защиты своего рынка от низкобюджетных конкурентов. Один из примеров — лоукостер Germanwings, запущенный Lufthansa, чтобы сохранить позиции группы в Штутгарте и Кельне от проникновения других лоукостеров. Вторая причина — неконкурентоспособность на среднемагистральных направлениях из-за высокого уровня издержек. Это проблема большинства традиционных перевозчиков. Дальнемагистральные направления являются для них основным источником прибыли, а среднемагистральные показывают минимальную рентабельность или убыточны. Создание лоукост-подразделения, работающего в единой маршрутной сети с материнской авиакомпанией, позволяет решить эту проблему.
Защищаться от других лоукостеров Аэрофлоту и ЮТэйр не надо. На внутреннем рынке низкобюджетные перевозчики отсутствуют, а зарубежных, летающих к нам, можно пересчитать по пальцам. С повышением эффективности среднемагистральных направлений ситуация сложнее. По данным ГосНИИ гражданской авиации, средняя операционная рентабельность российских авиакомпаний на ВВЛ стабильно отрицательна. По итогам первой половины 2012 года — минус 8,2%, в среднем за последние десять лет — минус 10%. Главный редактор отраслевого журнала «Авиатранспортное обозрение» Алексей Синицкий считает, что в таких условиях нужно заниматься повышением эффективности внутри компании:
— Интерес традиционных европейских авиакомпаний к низкобюджетной модели возник в первую очередь после того, как независимые лоукостеры начали отбирать у них пассажиров. У российских перевозчиков такой проблемы нет. Они работают с достаточно высокой загрузкой при той цене и том флоте, которые имеют. Да, внутренние перевозки убыточны. Но это повод заняться снижением издержек действующей авиакомпании, а не созданием лоукостера. Такой путь выбрала S7. По ряду параметров эффективности она работает сегодня почти на уровне европейских лоукостеров, при этом, безусловно, не называет и не будет называть себя таковым, поскольку работает по бизнес-модели с полным набором обслуживания пассажиров.
Таким образом, новые инициативы по созданию лоукостеров выглядят странно. Алексей Синицкий уточняет:
— Разговоры относительно ЮТэйр начались после того, как компания начала изучать возможность использования аэродрома Ермолино, что еще ничего не значит. О планах по базированию здесь лоукостера мы услышали, если не ошибаюсь, от правительства Калужской области, которое, безусловно, заинтересовано в таком исходе. Я не уверен, что ЮТэйр занимает в этом вопросе активную позицию.
Можно предположить, что информационное поле вокруг ЮТэйр нагрето искусственно, и конкретных планов на ближайшую перспективу у компании нет. Но ситуацию с Аэрофлотом этим не объяснишь — его инициатива официально обозначена на высшем уровне.
— В текущей рыночной ситуации, когда группа Аэрофлот занимает около 40% российского рынка по объему перевезенных пассажиров, я не вижу необходимости ее выхода в низкобюджетные перевозки. Отсутствует конкуренция «снизу», заставляющая защищать рыночную нишу и снижать издержки на среднемагистральных рейсах. Тем более, как показывает опыт, лоукост — это сложный бизнес, требующий серьезных инвестиций, и сомнительный с точки зрения создания стабильно прибыльной компании, — подтверждает наши сомнения Андрей Крамаренко.
— В идее Аэрофлота можно усмотреть логику, — поясняет Алексей Синицкий. — Национальный лоукостер, созданный, вдобавок, при поддержке государства, может способствовать решению двух крайне важных задач. Во-первых, надо решать все более обостряющуюся проблему избытка провозных емкостей. Контракты, заключенные в разное время и по разным обстоятельствам, необходимо выполнять, а получаемые самолеты как-то использовать. Во-вторых, создание национального лоукостера стало бы блестящим ответом Аэрофлота на рост конкуренции с другими российскими авиаперевозчиками. Сохранение исторической монополии на рынке международных перевозок становится невозможным. Поскольку сейчас конкуренты последовательно добиваются либерализации рынка международных перевозок, вполне естественным ответом Аэрофлота стал бы дочерний лоукостер на внутренних линиях, способный если не окончательно подорвать экономику конкурентов, то хотя бы значительно ее ослабить. Но для этого базировать нового перевозчика нужно не в Шереметьево и не в каком-то новом аэропорту, а в Домодедово или во Внуково.
— На мой взгляд, условия, которые выдвигаются авторами идеи создания лоукостера в России, относятся не только и не столько к возможности успешного функционирования низкобюджетного перевозчика, но и жизненно необходимы для достижения других целей, — отмечает заместитель генерального директора инвестиционной компании «Регион» Анатолий Ходоровский. — Законодательные изменения, в особенности допуск иностранных пилотов, неприменимы в отношении одной авиакомпании. Если они будут одобрены, то так или иначе затронут всех игроков. То есть обновление нормативной базы якобы для развития лоукостеров будет выгодно и основному бизнесу материнских компаний.
Так что исключать появление «национального лоукостера» нельзя. Если он поднимется в небо, это станет хорошей новостью для пассажиров, но еще раз докажет уникальность нашего рынка. К сожалению, проблем от этой уникальности пока больше.