Полет над провалом

Пассажирские авиаперевозки по результатам минувшего года оказались в противоречивой ситуации. Во-первых, в целом по транспортной отрасли пассажиропоток в 2009 году был скуден, и тенденции к его восстановлению не просматривались (см. график 1). Во-вторых, доходы населения на протяжении всего года не росли, а весь потребительский сектор планомерно сжимался. (Эта тенденция, вероятно, сохранится: в номинальном выражении зарплаты меняться не будут, но реальные доходы продолжат снижение за счет инфляции, кроме того, возможна еще одна волна увольнений; см. график 2). Между тем именно авиаперевозки стали в пассажирском транспорте на Урале единственным сектором, который быстрыми темпами преодолевал провал конца 2008-го - первой половины 2009 года. Хочется верить, что динамика авиасектора - это отражение восстановления деловой активности региона.

Чтобы разобраться в ситуации, аналитический центр «Эксперт-Урал» и журнал «Эксперт-Урал» собрали участников рынка - руководителей аэропорта Кольцово, представителей туристических компаний и авиаперевозчиков, глав дипломатических миссий и государственных контролирующих органов - за традиционным уже круглым столом. Тему сформулировали как «Пассажирские перевозки: итоги 2009 года, тенденции и перспективы в 2010 году».

Дискуссия получилась острая: видение будущего развития отрасли у игроков разное. Однако участники круглого стола сошлись в главном: они высказали намерение делить риски. В итоге 2010 год может стать показательным с точки зрения эффективного взаимодействия: сотрудничество - лучший способ перейти от кризисного падения к быстрому восстановлению и росту.

Аэропорт

Центральная точка, во многом определяющая развитие системы авиаперевозок, - аэропорт Кольцово: он перерастает статус екатеринбургского и в ближайшее время планирует стать системообразующей площадкой для всей авиации на Урале.

- Давно стало нормой, что 75% пассажиропотока концентрируется в Москве, там же базируется основная часть флота и происходит большинство стыковок и пересадок, - заявил генеральный директор Кольцово Евгений Чудновский. - Однако не стоит забывать, что наша страна очень протяженная, и пересаживать всех пассажиров в одной из западных ее точек, пусть даже с очень большим базовым спросом, неправильно. Думается, лететь из Ижевска в Новосибирск через Москву глупо. Должны быть промежуточные хабы, и именно такой структурой мы хотим стать.

Сергей Бузько, Кирилл Скуратов, Евгений Чудновский

Для этого аэропорту необходимо расширять зону охвата: из Свердловской области вырастать до уральских масштабов. У екатеринбургского авиаузла много преимуществ по сравнению с аэропортами близлежащих областных центров, но самое главное - маршрутные сети, считает Евгений Чудновский. Условно говоря, из Перми можно ежедневно улететь в Москву, но если вы хотите попасть во Франкфурт, Пекин, Стамбул, или, скажем, Новосибирск или Самару, вам придется обращаться в Екатеринбург. Задачу Кольцово его директор видит в том, чтобы создать таким пассажирам комфортные условия:

- Мы предлагаем достойную инфраструктуру и сервис, у нас они одни из лучших в России. Сделали трансфертную технологию: пожалуйста, сквозные билеты, сквозной багаж. Разработали систему мотивации для авиакомпаний: мы готовы делить с ними риски, даем скидки на новые направления по основным нашим сборам, снижаем входные барьеры - начинайте летать, у нас политика открытого неба. Дело в том, что затраты у нас в основном постоянные: нам что два миллиона пассажиров перевозить, что три - приблизительно одно и то же. Переменных затрат достаточно мало, поэтому мы готовы идти на большие скидки.

Центральная проблема реализации идеи хаба - обеспечение подвоза людей из соседних крупных городов всеми видами транспорта. С железнодорожными перевозками дела обстоят лучше всего: уже больше года курсирует экспресс, связывающий аэропорт и пассажирский железнодорожный вокзал в центре Екатеринбурга. Для подключения междугородных автоперевозок руководство авиаузла выступает с инициативой переноса Южного автовокзала из центра Екатеринбурга в поселок Кольцово (подробнее см. «Аэропорту не хватает автовокзала», «Э-У» № 4 от 01.02.10) . Наиболее спорным моментом в решении задачи видится организация региональных авиаперевозок:

- Нам бы хотелось подвозить пассажиров самолетами из городов на расстоянии от 300 до 2000 километров, - говорит Евгений Чудновский. - До 300 километров летать нецелесообразно, потому что вы больше времени потратите на приезд в аэропорт, ожидание в аэропорту, перелет, получение багажа. А вот дальше 300 километров, с учетом неудобства железнодорожной сети и состояния автодорог, я считаю, перспектива летать есть. Наши потенциальные города охвата - Казань, Уфа, Сургут, Нижневартовск.

Сложность, однако, в том, что для региональных рейсов нужен специальный флот: выполнять их на мощных лайнерах невыгодно. Но современного ближнемагистрального парка у авиакомпаний нет, а советские самолеты пришли в упадок.

- Сегмент очень специфический, - рассказывает коммерческий директор «Уральских авиалиний» Кирилл Скуратов. - В начале 2008 года мы активно изучали перспективы региональных перевозок, рассматривали возможности замены устаревших советских АН-24 на французские ATR-42 и ATR-72. Тогда мы рассчитывали, что сначала вложимся в средне- и дальнемагистральные машины (и успели это сделать), а следующим шагом будем инвестировать в ATR. Однако 2009 год наши планы поменял: по многим направлениям тарифы до сих пор ниже уровня рентабельности, что не позволяет авиакомпании заниматься новыми сложными проектами.

При обсуждении проблемы региональных авиаперевозок высказывались и категоричные мнения. Так, директор программ бизнес-образования экономфака УрГУ Сергей Лукьянов заявил, что по его расчетам подобного рода перевозки в нашей стране никогда не будут экономически оправданы, копирование зарубежного опыта бесполезно. В ответ на это Евгений Чудновский привел пример удачного опыта авиакомпании ЮТэйр и подчеркнул: успешность организации таких рейсов - обязательное условие развития екатеринбургского аэропорта как общеуральского хаба.

Перевозчики

Однако участники дискуссии отметили, что процесс создания авиахаба в Екатеринбурге носит «перевернутый» характер. В мировой практике хаб - это продукт базовой авиакомпании региона, а не аэропорта. Именно авиаперевозчик определяет маршрутную сеть: куда и как он летает, по какому принципу стыкует рейсы, как выстраивает разлет судов. И в этом смысле существует некоторая диспропорция в масштабах: аэропорт Кольцово пятый в стране, а базовый перевозчик «Уральские авиалинии» - только седьмой.

- Мы обязательно подтянемся, - уверяет Кирилл Скуратов. - При сохранении тенденции, сложившейся в конце 2009-го - начале 2010 года, по нашим расчетам, авиакомпания переместится на 5 - 6 место (а если авиаперевозчик «Пулково» целиком будет поглощен «Аэрофлотом», то на 4 - 5 позицию).

Скуратов рассказал, что по результатам первых полутора месяцев этого года «Уральские авиалинии» демонстрируют прирост по регулярным рейсам в России и СНГ на уровне 23%. Основное восстановление пассажиропотока дают рейсы на Москву, однако положительные тенденции отмечены и по рейсам из Екатеринбурга в Самару и Новосибирск. Явный прирост ощущается на направлениях в Душанбе, Гюмри, Баку, Ереван. Эти регионы - поставщики рабочей силы на Урал, а значит, экономика региона выходит из кризисного спада.

Говоря о перспективах развития «Уральских авиалиний», Кирилл Скуратов сообщил, что для организации дальних перелетов компания присматривается к самолетам Boeing 767 и А330. Правда, их востребованность пока невелика, покупка будет целесообразна в том случае, если в Екатеринбурге начнет расти спрос, например, на юго-восточное направление (Китай, Южный Китай, Таиланд). Заметим, что в развитии этого направления у Екатеринбурга есть все преимущества перед московским авиаузлом.

Интенсификацию международных контактов подтвердили и представители консульств. По их наблюдениям, число выданных долгосрочных деловых виз за последнее время выросло, также ожил студенческий обмен.

Говоря о посткризисном восстановлении, представители авиаперевозчиков согласились с наличием на рынке двух явных тенденций. Первая - авиаторы стали практически конкурировать с железнодорожниками. Дело в том, что на конкурентном авиарынке кризис обрушил тарифы на пассажироперевозки, а на монополизированном железнодорожном цены продолжают расти. В результате по многим направлениям внутри страны стоимость билета на самолет и купейного билета уже сравнялась. Очевидно, что авиаторы от этого выигрывают.

Второе - неизбежное укрупнение структуры предложения на рынке авиаперевозок. Сейчас в стране действует более сотни перевозчиков, причем первые двенадцать обслуживают около 90% спроса.

- Возможность зарабатывать имеют только эти двенадцать игроков, - отмечает Кирилл Скуратов. - А значит, только они могут вкладываться в покупку новой техники, обеспечение безопасности полетов. Очевидно, что большинство оставшихся должны исчезнуть с рынка. Я считаю, что для России нормальная конкурентная среда - это пятнадцать перевозчиков.

Туроператоры

Идею организации дальних перелетов поддержали и туроператоры. Более того, в качестве перспективных направлений они назвали не только Юго-Восточную Азию:

- Многие направления тормозятся отсутствием предложения бортов, - указал вице-президент Уральской ассоциации туризма, генеральный директор турфирмы «Мир» Сергей Бузько. - Это страны Латинской и Центральной Америки, Западная Африка, Марокко. Еще есть Заокеания. Доминиканская Республика, кстати, в рейтинге популярности зимних направлений лидирует вместе с Мексикой. Также мы видим перспективы Бразилии: обратите внимание на развитие взаимоотношений стран БРИК.

Однако Сергей Бузько подчеркнул опасность излишнего оптимизма по поводу роста пассажиропотока в 2010 году. Вице-президент Уральской ассоциации туризма предостерег собравшихся: общественное мнение перегрето недостоверной информацией о выходе страны из кризисной ситуации. Как и в 2009 году, отдыхающие скорее всего будут планировать поездку, исходя не из желания посетить какую-то страну, а из финансовых возможностей. А уровень зарплаты и число предложений работы на рынке труда находятся на очень низком уровне. В этой ситуации туроператорам важно не промахнуться с прогнозами пассажиропотока на лето - период массовых отпусков. Ведь если спрос будет переоценен, то начнется дем­пинговая война, в которой проиграют все турфирмы.

Горячую дискуссию между туроператорами и авиаперевозчиками вызвал вопрос тарифов на чартерные рейсы. По заверениям авиаторов, кризисный обвал привел к снижению цен, и в 2010 году они расти не будут. От этого, несомненно, должны выиграть турфирмы и конечный потребитель.

Светлана Гарипова, Татьяна Колотова, Клод Круай

Турсообщество между тем в голос заявило, что авиакомпании не позволяют операторам планировать длинные финансовые цепочки из-за отсутствия уверенности в ценах. «Пожалуйста, не вводите топливные сборы за пять-семь дней до вылета, - призвала президент ассоциации туристических организации Челябинской области Людмила Мосина. - Это просто неэтично. Вы представьте, что творится с туристами, которые заплатили за три месяца вперед, а туроператор вынужден просить с них еще тридцать евро, мол, извините, страна у нас такая».

- Чартерные перевозки дают 30 - 40% перспективного летнего пассажиропотока, - поддерживает коллегу директор представительства «Натали Турс» Олег Хигер. - Не надо лукавить, именно туроператор дает гарантии авиакомпании, что люди полетят и рейсы состоятся, поэтому для авиакомпании эта зона вне риска. Если вы заинтересованы в ее стабильности - обеспечьте туроператоров стабильными ценами.

Это не наша вина, возражали на претензии перевозчики: мы лишь провайдеры повышения цен, за их рост ответственны нефтяные компании - производители топлива. Аэропорт и авиакомпании только перевыставляют цены. К тому же, подчеркнул Кирилл Скуратов, несмотря на то, что чартерный рейс забронирован, туроператор не спешит выписывать клиентам окончательные билеты. Ведь если билет оформлен, его цена уже не может меняться, но если он не выписан, то это создает возможность варьирования стоимости перелета.

Однако турфирмы не унимались: они не желали оказываться вместе с клиентами «крайними» в цепочке перевыставления цен. В результате гендиректор аэропорта Кольцово Евгений Чудновский пообещал подумать над возможностью предоставления ценовых гарантий и способами распределения рисков.

Сфера гостеприимства

Обсуждались на круглом столе и перспективы въездного туризма. Как рассказала председатель комитета по внешним связям администрации Екатеринбурга Светлана Гарипова, 70 - 75% потока визитеров в этом секторе обеспечивает деловой туризм, важную долю в котором составляют иностранные бизнес-контакты. По данным УФМС РФ, в 2008 году количество иностранцев, прибывших в Екатеринбург, приросло на 10%, а в 2009 году упало на 24%.

Однако, как отметила Светлана Гарипова, радует изменение структуры международных контактов: в 2009 году наметился рост по деловым поездкам, туризму и образованию. В структуре деловых въездов большую долю дает Китай, от него почти не отстает Германия, затем на равных следуют Великобритания и Турция, замыкают список Италия, Франция и США.

Одним из важнейших инструментов развития въездного туризма участники круглого стола назвали стимулирование конгрессной деятельности. В ее успешности заинтересованы как представители инфраструктуры гостеприимства (аэропорт, гостиницы, туроператоры), так и городские власти.

Однако здесь есть сложности. Заместитель генерального управляющего отеля «Анжело» Ольга Нарожная рассказывает:

- В начале этого года мы участвовали в тендере на проведение крупных мероприятий. Наш отель не выиграл. И не потому, что у него высокие цены или неудовлетворительный сервис, а потому, что город не был выбран в качестве площадки для проведения мероприятий в силу дороговизны авиабилетов. Светлана Гарипова заверила, что власти Екатеринбурга готовы вести переговоры с авиаперевозчиками для получения специальных партнерских цен для будущих мероприятий.

В целом, на наш взгляд, основным конструктивным тезисом, родившимся в дискуссии за круглым столом в «Эксперт-Урале», стала идея необходимости тесного сотрудничества представителей смежных секторов, значимость их согласованных действий. Нам кажется, это не просто слова: как справедливо заметила под конец мероприятия директор отеля «Московская горка» Елена Важенина, едва ли не впервые высшее руководство компаний, представителей сотрудничающих отраслей, прямо заявило: «Мы готовы делить ваши риски». Все мы в одной лодке. От осознания этого очевидного факта и будет зависеть перспектива будущего роста.

Дополнительные материалы: 

Стабилизаторы включены

Свердловская железная дорога осваивает новые направления, повышает качество обслуживания и внедряет маркетинговые принципы работы. Как считает начальник Свердловской железной дороги Владимир Супрун, это должно стабилизировать объемы перевозок

- Владимир Николаевич, с каким результатом СвЖД закончила 2009 год?

- В границах Свердловской железной дороги в дальнем сообщении перевезено 15,6 млн пассажиров (снижение к уровню 2008 года - 16,2%), в поездах формирования Свердловской региональной дирекции по обслуживанию пассажиров (РДОП) - более 7,6 млн пассажиров (снижение к 2008 году - 11,1%). Однако, несмотря на сокращения в целом по году, Свердловской РДОП удалось успешно осуществить перевозки к курортам Черноморского побережья минувшим летом. Так, поезда 400-й и 500-й нумерации показали рост количества перевезенных пассажиров на 9,2%: 92,1 тысячи против 84,3 тысячи в 2008 году.

В направлении севера Тюменской области произошло перераспределение пассажиропотока с авиатранспорта на железнодорожный: пассажиропоток в поездах сохранился на уровне 2008 года, в то время как объем авиаперевозок на направлении Сургут - Свердловск сократился.

- Как вы реагируете на снижение пассажиропотока?

- В числе первоочередных мер - освоение новых направлений, улучшение качества обслуживания, разработка специальных маркетинговых предложений для пассажиров.

Для обеспечения требуемого уровня комфорта и безопасности проезда мы планомерно внедряем необходимые технические средства. Так, с 2008 года закупаются вагоны нового поколения, оснащенные системой допуска в купе при помощи карты-ключа, экологически чистыми туалетными комплексами, микроволновыми печами, холодильниками, современной системой пожарной сигнализации и пожаротушения. В вагонах установлена модернизированная система кондиционирования воздуха. Из 39 новых вагонов, полученных в 2009 году, девять эксплуатируются в фирменном поезде № 49/50 «Малахит» сообщением Нижний Тагил - Москва, 30 вагонов - в Демидовском экспрессе (поезд № 71/72).

Для более полного удовлетворения спроса пассажиров мы откорректировали график движения поездов. С 4 июня 2009 года назначен в круглогодичном сообщении пассажирский поезд по маршруту Пенза - Нижневартовск. С 9 ноября 2009 года введен в обращение фирменный поезд № 59/60 сообщением Москва - Нижневартовск (курсирует через день).

Кроме того, увеличена составность поездов на некоторых участках. С вводом нового графика количество вагонов поезда № 353/354 сообщением Пермь - Адлер выросло до 22, в поездах № 310/309 (Свердловск - Новый Уренгой) и № 342/341 (Свердловск - Нижневартовск) - до 21.

С вступлением в силу нового расписания 2010/11 введен в круглогодичное обращение пассажирский поезд Тюмень - Баку, формируемый Свердловской РДОП.
Для поддержки пассажиропотока используем и специальные акции. Например, с 1 декабря 2009 года по 31 марта 2010 года Российские железные дороги предлагают пассажирам сократить расходы на поездки дальнего следования: в некоторых случаях стоимость проезда на верхних полках в купейных вагонах и в вагонах СВ снижена на 50%. Мы планируем, что в результате скидочной программы пассажиропоток по этим категориям вагонов вырастет на 8 - 10% к соответствующему периоду прошлого года.

- Какими вы видите перспективы железнодорожных пассажироперевозок в наступившем году?

- В 2009 году кризис вызвал снижение транспортной активности населения, приостановку деятельности промышленных предприятий региона. Но динамика пассажирских перевозок в четвертом квартале вселяет некоторые надежды на стабилизацию экономической ситуации. Сравните: в первом квартале 2009 года в границах СвЖД пассажиропоток составил 82,1% к первому кварталу 2008 года, во втором - 83,9% (также к соответствующему периоду), в третьем - 84,1%, в четвертом - 85,1%. При этом в ноябре 2009 года пассажиропоток в сравнении с ноябрем 2008-го достиг уже 84,5%, в декабре - 89,5%. В целом мы ожидаем, что объем пассажиропотока в 2010 году сохранится на уровне 2009 года.

Подготовил Глеб Жога