Обогнали самолет
В начале декабря Октябрьский районный суд Екатеринбурга частично признал обоснованными претензии к авиакомпании «Уральские авиалинии» (УАЛ) двух туристов, которые не смогли вовремя вернуться домой из турецкой Антальи. Заказчиком рейса выступила московская компания «ПГС-Чартер». С ней туристам удалось договориться в досудебном порядке, а вот с авиакомпанией — нет. Суд решил взыскать с УАЛ в пользу истцов по 275 рублей за каждый час 12-часового ожидания и еще 2 тыс. рублей в качестве моральной компенсации. «В действительности рейс не был задержан. Это было согласованное изменение времени вылета по желанию заказчика рейса — чартеродержателя. По закону ответственность за оповещение всех пассажиров лежит на туроператоре. Авиакомпания в данном случае не должна являться ответчиком по иску. Суд не учел это обстоятельство, поэтому мы намерены обжаловать решение», — сообщили в пресс-службе УАЛ.
Раньше до суда такие дела не доходили. «В год в наш комитет поступает около 200 жалоб, связанных с туристической деятельностью, в том числе и обращения по задержкам чартерных авиарейсов. Число их растет, — рассказал председатель комитета по защите прав потребителей администрации Екатеринбурга Андрей Артемьев. — Задерживают и обычные рейсы. Но в случае задержки чартера пассажиры оказываются в более невыгодном положении: после прохождения таможенного и пограничного контроля они никуда не могут вырваться. Мне рассказывали, что в этой карантинной зоне стакан чая стоит 160 рублей!
В соответствии с правилами авиаперевозок ответственность за задержку рейса несут перевозчик (авиакомпания) и турфирма, заказавшая рейс. Пока пассажиры сидят в аэропорту, они нам звонят и жалуются. Но после вылета их эта проблема больше не волнует. Американские граждане это бы так просто не оставили».
Не летает даже Boeing
Зимняя чартерная программа уже вовсю работает, но ключевые проблемы, наиболее ярко проявившиеся в летнем сезоне-2007, не решены. В условиях значительного роста пассажирских авиаперевозок на чартерных рейсах (около 25% в год) наблюдается острая нехватка воздушных судов, способных летать за границу, и несогласованность действий авиакомпаний и туроператоров — заказчиков чартеров.«Задержек чартерных рейсов в этом году было много. Большинство произошло из-за неисправности самолетов, — считает директор филиала московской турфирмы “Инна тур” в Екатеринбурге Ольга Голик. — Последние десять лет российские авиакомпании практически не обновляли парк, пытаясь максимально использовать имеющиеся суда, что теперь и приводит к их частым поломкам. Эта проблема характерна для всех перевозчиков, поэтому опора на несколько авиакомпаний туроператорам не поможет. Изменить ситуацию в ближайшие два-три года вряд ли удастся. Единственный выход — обновление парка самолетов».Среди авиакомпаний Урало-Западносибирского региона наибольшее число задержек чартерных рейсов свыше трех часов (69) набрали за это лето, по данным Рос-авиации, «Оренбургские авиалинии» (ОАЛ). Главная причина — нехватка резервных самолетов. Дело в том, что ОАЛ стали в этом году одними из крупнейших в России чартерных перевозчиков. Выполняли полеты преимущественно в Турцию из Оренбурга, Москвы, Самары, Ульяновска, Магнитогорска и других российских городов. Но воздушных судов на эти цели у авиакомпании оказалось мало: всего пять Boeing-737, взятых в лизинг. Зимой ОАЛ планируют летать из тех же городов (кроме Самары) в основном в Египет. Во избежание повторения задержек Росавиация сократила ОАЛ чартерную программу сезона на 10%. Как сказал заместитель гендиректора по производству ФГУП «Оренбургские авиалинии» Борис Давыдов, чтобы обеспечить резерв воздушных судов в полном объеме, ОАЛ вернули себе два самолета Ту-154, переданные ранее в аренду другим авиакомпаниям.
При этом ОАЛ — в числе лидеров в нашем регионе по темпам обновления авиапарка: за два года приобретено пять Boeing-737. За последние полгода (лето — осень) авиакомпании Урала и Западной Сибири купили только пять самолетов, способных осуществлять полеты за рубеж (один Boeing-737 ОАЛ и четыре ATR-42 UTair). Причем все воздушные суда западного производства, имеющиеся у местных авиакомпаний, выпущены в прошлом веке. Когда готовилась статья, поступила информация о том, что Росавиация и Ространснадзор совместным распоряжением ввели запрет на полеты в Европу, в том числе одного Ту-154 и одного Boeing-737 «Оренбургских авиалиний». Отметим: небо впервые закрывается для самолетов западного производства.Резервы есть, статистики — нет
По мнению начальника службы по связям с общественностью авиакомпании UTair Юрия Мушихина, регулярность полетов зависит прежде всего от качественного обслуживания авиапарка: «Поэтому основные усилия нашей авиакомпании направлены не на увеличение числа резервных воздушных судов, так как они всегда предусмотрены в достаточном количестве, а на поддержание самолетов в исправном состоянии».
В летний сезон-2007 UTair выполнила 391 международный чартерный рейс (в предыдущем — 324). Основные направления — Турция (Анталья), Болгария (Бургас), Египет (Хургада). Аэропорты вылета из России: Сургут, Тюмень, Нижневартовск, Уфа, Самара, Калининград, Москва. Этой зимой авиакомпания совместно с местными туроператорами летает из Сургута и Нижневартовска в Таиланд. «UTair никогда не утверждает программу рейсов, не имея подтверждений о приеме из аэропортов отправления, — заверил Юрий Мушихин. — Возникающие проблемы при согласовании времени прилета/вылета решаются путем переговоров, всегда находится компромисс, устраивающий все три стороны: перевозчика, заказчика и аэропорт. Также наша компания никогда не согласовывает объем перевозок больший, чем может выполнить. Мы всегда имеем резервные воздушные суда».
В «Уральских авиалиниях» также считают, что проблемы с резервными самолетами у них нет. «В самом начале летнего сезона этого года у нас были задержки чартерных рейсов, связанные с несогласованностью слотов в Кольцово, но затем этот политический вопрос был решен. Что касается резервных воздушных судов, которые должны быть предоставлены не позже трех часов с момента задержки рейса, то они у нас всегда есть», — сообщил коммерческий директор УАЛ Кирилл Скуратов.
Этим летом в сравнении с предыдущим число выполненных чартерных рейсов «Уральских авиалиний» увеличилось примерно на четверть. В летний сезон-2007 УАЛ сотрудничали примерно с десятью туроператорами, выполняя рейсы из Екатеринбурга, Челябинска, Самары, Москвы и Перми в Египет, Турцию, Черногорию, Грецию, Хорватию и на Кипр. Количество чартеров УАЛ в этот зимний сезон также увеличилось в сравнении с прошлогодним примерно на 25%. «Летаем преимущественно в Европу, на горнолыжные курорты Германии и Австрии. Кроме того, в Таиланд, Объединенные Арабские Эмираты, Египет и Вьетнам (уже третий год подряд)», — рассказал Кирилл Скуратов.
Авиакомпания «Авиапрад» в этом году приступила к выполнению зимней чартерной программы впервые, летает из Екатеринбурга и Челябинска в основном в страны Европы и Египет. «В летний сезон мы сотрудничали с шестью туроператорами, преимущественно федеральными. Внешние чартеры — в Турцию, Италию, Испанию, внутренние — в Сочи. Объем перевозок был очень большой, при этом сбой произошел только один, и не по нашей вине. Росавиация несвоевременно подала списки по Испании, поэтому нам не дали разрешение на полет в эту страну. Но мы всех пассажиров увезли рейсами “Аэрофлота”, — отметила гендиректор “Авиапрада” Елена Прохорова. — У нас достаточное число резервных воздушных судов, за границу летают и Boeing, и даже Як-42. В следующем году планируем приобрести в лизинг еще пять самолетов Boeing-757».
От себя заметим, что процент задержек авиарейсов по причине неисправности самолета, неприбытия вовремя резервного воздушного судна или несогласованности слота узнать практически невозможно: Росстат фиксирует только две причины задержек — неблагоприятные метеоусловия и отсутствие горюче-смазочных материалов. Так, по данным Екатеринбургского филиала Росавиации (контролирует деятельность аэропортов в Екатеринбурге, Челябинске и Магнитогорске), в ноябре этого года из 1832 совершенных авиарейсов 345 (19%) были выполнены с опозданием, в том числе по метеоусловиям — 125 (36% всех задержек), из-за отсутствия ГСМ — всего один. Получается, что остальные причины задержек (почти две трети) аэропорты и авиакомпании могут трактовать по своему усмотрению.
Керосином по заказчику
Взаимоотношения перевозчика (авиакомпании) с заказчиком чартерного рейса (туроператором) оказывают не меньшее влияние на реализацию чартерной программы, чем техническое состояние парка воздушных судов. Краеугольным камнем в этих взаимоотношениях остается вероятность изменения цены на авиаперевозку. Недавнее повышение цен на авиационное топливо в первую очередь отразилось именно на стоимости чартеров.
«В связи с подорожанием керосина мы уже повысили цены на чартеры, хотя и несущественно, всего на 5%. На регулярные пассажирские перевозки пока цены не повышаем. Возможно, они повысятся с февраля, тоже примерно на 5%», — сообщил Кирилл Скуратов.
Юрий Мушихин также отметил, что «увеличение стоимости керосина, несомненно, отразится на стоимости чартерных рейсов и цене авиабилета».
Елена Прохорова утверждает, что схема перерасчета стоимости рейса для чартеродержателей абсолютно прозрачна и всем понятна: «В каждом нашем договоре с тур-оператором указывается объем топлива и его цена, от которой рассчитывается стоимость рейса. Недавнее повышение цен на керосин, конечно, отразилось на стоимости чартерных перевозок. Но мы повысили их ровно настолько, насколько повысилась цена на керосин, ни на копейку больше. Что касается регулярных пассажирских авиаперевозок, то там конкуренция так высока, что цены повышать сложно».
Однако чартеродержатели обвиняют перевозчиков в фактической спекуляции керосином, покупаемым в аэропортах. «Авиакомпании часто завышают для тур-операторов стоимость топлива. У нас было несколько разбирательств в ФАС. После вынесения решения авиакомпании на некоторое время снижают цены, а потом снова поднимают. Это стандартная ситуация», — подчеркивает Ольга Голик.
Тем не менее неразберихи при выполнении зимней чартерной программы ожидается значительно меньше, чем полгода назад: все-таки объемы авиаперевозок гораздо ниже, чем летом. Для авиакомпаний предстоящие зимние и весенние месяцы должны стать временем серьезной подготовки к летнему сезону-2008. Она подразумевает расширение парка современных воздушных судов для осуществления заграничных рейсов и отработки системы взаимоотношений с туроператорами.
В подготовке материаа участвовал Сергей Ермак
Дополнительные материалы:
Таблица Парк западных самолетов авиакомпаний Урало-Западносибирского региона
Хромая конкуренция
Рынок авиаперевозок в Екатеринбурге относительно конкурентен, но и здесь есть ряд нарушений антимонопольного законодательства, рассказала руководитель Управления ФАС по Свердловской области Татьяна Колотова
— Татьяна Родионовна, насколько рыночными можно назвать тарифы на пассажирские авиаперевозки? Есть ли повод для вмешательства вашей службы?
— Возьмем основное направление Екатеринбург — Москва — Екатеринбург. Сейчас на нем выполняют полеты шесть авиакомпаний, поэтому оно, на наш взгляд, достаточно конкурентно. Здесь отсутствуют возможности злоупотребления монопольным положением. По итогам года мы собираемся перепроверить цифры, но уже сейчас можно сказать, что доля лидера московского направления из Екатеринбурга авиакомпании «Уральские авиалинии» снижается уже второй год и сегодня близка к 35%.
— Все-таки авиакомпаний не так много. Возможен ли между ними сговор в целях повышения цен на билеты?
— Думаю, нет. Я и мои сотрудники часто летаем в Москву, поэтому знаем, что разброс цен на билеты очень велик. Например, за полет туда и обратно можно заплатить чуть больше 4 тыс. рублей, а те же услуги другой авиакомпании — 9 тыс. рублей. То есть ценового сговора нет. Потребителю надо просто лучше ориентироваться и планировать свой полет за достаточно длительный период, тогда билеты можно купить относительно недорого. Цены на авиабилеты, особенно в последние месяцы, растут, но это связано с подъемом цен на керосин.
— Насколько объективно повышают цены на авиатопливо аэропорты?
— Рост цен отмечается у всех компаний, поставляющих авиакеросин в аэропорты. Недавно мы снова вынуждены были разрешить аэропорту Кольцово поднять цены на авиакеросин. В сравнении с летним сезоном отпускная цена там повысилась весьма существенно — на 17%. Но анализ показал, что примерно на такую же величину цены выросли во всех сопоставимых аэропортах: Внуково, в Ростове-на-Дону, Иркутске, Новосибирске.
— Какие дела рассматривала в этом году и продолжает рассматривать ваша служба в отношении авиапредприятий?
— В начале года мы рассматривали широко известное дело о монопольно высокой цене на авиакеросин в аэропорту Кольцово. Дело было завершено в феврале, цену мы снизили. Также была одна жалоба на аэропорт Кольцово по согласованию слотов, поступившая в Федеральную антимонопольную службу от авиакомпании UTair. Жалобу переслали в наше управление. Пока мы на уровне запросов обменивались информацией, вопрос был урегулирован: авиакомпания отозвала свою жалобу, сообщив, что претензий больше не имеет.4 декабря мы рассматривали дело в отношении авиакомпании «Авиапрад», аэропорта Кольцово и ООО «РусАвиаДжет». Выяснилось, что «Авиапрад» в Екатеринбурге покупает топливо по более низкой цене, чем все остальные авиакомпании. Последние приобретают керосин у аэропорта Кольцово, а «Авиапрад» — у независимого оператора «РусАвиаДжет». «Авиапраду» предоставлена возможность хранения этого топлива в емкостях Кольцово, аэропорту авиакомпания платит только тариф за хранение.
Мы признали в этом нарушение ст. 11 закона о защите конкуренции и предписали ограничить срок действия соответствующих договоров между «Авиапрадом», Кольцово и «РусАвиаДжетом» 31 декабря этого года. При этом аэропорт Кольцово должен принять меры по обеспечению равного доступа всем авиакомпаниям к услугам хранения топлива.Также по «Авиапраду» рассматриваем дело о тарифе в 2,5 тыс. рублей: один из граждан пожаловался, что он не смог купить билет по цене, заявленной в рекламе. Таких недорогих билетов бывает не так много на рейс. Этим маркетинговым приемом пользуются почти все авиакомпании, но, по крайней мере, они пишут, что число мест ограничено. А в рекламе «Авиапрада» такой оговорки не было. Потребитель мог сделать вывод, что в любое время можно обратиться и цена будет таковой. Скорее всего, будет признан факт нарушения.
Интервью взял Павел Кобер
Не хватает договоренностей
Чартеродержатели теряют деньги не столько по причине задержек самолетов, сколько из-за несогласованности работы друг с другом, считает вице-президент туристической компании «Фонд Мира» (Екатеринбург) Ольга Свечкова
— Ольга Руфовна, как выглядела ваша летняя чартерная программа?
— Еженедельно мы выполняли шесть рейсов в Турцию, два — в Грецию и на Кипр, раз в неделю — на Крит, в Хорватию, Черногорию, Болгарию и Италию. То есть в неделю не менее 15 — 16 чартеров. Понятно, что на этих рейсах мы зачастую сидели не одни: где-то было полсамолета нашего, где-то 50 мест, где-то 20.
— У многих туристов сложилось впечатление, что лето ознаменовалась рекордными задержками чартерных рейсов.
— Нет, в этом году ситуация в общем была обычная. Задержки рейсов у нас были, но они случились по вине авиакомпании и аэропортов. Например, на одном из аэробусов погрузчик бортпитания сломал дверь. Еще вспоминается случай, произошедший в Кольцово в День города: с утра была нелетная погода, а потом небо закрыли из-за выступления группы асов «Русские витязи». Нас даже не предупредили, что будет задержка рейса по причине показательных полетов. Был момент, когда у авиакомпании, обслуживающей наши чартеры, остался один рабочий самолет из пяти. В результате нам перекроили все расписание. Подобное случается почти каждый год. И стоит великого труда, далеко не всегда успешного, хоть что-то получить с авиакомпании в качестве компенсации затрат за дополнительные ночевки и питание туристов.
— Как вы оцениваете потери?
— В деньгах они невелики, а вот в часах рабочего времени... Когда субботний вылет меняется на пятничный, представляете, сколько приходится сделать, чтобы прозвонить по всем отелям, урегулировать вопросы со всеми туристами? Как это измерить деньгами? Но изменение времени вылетов — это только одна и не основная причина потерь.
— Какова основная?
— На старте программы все мы, туроператоры, амбициозны и самоуверенны. Друг с другом либо не хотим, либо не можем договориться. В результате перевозки оказываются несбалансированы: самолеты летают полупустые. Это крайне невыгодно, учитывая постоянно растущие цены на керосин. За период выполнения летней программы нам несколько раз поднимали стоимость рейсов, объясняя это ростом цен на топливо (в итоге на разных направлениях цена выросла на 20 — 25%), увеличением стоимости обслуживания в аэропорту Кольцово, инфляцией, изменением курсов валют и многим чем другим. А когда оператор рассчитывает чартерную программу, он не предполагает, что авиакомпания, образно говоря, раз в три дня будет цены на рейс поднимать.
— Исправить ситуацию с отсутствием договоренностей между туроператорами можно?
— Можно, если окончательно будет сформирован рынок. До сих пор, например, при реальной цене на кресло при полете в Таиланд 27 — 30 тыс. рублей возникают операторы, продающие билеты по 15 тысяч. Какие тут договоренности? Урегулирование рынка, на мой взгляд, — вопрос не сегодняшнего и даже не завтрашнего дня.
— Вы сказали, что цена на топливо выросла на 25%. Но это больше, чем рост цен на топливо в Кольцово. Авиакомпании могут повышать цены на топливо на чартерные рейсы в любом размере?
— По договору, как хотят, так и могут. При этом цена на билеты в основном зависит от стоимости керосина. Этой зимой наши билеты подорожали на 15 — 30% в зависимости от направления по сравнению с зимой прошлого года.
— Что может исправить положение дел во взаимоотношениях туроператора и авиакомпании?
— Рынок. У операторов должна быть возможность выбора авиакомпаний. Из Кольцово летает достаточное число авиакомпаний, но не на всех можно вести чартерные рейсы. Так, крупные российские авиакомпании, например, «Трансаэро» более благосклонны к федеральным операторам, выполняющим масштабные круглогодичные программы. Понятно, что зимняя программа из Екатеринбурга несравнима с московской. Федеральные игроки вроде Tez tour или «Натали турс» делают комплексную заявку на чартеры сразу во всех городах присутствия. Как бы местные тур-операторы ни старались, они не смогут склонить чашу весов в свою сторону. Поэтому местные игроки опираются на региональных перевозчиков, а их у нас всего два — «Уральские авиалинии» и «Авиапрад».
— Выбор невелик, но все же есть.
— Вариантов должно быть больше. И у первого, и у второго перевозчика существует дефицит парка машин. Туроператорам требуется гораздо больше дальне- и среднемагистральных самолетов, которые способны выполнять нужные им программы и допускаются во все страны мира. А для авиакомпании это достаточно серьезные деньги.
— С ноября началась зимняя чартерная программа. Есть ли изменения в лучшую сторону?
— Ничего принципиально нового пока не произошло. Зимой с чартерами все гораздо проще. Поток туристов меньше, чем летом. Программа уже близится к середине, и мысли наши — о предстоящем лете. С каждым годом входить в летний сезон все сложнее, и от правильности сегодняшних решений зависит прочность позиции и успех в предстоящем сезоне.
Интервью взял Сергей Ермак