Полеты во сне и наяву

Фото: Андрей Порубов

В

По информации Директората, некоторые российские авиакомпании в течение 2004 — 2006 годов получили большое количество замечаний в ходе проверок по программе SAFA (Safety Assessment of Foreign Aircraft — оценка безопасности полетов иностранных самолетов) в аэропортах Евросоюза, о чем и были надлежащим образом извещены. Однако, вопреки установленному порядку, авиакомпании не информировали об этих замечаниях Ространснадзор и до сих пор не предприняли мер для устранения недостатков. Это создает предпосылки для инициации Еврокомиссией внесения авиакомпаний в «черный список». Поэтому Ространснадзор и Росавиация предприняли упреждающие действия, ограничивающие их работу в странах Евросоюза.

Представители UTair и «Авиакон Цитотранс» поспешили заверить общественность, что проблема решена. «Все замечания оперативно устранены еще в начале 2006 года, поэтому мы были удивлены, получив документ о запрете полетов. Комментировать действия российских авиационных властей мы не считаем возможным, тем более что инцидент исчерпан. “Авиакон Цитотранс” осуществляет запланированные рейсы в Европу в рабочем режиме», — заявил генеральный директор авиакомпании Илья Кузнецов.

«В авиакомпании UTair уверены, что после тщательного разбора сложившейся ситуации и в самое короткое время российские авиационные власти снимут введенные ограничения и совместно с отечественными авиакомпаниями продолжат работу, направленную на развитие сети авиационных перевозок в России и за рубежом», — говорится в официальном пресс-релизе UTair.

Тем не менее заместитель руководителя Росавиации Евгений Бачурин сообщил по итогам заседания комитета по безопасности Еврокомиссии, что ограничения на чартеры и разовые полеты в ЕС для девяти авиакомпаний будут сняты только после проверки российскими властями (как минимум того парка, который используется для полетов в Европу). Еврокомиссия ждет выводов российских чиновников и заключений об устранении нарушений в течение двух месяцев.

Расплата за IATA

Случившееся вновь обострило проблему соблюдения авиакомпаниями международных стандартов безопасности авиаперевозок. Ужесточаются они почти ежегодно. Так, замечания Еврокомиссии в отношении UTair касались двух моментов: отсутствия доступа к одному из аварийных выходов в салоне самолета и невнесения записей о индивидуальных особенностях машины в бортовой журнал поанглийски. По большому счету, замечания смешные: самолеты от этого не падают. Закономерен вопрос: насколько целесообразно российским авиакомпаниям выполнять требования международных стандартов?

Пока проверка по программе SAFA осуществляется европейцами выборочно в отношении иностранных самолетов, летающих в страны ЕС. Но число таких проверок постоянно увеличивается, похоже, вскоре они станут тотальными.

Сегодня из почти 200 отечественных авиаперевозчиков подавляющее большинство имеет региональный статус и в другие страны не летает. Но практика показывает: заграничные рейсы наиболее прибыльны после московских, а потому входят в планы многих региональных авиакомпаний с целью повышения общей рентабельности.

В нашем регионе наибольшую активность в освоении заграничных направлений проявляют «Уральские авиалинии»: самолеты компании регулярно летают в Мюнхен, Дюссельдорф, Прагу, Ереван, Тель-Авив, Стамбул. UTair ведет регулярные авиаперевозки в Баку, Донецк, Киев, Харьков, Львов, Мюнхен, Бишкек. «Авиа-прад» планирует с апреля этого года открыть рейсы в Ганновер и Франкфурт. «Оренбургские авиалинии» и «Пермские авиалинии» возят туристов в страны Европы и Турцию чартерами.

Значительно облегчить взаимоотношения российских авиакомпаний с Директоратом по транспорту Еврокомиссии могло бы вступление их в Международную ассоциацию воздушного транспорта (IATA). Вместе с тем проведенный нами опрос представителей уральских авиакомпаний показал: ни одна из них не намерена в ближайшее время добиваться членства в этой организации. Интересный ответ дал первый заместитель генерального директора «Оренбургских авиалиний» Борис Давыдов: «Наша авиакомпания является членом IATA еще с середины 90х годов, как только мы начали летать за границу». Однако на официальном сайте https://www.iataonline.com в списке участников указаны только семь перевозчиков из России: из нашего региона нет ни одного.

Заместитель генерального директора «Уральских авиалиний» по внешним связям Алексей Фомин считает: «Членство в IATA полезно тем, что авиакомпании могут оказывать определенное влияние на производственные процессы при осуществлении перевозок в мировом масштабе, которые стандартизируются этой организацией. Масштаб деятельности нашей компании пока не требует поддержки IATA».

Не ставя себе задачу вступления в IATA, некоторые региональные авиакомпании намерены, однако, в добровольном порядке пройти аудит на соответствие международным стандартам эксплуатационной без-опасности IOSA (International Operational Safety Audit, одна из программ IATA, направленная на повышение без-опасности полетов). «В настоящее время авиакомпания “Чешские авиалинии” проводит внутренний аудит “Уральских авиалиний”, — отметил Алексей Фомин. — Он основан на базе стандартов IOSA и организован в рамках подготовки к аудиту по международным стандартам. Внешний аудит наша компания планирует провести в октябре текущего года, но сроки могут быть немного сдвинуты, поскольку его прохождение требует более серьезной подготовки. Получение международного сертификата позволит “Уральским авиалиниям” развивать двустороннее сотрудничество с международными авиакомпаниями».

В пресс-службе «Авиапрада» сообщили: «Наша авиакомпания заинтересована в том, чтобы выйти на новый уровень. По окончании летней навигации мы планируем начать процедуру получения сертификата соответствия международным стандартам IOSA».

«Оренбургские авиалинии» готовятся к проведению аудита на соответствие стандартам IOSA к концу текущего года, рассказал Борис Давыдов: «Процедура должна подтвердить статус нашей авиакомпании, соответствующий высоким международным требованиям безопасности авиаперевозок».

Впрочем, так рассуждают не во всех уральских авиакомпаниях. У заместителя генерального директора по авиационной безопасности «Ижавиа» Евгения Щепкина свои доводы: «Мы медленно, но уверенно переходим на выполнение требований Международной организации гражданской авиации. Пока у нас есть некоторые несоответствия. Но проходить международный аудит по программе IOSA не планируется — “Ижавиа” авиакомпания региональная и за границу не летает».

Хромая девятка

По мнению академика Российской академии транспорта, члена комитета РСПП по промышленной политике и естественным монополиям Олега Дунаева, внедрение международных стандартов будет способствовать прежде всего решению проблемы модернизации парка самолетов и эффективности системы управления авиакомпанией.

В качестве критериев оценки по программе IOSA выступают показатели безопасности полетов: вопервых, это состояние парка воздушных судов, вовторых, статистика авиапроисшествий на миллион перевезенных пассажиров. «Поскольку IATA — западная организация, она лоббирует интересы западных производителей самолетов, — уверен заместитель декана экономического факультета Уральского госуниверситета, эксперт по авиаперевозкам, кандидат экономических наук Сергей Лукьянов. — Безусловно, ни UTair, ни “Уральские авиалинии” в ближайшее время даже при желании не станут членами IATA, поскольку их авиапарк почти весь состоит из отечественной техники. У UTair, например, гигантский парк морально устаревших самолетов Ту-134 разработки 60 — 70х годов».

Действительно, сейчас на вооружении всех авиакомпаний УралоЗападносибирского региона всего девять самолетов западного производства. Причем почти все они выпущены в конце 80х — начале 90х годов прошлого века (для сравнения: самый старый Airbus, используемый «Аэрофлотом», произведен в 2003 году), а закуплены только в прошлом году.

Таблица 1

Парк западных самолетов авиакомпаний Урало-Западносибирского региона

Для успешного прохождения проверок по международным программам безопасности полетов уральским авиакомпаниям придется в ближайшие год-два ускорить процесс модернизации авиапарков. В условиях, когда российское машиностроение не способно предложить конкурентоспособную технику, такую модернизацию можно называть «западнизацией».

В непосредственной работе над повышением уровня безопасности авиаперевозок наше государство должно действовать опережающими международные организации темпами, чтобы активнее влиять на принятие общемировых стандартов. Сергей Лукьянов:

— Государство могло бы существенно повысить уровень безопасности авиаперевозок посредством ряда инструментов госрегулирования. Например, введя определенные нормативы по заработной плате летному персоналу, что существенно снизило бы квазистимулы экипажа «зарабатывать премии», пренебрегая правилами безопасности полетов. По мнению аналитиков, причиной подавляющего числа авиапроисшествий является человеческий фактор. Он лежит даже в основе отказа техники. Сегодня летный персонал работает в таких условиях, когда его зарплата зависит от количества самолетовылетов, тонн сэкономленного топлива и др. Сэкономил для авиакомпании время/топливо — получил премию. Регулирование заработной платы летного состава существенно нивелирует «самодеятельность» и желание экипажей пренебрегать правилами безопасности изза экономии и личной выгоды.

Уральские авиакомпании, связывающие перспективы деятельности с развитием международных перевозок и кооперацией с зарубежными перевозчиками, должны в течение годадвух значительно увеличить закупку западных самолетов и пройти аудит на соответствие международным стандартам эксплуатационной безопасности. Росавиации и Ространснадзору следует занять более активную позицию в отношении выработки аналогичных внутрироссийских стандартов. В противном случае дискриминация наших авиакомпаний за рубежом, особенно в Евросоюзе, будет усиливаться, а наиболее прибыльные международные направления на Урале монополизируют иностранные перевозчики.

Таблица 2

Количество авиационных событий с гражданскими самолетами в аэропорту Кольцово

Дополнительные материалы:

Где нас нет

После Второй мировой войны в Европе создано несколько организаций, занимающихся вопросами безопасности полетов. В первую очередь отметим Европейскую конференцию гражданской авиации (1955 год), в которую сегодня входят 42 государства. Ассоциированным членом ЕКГА является Объединенное авиационное ведомство европейских стран (JAA), куда входят 33 страны, решившие объединить усилия в области стандартизации норм и правил безопасности полетов. В настоящее время осуществляется переход от системы JAA к Европейскому агентству безопасности полетов (EASA), созданному в 2003 году. К числу задач EASA относятся разработка и принятие Совместных авиационных требований европейских стран (JAR) и тесное сотрудничество с Федеральным авиационным управлением США (FAA) в области стандартизации и гармонизации правил безопасности полетов. Другая важнейшая организация — «Евроконтроль» (36 стран-членов). Ее основная задача — создание «бесшовной» общеевропейской системы организации воздушного движения.

Российская Федерация не входит ни в одну из перечисленных организаций, изза чего рискует оказаться «на обочине» мирового авиационного прогресса.

Европейский парламент утвердил «черный список» авиакомпаний, которым запрещено залетать в воздушное пространство Евросоюза до устранения недостатков, связанных с безопасностью полетов. Для определения таких авиакомпаний используется процедура Safety Assessment of Foreign Aircraft (SAFA) — оценка безопасности полетов иностранных самолетов. В 2006 году инспекторские команды Евросоюза провели более 6 тысяч таких проверок.

Россия входит в Международную организацию гражданской авиации (ИКАО), созданную в 1944 году и являющуюся специализированным учреждением ООН. Сегодня во многих странах мира активно выполняется Универсальная (аудиторская) программа ИКАО: проверка организации контроля безопасности полетов. Проверка гражданской авиации России, намеченная на осень 2006 года, по просьбе министра транспорта РФ Игоря Левитина перенесена на 2007 год.

Вопросам безопасности полетов пристальное внимание уделяет Международная ассоциация воздушного транспорта (IATA), созданная как союз авиакомпаний в 1919 году. В 2006 году она приняла беспрецедентную резолюцию: все ее члены до конца 2007 года должны пройти аудит на соответствие международным стандартам эксплуатационной безопасности IOSA (разработаны и утверждены IATA в 2004 году). В России проверку прошла и в мировой реестр авиакомпаний, отвечающих международным стандартам, попала только одна — «Аэрофлот — Российские авиалинии».

Подготовил Павел Кобер

Джентльмены стандартов

Константин Коледа

— Константин Васильевич, Austrian Airlines — член Международной ассоциации воздушного транспорта (IATA). Какие преимущества это дает вашей компании?

— IATA — своего рода джентльменский клуб, который представляет интересы своих членов. Ассоциация существует с 1919 года, практически с того момента, когда в гражданской авиации начались международные полеты и возникла необходимость координировать стандарты перевозок, оказывать поддержку авиакомпаниям. IATA создана для содействия развитию безопасного, экономичного воздушного транспорта. Одна из ее важнейших задач — объединение программ аудита безопасности деятельности авиапредприятий, формирование лучшей, признанной на международном уровне системы параметров оценки безопасности авиаперевозок. IATA объединяет около 280 авиакомпаний из 147 стран. Участники ассоциации совместно координируют тарифы и взаиморасчеты. Например, уникальная система интерлайн позволяет пассажиру купить билет в любую точку планеты и пролететь любым маршрутом с использованием одного перевозочного документа. На билетах нашей компании указано, что мы — члены ассоциации. Это имидж, принадлежность к высокому классу, гарантия безопасности.

— Как попасть в IATA? И почему, на ваш взгляд, в ассоциацию до сих пор не вошли многие российские авиакомпании?

— Вступить в IATA по силам далеко не каждому предприятию. Помимо обязательных документов, должен быть и соответствующий уровень обслуживания пассажиров. Например, все члены IATA до конца 2007 года должны ввести в действие технологию «Электронный билет». При вступлении в IATA компании проходят серьезную проверку на соответствие авиационным стандартам качества.

— О каких стандартах речь?

— Существует программа, получившая название IOSA (International Operational Safety Audit — Международный аудит эксплуатационной безопасности). Она включает более 700 стандартов и рекомендаций, составляющих основу производственной деятельности любого авиапредприятия. IATA запустила ее в 2003 году и рекомендовала в качестве обязательной для всех своих членов. Были установлены сроки, в которые авиакомпании должны пройти сертификацию, чтобы подтвердить членство в ассоциации. Кстати, список компаний, подтвердивших соответствие требованиям IOSA, находится в свободном доступе: www.iata.org/iosa/registry. Сегодня любая авиакомпания, желающая стать членом IATA, в обязательном порядке проходит IOSA.

— Это сложно?

— Austrian Airlines аудит прошла. У нас подготовкой к нему занимается целый департамент. Насколько мне известно, проверка длится пять рабочих дней. Аудитор записывается в число пассажиров любого международного рейса. Он имеет право находиться как в салоне самолета, так и в кабине пилотов. Аудиторы могут осмотреть оборудование кабины, понаблюдать за действиями пилотов, интервьюировать не только экипаж, но и пассажиров. Вопрос может быть сформулирован таким образом: «Кто должен находиться на данном месте в момент аварийной посадки?». Проверяется место расположения противодымных масок, необходимых члену экипажа в случае аварийной посадки, наличие тормозов у тележки, на которой бортпроводники развозят еду во время полета. Сертификат IOSA выводит компанию на другой уровень в отношениях с партнерами, дает гарантию уважения и доверия, безопасности вложения денег в авиапредприятие. Но расслабляться не стоит: сертификат действителен на протяжении двух лет. Причем если в течение этого периода появляются официальные сведения, что уровень без-опасности эксплуатационной деятельности авиапредприятия снижается, то IATA может поручить аудиторской организации проведение внеплановой проверки. И в случае подтверждения сведений о снижении уровня безопасности сертификат IOSA может быть отозван.

— По каким признакам рядовой пассажир, не подозревающий об IOSA, может определить, насколько безопасны полеты той или иной компании?

— Например, перед началом полета бортпроводник должен довести до сведения пассажиров правила использования аварийного выхода, спасательных жилетов. В самолетах Austrian Airlines это делается на двух языках: английском и немецком, скоро будет и на русском. Для нас безопасность пассажиров превыше всего: если у самолета Austrian Airlines вышла из строя какаялибо деталь, мы отменим рейс. Судно осмотрит наша бригада, которая прилетит из Вены. Мы понимаем, что эта ситуация вызовет неудобства для пассажиров, но зато будем уверены в их безопасности.

— Наверное, такая система безопасности требует много затрат, а это в свою очередь отражается на стоимости билетов?

— Да, у нас не низкие цены на билеты и именно по этой причине, а не потому, что мы стриптиз в самолетах показываем. У наших техников очень высокая зарплата, это высококвалифицированные специалисты, от которых зависит жизнь наших пассажиров. И никаких промасленных комбинезонов. 

Интервью взял Артем Коваленко