Не выпасть из гнезда

Уральская малая авиация развивается за счет нефтяных и зарубежных контрактов. Нерентабельными пассажирскими перевозками внутри регионов придется заниматься самим субъектам РФ. 

Авиакомпания «ЮТэйр» (Сургут) объявила о масштабном обновлении вертолетного парка. Улан-Удэнский авиационный завод (Бурятия) поставит компании 40 новых Ми-171: по 20 машин в течение 2008 и 2009 — 2010 годов. Общая сумма сделки — более 200 млн долларов. Для российского рынка это беспрецедентный объем заказа на новые вертолеты. Как сообщили в пресс-службе авиакомпании, техника будет использоваться в России и за рубежом. «ЮТэйр» — крупнейший вертолетный оператор страны: компания держит порядка четверти российского рынка и более 60% рынка Тюменской области (с учетом ХМАО и ЯНАО). Покупка крупной партии вертолетов еще более укрепит ее доминирование.

Вертолеты постепенно становятся главным активом малой авиации. Самолеты Ан-2, служившие когда-то основной рабочей лошадкой на перевозках между субъектами РФ, стремительно выходят из эксплуатации или становятся нерентабельны. Бензин, использующийся на этих машинах, почти в два раза дороже керосина, в результате цена билета слишком высока. Да и многие местные аэропорты уже переведены в статус посадочных площадок: принимать они могут только вертолеты.

Нефть спасает все

Сегодня компании малой авиации выживают не с помощью пассажирских перевозок, а за счет авиационных работ. Главный заказчик — нефтегазовый комплекс. В отличие от перевозок, рынок этих услуг стабильно прирастает на 15 — 20% в год и обеспечивает работой всех. «Нельзя сказать, что конкуренция достаточно сильна, — сообщили нам в сургутской авиакомпании “СКОЛ”. — Сейчас складывается такая ситуация: если кому-то понадобится вертолет, то они будут нас искать, а не мы их».

Рост рынка объясняется по преимуществу тем, что нефтяники начинают активно вкладываться в освоение новых месторождений: порядка половины объемов авиаработ связано с патрулированием имеющихся нефтепроводов, вторая половина — с геологоразведкой. При разведке на новой местности вертолет остается единственным транспортным средством. А из компаний ТЭК собственная техника есть только у газпромовской «дочки» «Газпром-авиа». Основные заказчики независимых операторов — Сургутнефтегаз, Роснефть, Сибнефть, Славнефть, Юганскнефтегаз и их дочерние структуры.

Рынок исторически разделен по географическому принципу: в каждом регионе — свой оператор. Экспансия на соседние территории — удел крупных авиакомпаний: «ЮТэйра» и второго по величине Нефтеюганского объединенного авиаотряда. «Как правило, чтобы эффективно выполнять авиационные работы, нужна соответствующая инфраструктура: заправки, посадочные площадки, подготовленный наземный персонал заказчика, — объясняет заместитель директора ОАО “Нижневартовскавиа” Виктор Бросалин. — Очень трудно зайти в другой регион: там “свои” авиакомпании. В этом плане конкурировать сложно. А если какая-то компания не справляется, она просто привлекает другую на взаимоприемлемой основе».

Другой, не менее значительный источник доходов авиаторов — работа за рубежом. Причем международные заказы гораздо выгоднее российских. Так, в 2006 году налет вертолетов «ЮТэйр» за границей составил порядка 27,5 тыс. часов, при этом выручка превысила 3,3 млн рублей. В России пилоты «ЮТэйр» налетали более 37 тыс. часов, выручка — 1,88 млн рублей.

На международном рынке уральские вертолеты чувствуют себя уверенно: экономичность Ми-8МТВ позволяет заявлять более низкую по сравнению с конкурентами стоимость часа на тендерах ООН и других международных организаций. «Мы работаем за рубежом пятью вертолетами — выполняем там около 20% работ, — рассказывает Виктор Бросалин. — Опыт работ за границей сложился постепенно. Это сейчас в России некий всплеск объемов работ, а раньше он снижался».

Падение наблюдалось в 2002 — 2003 годах и было вызвано отменой в январе 2002 года налога на воспроизводство минерально-сырьевой базы: именно из этих отчислений финансировалась геологоразведка. Многие авиакомпании оказались тогда вынуждены активнее искать международные контракты. Сейчас уральские операторы работают в Конго, Грузии, Судане, Эритрее, Ливане, Канаде, странах Юго-Восточной Азии. «У нас иностранные заказы составляют 60% от общего объема авиаработ, — рассказывает гендиректор ОАО “Нефтеюганский объединенный авиаотряд” Мурат Сабитов. — В настоящий момент не все наши вертолеты востребованы в ХМАО, поэтому иностранные заказы — это занятость авиапарка, стабильная работа, от которой компания получает 70% дохода».

Сбросить балласт

Перевозки пассажиров средствами малой авиации в Урало-Западносибирском регионе жизненно необходимы Свердловской и Тюменской (включая ХМАО и ЯНАО) областям: в остальных субъектах нет районов, не связанных с областным или республиканским центром автомобильными дорогами.

В Свердловской области местные перевозки контролирует ОАО «Второе свердловское авиапредприятие» (ВСА, 100% акций в федеральной собственности), базирующееся в екатеринбургском аэропорте Уктус. В его активе самолеты Ан-2, вертолеты Ми-8 и 19 аэропортов в Свердловской области, включая головной. В феврале 2008 года ВСА объявило себя банкротом: долги превысили 200 млн рублей, а 80 млн рублей дебиторской задолженности уже не подлежат взысканию.

Причины плачевного положения очевидны: внутрирегиональные перевозки нерентабельны, а заказов на авиационные работы в области не так много, как в нефтяных регионах Севера. Тем не менее ВСА не приостановило деятельность: скорее всего, компания в ближайшее время перейдет из федеральной собственности в актив Свердловской области, власти которой озабочены развитием малой авиации. По словам заместителя руководителя уральского управления Росавиации Владимира Вторушина, правительство области рассматривает возможность создания предприятия по эксплуатации местных аэропортов с финансированием из бюджета. Уже сейчас правительство предоставляет дотации на перевозки пассажиров и на поддержание аэродромной сети, но для соответствия сертификационным требованиям этих средств недостаточно.  «В Свердловской области с 2006 года аэропорты местных воздушных линий переведены в статус посадочных площадок, а на посадочных площадках запрещены регулярные пассажирские перевозки. На северо-востоке области отсутствует сеть автодорог и в периоды распутицы роль социально значимых авиаперевозок возрастает, — говорит Владимир Вторушин. — А весь спрос по перевозкам авиапассажиров вертолетами удовлетворить невозможно».

В Тюменской области, ХМАО и ЯНАО местными пассажирскими перевозками занимаются авиакомпании «ЮТэйр» и «Ямал». Проблем с базированием здесь нет. На Ямале пять крупных аэропортов (в Салехарде, Надыме, Новом Уренгое, Ноябрьске и Ямбурге), еще несколько десятков аэродромов и площадок в малых населенных пунктах. Малая авиация в этом регионе — зачастую единственное средство сообщения. По словам авиаторов, в ХМАО с аэродромами тоже все хорошо: площадок хватает и их состояние операторов устраивает.

При этом сами авиаперевозки региональные власти вынуждены дотировать. Формы: проведение тендеров на социальные перевозки и прямые дотации на снижение стоимости билетов. Правительство ХМАО ежегодно выделяет более 200 млн рублей: мера позволяет снизить тарифы на 40%. Основные направления перевозок — Березовский и Кондинский районы; большую часть рейсов осуществляет «ЮТэйр». В ЯНАО 90% социально-значимых перевозок производит авиакомпания «Ямал».

Развитие отрасли сдерживают те же факторы, что мешают большой авиации — кадровый голод и медленное обновление авиапарка. «Не хватает как пилотов, так  и специалистов инженерно-технического состава, — говорит Мурат Сабитов. — Молодые специалисты приходят, но их недостаточно». Виктор Бросалин добавляет: «Острого дефицита нет, но средний возраст авиаперсонала неуклонно растет».

Пока самая серьезная проблема — приобретение новой техники. В авиакомпаниях жалуются на невыгодность имеющихся кредитных и лизинговых схем. Позволить себе крупные закупки способен только «ЮТэйр», остальным мешают нестабильные объемы выполнения авиаработ. Зато, покупая вертолеты, операторы могут выбирать между Ми и машинами иностранного производства. С самолетами сложнее: современных отечественных, способных заменить устаревший Ан-2, на рынке нет, а дорогие импортные аналоги внутренними перевозками не окупаются.

Тенденции, определяющие лицо малой авиации сегодня, сохранятся на ближайшую перспективу. «ЮТэйр» будет укреплять доминирующее положение на рынке авиационных работ за счет обновления вертолетного парка. Региональные компании смогут приобретать только один-два вертолета в год и обслуживать предприятия своих территорий. Судьба пассажирских перевозок целиком зависит от региональных властей: им придется заниматься развитием местных аэропортов и увеличивать дотации на снижение тарифов.

Таблица 1. Авиакомпании малой авиации Урала и Западной Сибири 

Таблица 2. Услуги малой авиации

Дополнительные материалы:

Малая авиация — вертолеты и винтовые самолеты с количеством посадочных мест (исключая места пилотов) не более 19 и максимальным сертифицированным взлетным весом не более 8,6 тонны. Во всем мире 89% всех гражданских воздушных судов относятся к малой авиации, в России — менее 10%. Так, в США около 200 тыс. самолетов малой авиации общего назначения; в России, по данным министерства транспорта РФ, не более 10 тысяч