Непаханое небо

Фото: Андрей Порубов

С

Полеты через интернет

Многие западные авиакомпании по системе eticketing работают уже несколько лет. Первым иностранным перевозчиком, предложившим пассажирам эту передовую технологию в Екатеринбурге, стала авиакомпания Austrian. Летать из столицы Урала без бумажного билета стало возможно с 17 октября 2006 года.

— Austrian предоставляет клиентам возможность забронировать перелет на официальном сайте, получить электронный билет, оплатив его посредством кредитной карты, и вообще не обращаться в авиакассы, — рассказывает коммерческий представитель компании в Уральском регионе Иван Трухин. — Посадочный талон такой пассажир получает по предъявлении удостоверения личности при регистрации на рейс. За время с ноября 2006 года по апрель 2007го электронным билетом Austrian воспользовались уже более 500 уральцев.

Развитие электронного документооборота стало одной из главных тенденций развития пассажирских авиаперевозок на Урале и в Западной Сибири за последний год. С февраля 2006 года в «Уральских авиалиниях» (опять же впервые среди авиакомпаний региона) заработала интернеткасса. За прошлый год через нее купили авиабилеты 6,5 тыс. человек, к сегодняшнему дню интернетпродажи УАЛ в Екатеринбурге достигли 5% от общих.

Система электронной продажи авиабилетов через сайт авиакомпании UTair запущена в тестовом режиме с 1 декабря прошлого года, в «Авиапраде» — с февраля текущего года. В авиакомпаниях надеются, что к концу 2007 года уровень интернетпродаж достигнет 10% от общих.

В екатеринбургском аэропорту Кольцово регистрацию по электронным билетам в режиме офф-лайн за первые пять месяцев текущего года прошли более 1,3 тыс. пассажиров. Здесь же для удобства авиакомпаний планируется внедрение системы CUTE: она позволит перевозчикам регистрировать пассажиров в собственной системе, предлагать дополнительные бонусы и управлять иными ресурсами. Вероятно, в следующем году в Кольцово появятся и киоски саморегистрации. Пассажиры, которые часто, ненадолго, поэтому, как правило, без багажа летают в Москву, оценят это нововведение.

— В качестве альтернативы мы думаем также о регистрации по мобильному телефону, — добавляет финансовый директор аэропорта Кольцово Антон Федотов. — Как это выглядит? При удачной регистрации на сайте аэропорта или авиакомпании и при отсутствии принтера, на котором можно было бы распечатать посадочный талон, на телефон приходит в виде сообщения штрихкод, который используется в качестве посадочного талона. Пассажиру нужно поднести экран мобильного со штрихкодом к считывающему устройству, и он будет допущен на борт. Такой способ регистрации очень удобен для деловых людей, которые не могу приезжать на регистрацию за 1,5 — 2 часа до вылета.

Продажа билетов через интернет дает экономию в 5 — 6%: таков средний размер вознаграждения агента, если пассажир покупает билет в обычной кассе. Таким образом, организация интернеткассы и вообще системы электронных билетов способствует снижению стоимости пассажирских авиаперевозок.

Ценовое пике

Цены на авиабилеты за последний год действительно имели тенденцию к снижению, причем достаточно серьезному: на московском и петербургском направлениях — в два-три раза. Но главной причиной этого стало не столько развитие системы электронного документооборота, сколько сильно возросшая конкуренция между авиаперевозчиками — и общенациональными, и региональными.

— Цены на основных направлениях снижаются до уровня стоимости железнодорожных билетов, поэтому увеличивается пассажиропоток на самолетах, — отмечает Антон Федотов. — Низкая стоимость билетов на Москву и СанктПетербург, заявленная авиакомпаниями, — результат конкуренции. Но говорить о том, что цены будут падать в дальнейшем, пока преждевременно, просто у перевозчиков появилось больше мест, на которые при желании можно приобрести билеты по себестоимости и ниже. Вероятнее всего, цены будут держаться на том уровне, который есть сейчас. Повышение же возможно только в силу естественных причин: например, в июне будет повышение цен на топливо, обусловленное сезонным фактором, поэтому цены на билеты могут подняться.

Говоря о возросшей за последний год конкуренции между авиакомпаниями, следует выделить наиболее яркое ее проявление: в ноябре 2006 года представители «Авиапрада» и екатеринбургского аэропорта открыто заявили о том, что авиакомпания по сути стала вторым (после УАЛ) базовым перевозчиком в Кольцово. А с начала этого года УАЛ и «Авиапрад» вышли на челябинский рынок пассажирских авиаперевозок с регулярными рейсами на Москву.

Обе авиакомпании намерены прочно обосноваться в Челябинске. «Авиатопливо и наземное обслуживание в Баландино дешевле, чем в Кольцово, — отметил коммерческий директор УАЛ Кирилл Скуратов. — Мы планируем летать из Челябинска также в Сочи, Краснодар, Анапу, Египет, Армению. В этом смысле можно говорить о Баландино как о второй базе авиакомпании». А «Авиапрад» в середине мая этого года открыл регулярные рейсы из Челябинска в Ганновер и Франкфурт-на-Майне.

Вторым по значимости примером влияния конкурентной борьбы на ценообразование назовем приход в УралоЗападносибирский регион нового общенационального низкобюджетного перевозчика — авиакомпании SkyExpress, которая с апреля этого года начала ежедневные полеты по маршруту Тюмень — Москва — Тюмень по тарифу 500 рублей. Высока вероятность того, что в 2007 году SkyExpress откроет рейсы на московском направлении из Уфы и Перми.

Следующий фактор снижения цен на авиабилеты на уральском рынке — деятельность Управления федеральной антимонопольной службы по Свердловской области. Его решением аэропорт Кольцово включен в региональный раздел Реестра хозяйствующих субъектов, имеющих по реализации авиакеросина долю на рынке свыше 35%. Аэропорту предписано ежемесячно в течение двух лет информировать управление об уровне цен на авиатопливо, и при необходимости их повышения направлять обоснование. Дело было возбуждено по инициативе ведомства в ноябре прошлого года.

С 1 декабря аэропорт снизил цены на авиатопливо с 994,15 до 726,19 доллара за тонну — до уровня в московских аэропортах.

Третий фактор ценового падения — начавшаяся замена парка воздушных судов авиакомпаний УралоЗападносибирского региона. Устаревшие самолеты советского производства 70 — 80х годов постепенно выводят из эксплуатации. Вместо них приобретают в лизинг западные лайнеры, правда, тоже не новые, как правило, начала 90х. Тем не менее это позволяет снизить долю расходов на керосин в общей структуре себестоимости авиаперевозок с 50 до 25%.

Процесс модернизации авиапарка за последний год шел особенно активно. Если до начала 2006го на все авиакомпании Урала и Западной Сибири приходился только один иностранный самолет (ATR42 авиакомпании UTair), то в настоящее время их насчитывается уже 13 (шесть Boeing 737, четыре ATR42, два Airbus А320 и один Boeing 757). Авиакомпании-лидеры в приобретении этой техники — «Оренбургские авиалинии», UTair, «Уральские авиалинии» и «Авиапрад». На основании заявленных ими планов следует ожидать, что к концу 2007 года парк иностранных самолетов вырастет еще на 8 — 10 машин.

Аэропорт Кольцово готов поддержать начинание авиакомпаний. Антон Федотов:

— В данный момент мы ориентированы на комплексное обслуживание самолетов российского производства, но в ближайшем будущем планируем немалые капиталовложения в службу инжиниринга для обслуживания западных судов. Сейчас ведется активная реконструкция аэродромных покрытий, а к саммиту ШОС будут реконструированы обе взлетно-посадочные полосы. Только так аэропорт сможет обеспечить транзитный и сетевой поток. Кроме того, четко прослеживается тенденция сокращения времени обслуживания судна. Если для Ту-154 цикл разворота (посадка-высадка пассажиров, оперативное техобслуживание, заправка и т.д.) занимает 1,5 часа, то для Boeing 737 требуется сократить время до 55 минут. В западных аэропортах давно существует понятие service level agreement — соглашение о качестве обслуживания, в котором оговариваются все нюансы и требования. И это тоже будет одним из векторов развития международного аэропорта Кольцово: сейчас мы работаем над таким соглашением. Но нужно многое перестраивать, в том числе менталитет.

Ставка на «иномарки»

Приобретение западной техники заставило менеджмент региональных авиакомпаний более грамотно выстраивать транспортную логистику: чтобы окупить дорогостоящие иностранные самолеты, их необходимо держать в воздухе не менее 15 — 18 часов в сутки. Одним из следствий этого стало открытие новых маршрутов (преимущественно чартерных рейсов в Турцию и страны Западной Европы), также увеличение частоты полетов в Москву и Санкт-Петербург.

Как сообщили в пресс-службе «Уральских авиалиний», география полетов авиакомпании ежегодно расширяется и насчитывает сегодня более 120 направлений. В 2006 году открыты маршруты в АбуДаби, Бангкок, Брюссель, Верону, Катанию, Лангкави, Палермо, Подгорицу, Рованиеми, Таллин, Софию, Тиват, Хошимин, Эрзурум, Санью, Турин и на Гоа. В ближайшее время планируется регулярно летать в Китай, Индию и Таиланд.

В скором будущем компания «Авиапрад» собирается приобрести дальнемагистральные Boeing 757 и Boeing 767 для беспосадочных перелетов в Таиланд, Индию, Индонезию, Китай и Вьетнам.

С помощью ближнемагистральных «иностранцев» UTair стремится развивать сеть региональных маршрутов. Предполагается, что самолеты ATR42 будут курсировать по маршрутам Тюмень — ХантыМансийск — Екатеринбург — Нижневартовск, Тюмень — Белоярский — ХантыМансийск — Советский.

Отметим здесь и работу зарубежных авиакомпаний над развитием маршрутной сети на Урале. С апреля этого года венгерская национальная авиакомпания Malev возобновила прямые рейсы Будапешт — Екатеринбург — Будапешт на Boeing 737 четыре раза в неделю. Этот перевозчик уже «приземлялся» в уральской столице в 1998 и 2004 годах, однако на этот раз он нацелен на закрепление позиций на Урале. По мнению руководства авиакомпании, сейчас Malev предлагает пассажирам более удобное по сравнению с другими авиаперевозчиками дневное и вечернее время вылета из Екатеринбурга в Европу. Кроме того, существенным преимуществом нового рейса в Будапешт станут удобные короткие стыковки с рейсами в Западную Европу и Северную Америку.

По информации пресс-службы Кольцово, переговоры о начале осуществления полетов из Екатеринбурга ведутся с авиакомпаниями Thai Airways (Таиланд), JAL (Япония), Emirates (ОАЭ), China Southern Airlines (Китай). «В этом процессе есть определенные сложности, — объясняет Антон Федотов. — Так, компания Emirates предлагает летать из Кольцово на Boeing 777 (в компоновке эконом-класса до 550 кресел) ежедневно. Совершенно очевидно, что на таких лайнерах заполняемость будет низкая. Максимум через полгода перевозчик откажется от невыгодного для него маршрута. Аэропорт нацелен на долговременное сотрудничество, поэтому переговоры с авиакомпанией Emirates продолжаются».

К концу этого года в Кольцово рассчитывают на приход финского перевозчика. В данный момент представители финнов решают вопросы на правительственном уровне по поводу включения маршрута Екатеринбург — Хельсинки в межгосударственное соглашение, получают разрешение у назначенного перевозчика — «Аэрофлота».

Можно и больше

Снижение цен на авиабилеты и развитие маршрутной сети — основные причины высокой динамики роста пассажиропотока за последние годы в России в целом и УралоЗападносибирском регионе в частности. По объемам пассажироперевозок на нашей территории лидируют авиакомпании UTair, «Уральские авиалинии» и «Оренбургские авиалинии».

UTair за 2006 год перевезла 2,417 млн пассажиров, улучшив показатели предыдущего года на 28,1%. Пассажирооборот компании за этот период вырос на 23,1%. В январе — апреле текущего года UTair увеличила количество пассажиров на 22,7%, а пассажиро-оборот — на 28,9% в сравнении с аналогичным периодом прошлого года. В планах авиакомпании на 2007 год — перевезти более 3 млн пассажиров.

В прошлом году услугами «Уральских авиалиний» воспользовались более миллиона пассажиров. Такого результата деятельности авиакомпания достигла впервые после дефолта 1998 года. За пять месяцев 2007 года число перевезенных пассажиров выросло на 28%. В текущем году «УАЛ» рассчитывают обслужить 1,2 млн пассажиров.

Самую высокую динамику роста демонстрируют «Оренбургские авиалинии»: объем перевозок вырос на 70% до 500 тыс. пассажиров, в том числе тремя самолетами Boeing 737 — 260 тыс. пассажиров. В планах на 2007 год — перешагнуть отметку 800 тысяч.

Тем не менее объемы пассажирских авиаперевозок в УралоЗападносибирском регионе пока в разы отстают от уровня 20летней давности. В советские годы, например, Первый свердловский объединенный авиаотряд в сутки выполнял 110 рейсов и перевозил через Кольцово около 40 тыс. пассажиров. Сегодня рейсов в сутки только 30 — 35, пассажиров — чуть больше 10 тысяч.

Основными сдерживающими факторами развития пассажирских авиаперевозок попрежнему остаются существенные противоречия экономических интересов аэропортов и авиакомпаний. Цель аэропортов — разнообразить направления, увеличить трансфертный поток и пассажиропоток в целом. Поэтому они стремятся увязать открытие либо увеличение частоты полетов перевозчиков на Москву и СанктПетербург с развитием маршрутной сети в другие российские города. Цель авиакомпаний — не столько развитие маршрутной сети, сколько ее оптимизация исходя из рентабельности направления (здесь главный критерий — наполняемость рейса). Если аэропорт и авиакомпания имеют одного владельца или вообще представляют собой до сих пор единый ФГУП (как, например, ОАО «Ижавиа», ФГУП «Оренбургские авиалинии»), зачастую имеют место нарушения антимонопольного законодательства — чинятся препятствия приходу в аэропорт «посторонних» авиакомпаний.

Аэропортам искусственно сдерживать развитие наиболее рентабельных для авиакомпаний столичных направлений нецелесообразно. Увеличение конкуренции при полетах на Москву и СанктПетербург снизит общую наполняемость пассажирских кресел и подстегнет авиакомпании открывать маршруты в «необлетанные» города. Инструменты ослабления влияния аэропортов на политику перевозчиков — передача полномочий на выделение слотов специально созданному для этого федеральному координационному слотцентру и развитие сети альтернативных топливозаправок.