Против ветра
Рынок воздушных перевозок не получил в 2012 году существенных позитивных перемен. Радоваться новым количественным рекордам мешает ворох накопившихся проблем. Рынок по-прежнему в ожидании политических решений.«Существование региональных авиакомпаний в России поставлено под угрозу. Этому способствуют несовершенство действующего законодательства, наличие проблем при доступе к рынкам, выборочная поддержка ряда авиакомпаний, непрозрачность поставщиков авиационной отрасли, отсутствие благоприятного финансового фона, направленного на стимулирование региональных перевозчиков для перехода на современные воздушные суда. Имеющийся регуляторный режим не способствует развитию конкуренции, появлению новых перевозчиков, открытию региональных маршрутов и общему финансовому оздоровлению работающих авиакомпаний». Это цитата из последнего сообщения авиакомпании «Кубань»: 11 декабря перевозчик, занимающий 15-ю строчку в рейтинге крупнейших в России по пассажиропотоку (за десять месяцев текущего года почти 900 тыс. человек), прекратил полеты и подал заявление о банкротстве. Официальная причина — тяжелая финансовая ситуация и невозможность соблюдения нового законодательства, устанавливающего минимальное количество самолетов. У компании, выполняющей регулярные перевозки, должно быть не менее восьми судов вместимостью от 55 кресел. А у «Кубани» их шесть.
Результаты работы воздушного транспорта обычно сравнивают с 1992 годом, лучшим в истории авиации новой России: тогда самолеты перевезли 63 млн человек. Чтобы вернуться на этот уровень, авиации понадобилось почти два десятилетия: отметки в 66 миллионов пассажиропоток достиг только в 2011 году. Судя по результатам деятельности перевозчиков, в уходящем году будет установлен новый рекорд. Однако если в начале 90-х, по данным Росстата, до 83% пассажиров воспользовались как раз внутренними авиалиниями, то по итогам трех кварталов 2012 года — только 47,5%. За два десятилетия количество аэропортов и аэродромов в России сократилось почти в четыре раза. Больше 70% трафика приходится на московский авиационный узел. Ситуация грозит транспортной несвязанностью страны.— Сложилась ситуация, когда на Дальнем Востоке вырастают люди, которые никогда не видели Москву и Санкт-Петербург. Этот отрыв нужно ликвидировать, и прежде всего — создать нормальные транспортные пути по разумным ценам, — так поставил проблему за круглым столом «Эксперт-Урала», посвященном ситуации на рынке воздушных перевозок, генеральный директор «Уральских авиалиний» Сергей Скуратов.
— С 1983 по 1991 год я работал в «Спутнике». По тем временам билет из Свердловска в Москву стоил примерно 33 рубля, то есть около 30% от средней зарплаты. Для ребенка — 16 рублей 50 копеек. А о каком детском туризме мы сейчас можем говорить, если у нас детские авиабилеты стоят почти как взрослые? Да, в СССР все было государственное, сейчас — частное. Но надо ставить эти вопросы, — эмоционально поддержал его генеральный директор турфирмы «Мир», вице-президент Уральской ассоциации туризма Сергей Бузько. — Во Владивостоке говорят: я в Россию полетел. Это Москва имеется в виду. Страшное дело.
Табель о налетах
По информации Росавиации, за девять месяцев 2012 года российские авиакомпании перевезли 56,9 млн пассажиров, что на 15,2% больше аналогичного периода прошлого года. Максимальный прирост показал сегмент перевозок между Россией и странами СНГ — 28,5%. На втором месте — международные воздушные линии (21,1%), на последнем — внутренние (8,3%). Данные присутствовавших на круглом столе игроков в целом совпали с общими трендами.— Все общие тенденции четко прослеживаются в показателях аэропорта Кольцово. За девять месяцев 2012 года прирост пассажиропотока составил 14%. Лидируют по динамике рейсы СНГ (плюс 48,5%), на втором месте — международные перевозки (21,7%). Внутренние выросли лишь на 3,3%, и то за счет рейсов между Екатеринбургом и Москвой. Остальные направления за редким исключением остались на прежнем уровне или в минусе. В 2012 году доля внутренних перевозок в структуре пассажиропотока аэропорта впервые снизилась до 50%, тогда как по итогам 2011-го она составляла 55%, — привел цифры заместитель коммерческого директора аэропорта Кольцово Дмитрий Заикин.
— Наши результаты лучше среднерыночных. Но в первую очередь за счет расширения географии полетов и увеличения авиапарка, — объясняет Сергей Скуратов. — По итогам трех кварталов 2012 года мы перевезли на 41% больше пассажиров, чем за аналогичный период прошлого года: прирост обеспечили в основном рейсы в страны СНГ и дальнего зарубежья. Прирост перевозок по России — не выше 15%. Разберем основные факторы, влияющие на каждый из сегментов. Представитель авиакомпании «Узбекистон Хаво Йуллари» Сергей Ласточкин так объясняет существенный прирост перевозок в страны СНГ:
— Спрос на авиаперевозки из Узбекистана в Россию и обратно высок и неудовлетворен. Похожая ситуация в других среднеазиатских странах СНГ. Соответственно, быстрый рост этого сегмента у российских авиакомпаний зависит от того, кто получит разрешение Росавиации на эти направления (количество рейсов регулируется межправительственным соглашением, стороны выполняют рейсы на паритетной основе. — Ред.).
С международными авиалиниями тоже все понятно. По данным Ростуризма, за три квартала 2012 года количество россиян, выехавших за рубеж с целью частного визита, выросло на 13% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года, туристов — на 4%. Однако некоторые массовые направления показали существенно больший прирост, что в совокупности с развитием маршрутных сетей обеспечило авиакомпаниям хорошие результаты. В частности турпоток в Египет вырос на 35%, в Испанию — на 22%, в Грецию — на 14%. «Все игроки туристического рынка констатируют — рост есть. В зависимости от фирмы и направления от 8 до 18%», — подтверждает Сергей Бузько.В отличие от перелетов за рубеж и в страны СНГ в итогах внутренних перевозок нет ничего позитивного. На протяжении последних трех лет внутренние авиалинии показывают не просто минимальный прирост пассажиропотока, он еще и стабильно снижается. Если в 2010 году по сравнению с 2009-м количество пассажиров, перевезенных внутри страны, увеличилось на 22,6%, то в 2011-м к 2010-му — только на 12%. А по итогам трех кварталов 2012 года — на 8,3%. В результате доля внутренних авиалиний в структуре перевозок за три года сократилась с 51 до 47,5%.
Сквозь тернии к небу
Основной причиной упадка региональной авиации стало прекращение бюджетного финансирования в начале 90-х. Билеты начали дорожать, объемы — падать (мы неоднократно писали об этом, см. «Прощание с небом» , «Э-У» № 16 от 23.04.12). Очевидно, что воссоздать систему авиаперевозок в советском виде невозможно. Но участники круглого стола убеждены: эффективные методы поддержки региональной авиации есть и сегодня, и они не используются в нужном объеме. Сергей Скуратов:
— Высокие цены на билеты связаны в частности с НДС, которым облагаются внутренние перевозки и не облагаются международные. По этой теме бесконечно ведутся переговоры, но никаких решений нет. Некоторые меры государство все же принимает. Например, льготирование перевозок на Дальний Восток. На 2013 год бюджет этого проекта свыше 3,5 млрд рублей. — Меры по стимулированию рынка, реализуемые сегодня, — точечные прививки. Да, субсидирование перевозок с Дальнего Востока — это правильно. Но на нем страна не ограничивается, — считает представитель авиакомпаний «РусЛайн» и Red Wings Airlines Ольга Голик. — Если власти хотят кардинально изменить рынок, то и меры должны быть радикальными. Та же отмена НДС позволила бы снизить стоимость билетов на 18%. Но пока она только обсуждается.
Дмитрий Заикин приводит свои аргументы:
— Субсидировать нужно перевозки не только с Дальнего Востока, но и между регионами. У нас два города рядом — Пермь и Екатеринбург. Да, между ними есть железнодорожное сообщение, но РЖД снимает скоростные электрички, и добираться будет сложнее. Другое дело — Пермь и Самара: там прямого ни железнодорожного, ни авиасообщения нет. Дальше — Самара и Саратов. Расстояние напрямую 350 км, а люди летают через Москву. До начала нашей программы развития региональных полетов через Кольцово аналогичная транспортная связь была между Магнитогорском и Екатеринбургом. Это абсолютно ненормальная ситуация. Когда внутренние рейсы балансируют на грани рентабельности, они поддерживаются, когда переступают грань, то исчезают с карты полетов. Как пример, с этой зимы «Уральские авиалинии» не летают из Екатеринбурга в Читу. Ситуация изменится только в том случае, когда у нас появится работающая система субсидирования внутренних перевозок и покупки для них воздушных судов.
Одной из причин ухудшения ситуации в 2012 году стало отсутствие на рынке низкобюджетных авиакомпаний — «Авиановы» и SkyExpress, обанкротившихся в 2011-м (см. «Короткий полет лоукоста» , «Э-У» № 45 от 14.11.11). В 2010 году, когда они работали в полную силу, пассажиропоток двух перевозчиков почти достиг 2,5 млн пассажиров. Уход лоукостеров стал еще одним доказательством несовершенства нашего рынка, на котором прогрессивные бизнес-модели, в отличие от Европы или Америки, не смогли работать. — На замедлении динамики роста внутренних авиалиний наряду с другими факторами отразился уход с рынка лоукостеров. Они сделали воздушный транспорт доступным для той категории людей, которая раньше им не пользовалась. Соответственно, сейчас эти люди либо резко сократили количество перелетов, либо отказались от самолетов вообще, — соглашается Ольга Голик. Руководство «Аэрофлота» и бывшие акционеры «Авиановы» недавно заявили о намерении создать новые лоукостеры, но дальше разговоров дело пока не ушло. Сергей Скуратов ставит под сомнение существование этой бизнес-модели в России:
— Главный принцип работы лоукостера в Европе и Америке — выполнение полетов во второстепенные аэропорты, которых в России нет. Никаких льготных цен от аэропортов лоукостеры не получат, поэтому будут обслуживаться за те же деньги, что и другие авиакомпании. Специфика низкобюджетных перевозок подразумевает продажу билетов только в интернете, поскольку кассам нужно платить комиссионные. Мы активно развиваем продажи через интернет, но максимум, чего удалось добиться, — это 30%. 70% билетов продается через кассы. Кроме этого, лоукостер летает только на новых самолетах. Стоимость единицы начинается с 40 млн евро. Не уверен, что у нас найдутся отчаянные, кто купит десяток новых лайнеров. Я не сомневаюсь, попытки создать лоукостера будут. И не сомневаюсь, что они закончатся плачевно, как и предыдущие две.Словесная тяга
Круглый стол по рынку воздушных перевозок мы проводим шестой год. Каждый раз на нем бывают интересные доклады, идеи, спикеры, но фактически каждый раз дискуссия выстраивается вокруг одних и тех же проблем. Значит, ни одна из них не устранена.В 2012 году руководство отрасли выступало с рядом инициатив, которые, по его мнению, должны изменить ситуацию. Это долгожданная отмена НДС, синхронизация нашей нормативной базы с мировой (в частности введение безвозвратных авиабилетов, снижение нормы бесплатного багажа), строительство в крупных аэропортах альтернативных топливно-заправочных комплексов, допуск к управлению воздушными судами иностранных пилотов и т.д. ФАС России предлагала восстановить ряд заброшенных аэропортов. Но конкретных решений нет. Отчасти это даже хорошо, потому что некоторые из них могут дать обратный эффект. Например, о решении кадрового вопроса за счет иностранцев.
— Единого понимания о необходимости привлечения иностранных пилотов среди руководителей отрасли и авиакомпаний нет, — объясняет Сергей Скуратов. — Одно из препятствий — языковой барьер. Если на уровне профессионального языка в полете проблем не возникнет, то в бытовом плане это будет катастрофа. Еще нужно понимать, сколько иностранцев к нам придет. Например, 200 человек в год. А России нужно 900! Лучше в два раза увеличить финансирование летных училищ, и через три года мы получим пилотов в необходимом объеме. Пилотов нашей школы. Если не начать сегодня готовить летчиков, то возникнут серьезные проблемы.
Таблица 1. Топ-10 популярных стран у российских туристов по итогам трех кварталов 2012
| Страна | Кол-во посещений, тыс. | Прирост к а.п. прошлого года, % |
| Турция | 2306 | -7 |
| Египет | 1225 | 35 |
| Китай | 980,3 | -11 |
| Испания | 690 | 22 |
| Греция | 650 | 14 |
| Тайланд | 556,5 | 8 |
| Италия | 463,6 | 0 |
| Финляндия | 390,6 | -43 |
| Кипр | 342,3 | 26 |
| ОАЭ | 339,4 | 39 |
Получается, что новые рекорды по перевозке пассажиров — это красивая обертка рынка, по-прежнему находящегося в кризисе. Действия властей не помогают авиакомпаниям, а убивают их, как получилось с «Кубанью». Руководители перевозчиков редко говорят об этом публично, но в приватных беседах признаются — руководство отраслью оставляет желать лучшего, рынок развивается исключительно благодаря усилиям бизнеса. Во время подготовки материала я следил за трансляцией послания президента Федеральному Собранию. Неожиданно для меня Владимир Путин сказал: «важнейший приоритет развития страны — региональная авиация. Нам нужно обеспечить транспортную связанность всей российской территории». Может, через год публикацию об авиации удастся начать с хорошей новости?