Птица завтрашнего дня
За высокими темпами роста пассажиропотока гражданской авиации скрывается ряд важнейших проблем, снижающих ее международную конкурентоспособность. Если не начать исправлять положение сейчас, в недалеком будущем о росте придется забыть.18 сентября премьер-министр РФ Дмитрий Медведев утвердил состав правительственной комиссии по транспорту, созданной им же в начале года. Среди 28 участников оказался всего один представитель авиакомпаний — глава Аэрофлота Виталий Савельев (кстати, в тот же день получивший от премьер-министра одобрение на новый срок полномочий). Уже по этим действиям власти понятно, что, несмотря на повышение интереса к транспортной инфраструктуре, рассчитывать на изменение ее отношения к гражданской авиации приходится едва ли. Почему государство не замечает проблем, скрывающихся за высокими темпами роста, и чем это грозит, мы обсуждаем с консультантом в сфере гражданской авиации (ранее сотрудником авиакомпании SkyExpress и Объединенной авиастроительной корпорации) Андреем Крамаренко.
Рост непрост
— В прошлом году российские авиакомпании перевезли на международных воздушных линиях (МВЛ) больше пассажиров, чем на внутренних (ВВЛ). Я правильно понимаю, что такое произошло впервые?— Да, но с учетом иностранных авиакомпаний рубикон перейден еще в 2002 году. В 2012-м пассажиропоток наших перевозчиков на ВВЛ составил 35,4 млн человек, на МВЛ — 38,6 миллиона, еще 17,6 миллиона добавили зарубежные игроки. Для страны с такой территорией доминирование международных перевозок как минимум нехарактерно. Если взять США, Китай, Бразилию или Австралию — там ВВЛ могут составлять до 90% рынка.
— Почему у нас такие проблемы с внутренним рынком?
— Во-первых, произошла дезинтеграция территорий, вертикальные связи (столица — регион) в экономике стали гораздо сильнее горизонтальных (регион — регион). В структуре внутренних перевозок на европейской части России вплоть до Урала на Москву и Санкт-Петербург приходится свыше 80% пассажиропотока, а в ряде городов, например Перми или Краснодаре, — почти 95%. При этом Санкт-Петербург на ВВЛ в регионы уступает Москве почти в десять раз, хотя в его потоке велика доля туристов — он остается единственным по-настоящему привлекательным с этой точки зрения городом в нашей стране. Во-вторых, произошла переориентация турпотока с российских черноморских курортов на Турцию, Египет и Таиланд. Для подавляющего большинства наших аэропортов основные направления на МВЛ — Анталья, Хургада и Шарм-эль-Шейх. На Урале и за ним становится больше Бангкока, Пхукета. На фоне высокой инфляции и соответствующего ей роста зарплат курс рубля уже несколько лет относительно стабилен и даже повышается. Отдых за рубежом каждый год становится доступнее для наших сограждан, а соотношение цены и качества уже давно не в пользу российских курортов. Население, которое в СССР и до начала 2000-х ездило в отпуск на поездах, пересаживается на самолеты и летит не в Анапу, а в Анталью.
— Но вам не кажется, что рост ВВЛ слишком отстает от МВЛ: по итогам 2012 года почти в три раза? Все-таки обозначенные переломы произошли не вчера.
— Развитие ВВЛ почти напрямую зависит от темпов роста ВВП. У нас перевозки растут значительно быстрее (в 2012 году количество пассажиров увеличилось на 8,1%, ВВП — на 3,5%. — Ред.), причем расхождение началось с 2010 года. По моим расчетам, сейчас примерно треть прироста на внутренних линиях обеспечивает трансфер на МВЛ, в основном через московский авиационный узел, когда человек летит, например, из Самары в Рим с пересадкой в столице. Первый сегмент засчитывается на ВВЛ, но с внутренними перевозками, строго говоря, не связан. Без учета такого трансфера рост ВВЛ будет около 5%. Отдельно надо отметить ценовую политику РЖД, уже несколько лет выталкивающую пассажиров с поездов на самолеты. Текущим летом, после введения так называемого «динамического ценообразования», пассажиропоток на РЖД упал на 6 — 7%. Если ВВП будет расти на 2 — 3% в год, то 4 — 5% «чистого» роста на ВВЛ — это предел.
— Транспортной стратегией РФ предусмотрено увеличение авиационной подвижности населения с 0,46 полета на человека в 2011 году до 0,79 к 2020-м и 1,23 — к 2030-му. Достижимая цель?
— Вполне. В 1991 году в РСФСР коэффициент подвижности был 0,8. Вернуться на такой объем перевозок через 30 лет — не бог весть какое достижение, тем более что доходы населения, по крайней мере работающей его части, в крупных городах растут, а удельная себестоимость перевозок постоянно сокращается. Просто количественно уровень подвижности будет таким же, а качественно — другим. Его «сделают» МВЛ. Надо понимать, что внутренний рынок зависит не столько от самой авиации, сколько от внешних к ней факторов, среди которых даже цены на гостиницы. И сейчас они не дают ему почвы для развития.
Помоги ближнему
— Зачем в таком случае государство пытается стимулировать региональную авиацию? В 2013 году запущены две новые программы субсидирования из федерального бюджета.— Субсидирование, даже при нынешних объемах, — капля в море. Оно хоть и обеспечило прибавку в 5% пассажиров на ВВЛ, но заметно ситуацию не изменило. Мало того, этот «искусственный» пассажиропоток может почти полностью исчезнуть вслед за отменой программ, что после заявлений о сокращении бюджетных расходов становится вполне реальным. Вдобавок государство во многих случаях субсидирует то, что не имеет никакого смысла.
— Например?
— С 2009 года оно субсидирует перевозку с Дальнего Востока в центральную часть страны, давая возможность «полетать» молодежи и пенсионерам. Мне неизвестны примеры дотирования дальнемагистральных перелетов в мировой практике. Вторым появилось субсидирование перелетов из Калининградской области, где цены на Москву и Санкт-Петербург и так не запредельные. Это очередное социальное обязательство без твердого понимания того, какие цели должны быть достигнуты. Что касается региональной авиации, то жизнеспособные перевозки, подкрепленные реальным спросом, остаются в России либо в тех местах, где есть проблемы с другими видами транспорта, либо между соседними крупными городами, такими как Пермь и Екатеринбург или Казань и Самара. В первом случае субсидии — это жизненная необходимость вплоть до реализации права населения на свободу передвижения, во втором — помощь авиакомпаниям в «раскатке» маршрутов. Кстати, спрос на авиаперевозки между Екатеринбургом и Пермью или Тюменью существует скорее из-за плохо организованного наземного сообщения. Пуск «Сапсанов» между Москвой и Нижним Новгородом практически полностью убил прямой воздушный пассажиропоток, оставив только трансферный.
— Но все-таки субсидии появились…
— Есть два взгляда на происходящее. Первый — субсидирование существует и масштабы его расширяются, потому что чиновникам в Минтрансе нужно достигать заданных показателей, например, по подвижности населения. Второй — правительство хочет поддержать социально незащищенные слои населения. Наверное, истина где-то посередине. И не будем забывать о лоббистских возможностях руководства регионов, которые попадают в программы. Авиасообщение для них — непонятный мне предмет гордости перед соседями.
— А в масштабном приволжском проекте тоже нет рационального звена?
— Официально программа направлена на повышение связанности городов для развития экономических связей. Но если деловых контактов нет, как авиация поможет их появлению? Между Нижним Новгородом и Самарой или Казанью есть экономические связи, и авиасообщение между ними существовало без всяких программ. А между Пермью и Кировом их нет, поэтому и пассажиров нет, даже на субсидируемых рейсах. Самолеты возят воздух за счет налогоплательщиков. Государство пытается брать за ориентир СССР, в котором была другая экономическая модель. Сейчас у нас объективно нет необходимости в прямом сообщении между всеми столицами субъектов. К тому же на таких расстояниях региональная авиация поистине «золотая» по себестоимости. Хороший наземный транспорт гораздо лучше решает задачи межрегиональных связей, но это совсем другая история.
В гавайской рубашке
— Вам известны примеры стран, которым удавалось добиться сбалансированного роста авиационной подвижности населения? За счет чего это было сделано?— На насыщенных рынках подвижность растет за счет появления лоукостеров, на которых в США или Европе уже приходится больше трети внутренних перевозок. Например, в Сингапуре на 5,3 млн населения аэропорт в прошлом году обслужил свыше 50 млн пассажиров. При этом за последние пять лет объемы базовой авиакомпании Singapore Airlines почти не изменились, а рост пассажиропотока аэропорта по 10% в год обеспечивался лоукостерами. Низкобюджетные авиакомпании «вынимают» людей из поездов, автобусов, поднимают с диванов. Они пробуждают интерес к так называемым «невынужденным» поездкам, когда вы летаете на уик-энд прогуляться по Барселоне. В Индии шесть-семь лет назад никто и подумать не мог, что лоукостеры будут доминировать на ВВЛ. Но несколько бюджетных авиакомпаний (SpiceJet, IndiGo, GoAir) «порвали» рынок на фоне очевидных трудностей у сетевых перевозчиков. Аналогичная ситуация на Филиппинах, где сегодня до 85% внутреннего рынка занимает лоукост.
— Со страниц журнала мы не раз говорили о том, что в России нет условий для развития этого сегмента. После ухода Авиановы и SkyExpress, кажется, ничего не изменилось. Но неужели в Индии условия лучше?
— В Индии государственная бюрократия и маразм, наверное, дадут нам фору. Во всех странах от Индонезии до Мексики достаточно объективных трудностей для лоукостеров, тем не менее там они появляются. Россия остается крупнейшим внутренним рынком в мире, на котором нет низкобюджетных авиакомпаний. Видимо, дело не только в «харде», но и в «софте» —
в людях, которым уже два раза не удалось создать лоукост в России.
— Каковы шансы Аэрофлота, намеревающегося создать низкобюджетное подразделение?
— Многие эксперты считают, что это либо политический проект, либо попытка «отжать» часть рынка у конкурентов. Обе точки зрения имеют основание и друг другу не противоречат. Мне нравится, что Аэрофлот начал с улучшения законодательства, которое вышло из министерства гражданской авиации СССР и сейчас катастрофически отстает от жизни. Но предложенные изменения направлены больше на облегчение жизни самого Аэрофлота, а не на запуск низкобюджетной «дочки». Невозвратные билеты? Нынешнее законодательство оставляет авиакомпаниям право взимать сбор, покрывающий издержки на оформление билета и его возврат, чем Аэрофлот, кстати, успешно пользуется. Его сбор в 35 евро перекрывает эти издержки в несколько раз. Отмена питания? Сегодня оно необязательно на рейсах до трех часов, а лоукост редко летает на большие расстояния. Платный багаж? Авиакомпании и сейчас могут снизить включенную в стоимость билета норму до десяти килограммов, что сделала Авианова, заставив платить большинство пассажиров. То есть в предложениях больше PR-составляющей, нежели реального эффекта для развития низкобюджетных перевозок.
— Но преимущество Аэрофлота — финансовые ресурсы и возможность начать с достаточного количества самолетов.
— И это может быть третьим объяснением его решения — Аэрофлоту нужно задействовать 50 заказанных самолетов Boeing 737. Искусственные барьеры для входа на рынок, зачем-то созданные Минтрансом, — важная причина, по которой у нас нет ни лоукоста, ни новых магистральных перевозчиков вообще. Сегодня в России для создания авиакомпании нужно минимум восемь магистральных самолетов. Начать «раскатывать» маршрутную сеть с таким флотом сразу — значит получить чудовищные убытки, которые, принимая во внимание невысокую рентабельность авиаперевозок, отбить потом почти нереально. Возможно, у «дочки» Аэрофлота будет возможность покрывать убытки за счет материнской компании — это преимущество проекта. Но мне кажется, что вопрос его окупаемости не стоит. Он будет решать другие задачи — и рыночные, и политические. Вдобавок Аэрофлоту придется менять корпоративную культуру, поскольку лоукост не живет в атмосфере бюрократии и строгой иерархии. Хороший пример — Scoot, низкобюджетная «дочка» SingaporeAirlines. Вчера ее менеджмент ходил в черных костюмах, сегодня — в гавайских рубашках. Но это лишь видимая сторона изменения бизнес-процессов, сокращения дистанции власти ради обеспечения реакции на события во внешней среде. Это крайне непростая задача для России.
— А если все-таки «дочка» взлетит?
— Она сможет добиться 20 — 30% преимущества по издержкам над материнской компанией, тогда как в Европе разница составляет от двух до трех раз. То есть лоукоста в привычном понимании из этого проекта не получится. Будет дискаунтер, который из-за небольшой разницы в цене с полносервисными перевозчиками поджидают те же маркетинговые трудности, что SkyExpress или Авианову.
Упасть, чтобы подняться
— Мы пришли к выводу, что лоукостеров в России нет, а субсидии — не метод стимулирования роста ВВЛ. Как еще можно содействовать росту?— Текущая ситуация рынка всех как бы устраивает. Пассажиропоток растет на 15% в год, Минтранс бодро отчитывается о том, к чему он не имеет никакого отношения. Причем там никто не понимает ни причин роста, ни его пределов. Авиакомпании на бурно растущем рынке тоже не испытывают нужды что-то радикально менять. Все они работают с одними и теми же бизнес-моделями, отличия в их позиционировании косметические. Как ни парадоксально, качественный рост будет стимулироваться прекращением роста количественного. Если прирост пассажиров упадет до 3 — 4% в год, а на ВВЛ просядет ниже нуля, станет интереснее. На таком рынке надо работать над издержками, над позиционированием, над качеством сервиса, над повышением эффективности, бороться, наконец, за «нетрадиционные» рынки вроде трансфера с МВЛ на МВЛ.
— Или попросить обнулить НДС.
— Такие разговоры ходят давно. Но это краткосрочное снижение цены, которое через год или два съест инфляция. И что тогда, отменять еще какие-то налоги? Это смешно. К тому же, отмена НДС — вопрос политический. Завтра в Минтранс придут люди из РЖД и спросят, почему тем отменили, а им нет.
— Замедление роста может привести к более вдумчивому управлению отраслью?
— Обычно так и бывает. Сейчас государство закрывает глаза на многие важные вопросы. Например, на работу аэропортов. Они фактически не конкурируют между собой, слабо заинтересованы в повышении качества работы, зато с завидной регулярностью поднимают ставки на свои услуги. Авиаперевозчики в большинстве не удовлетворены скоростью оборота воздушных судов и качеством обслуживания пассажиров. Но чтобы обернуть самолет за 40 минут, а не за 70 — 80, нужно напрягать персонал, оптимизировать процессы, инвестировать в перронную технику. Гораздо проще обернуть не торопясь, не обращая внимания на повышение издержек перевозчика от простоя воздушного судна на перроне. То же с организацией воздушного движения — сборы растут, а качество не улучшается. Ни у кого, кроме перевозчиков, нет заинтересованности в снижении издержек и увеличении пассажиропотока: ни у государства как регулятора, ни у аэропортов по большей части. Сохраняются и общеэкономические проблемы: высокая стоимость заемного капитала, инфляция, постоянный рост стоимости труда, страновые риски, которые повышают лизинговые ставки.
— Получается, что авиакомпаниям реформы нужны больше других?
— Получается так. В международной практике это наиболее динамичная часть авиабизнеса, к тому же самая высокорисковая и с самой низкой маржой. Но справедливости ради заметим, что российские перевозчики тоже не сильно поднялись в международной конкурентоспособности, продолжая работать на своих «законных» рынках: на ВВЛ и на исходящем турпотоке на МВЛ. Разве что Аэрофлот имеет некоторые позиции в пассажиропотоке между Европой и Восточной Азией (всего 2 — 3%, но это его традиционный рынок еще со времен СССР), да Трансаэро — на трансферном рынке из Казахстана. В остальном позиция перевозчиков пассивная: рынок растет и мы растем. Но другие элементы системы, аэропорты, управление воздушным движением, техническое обслуживание отстают от них гораздо сильнее. Они становятся тормозом для роста и повышения эффективности.
— По последним данным, за январь — август пассажиропоток наших авиакомпаний вырос на 15%. Похоже, все по-прежнему хорошо?
— Обратите внимание, что в январе — мае рост составил 18%, в июне — меньше 15%, в июле — 13%, в августе и вовсе 8%. Вероятно, действие вторичных факторов роста пассажиропотока все-таки снижается. И это на фоне «подарка» от РЖД, которые из-за новой модели ценообразования летом каждый месяц теряли по миллиону пассажиров в поездах дальнего следования. А грузооборот авиации, являющийся важнейшим индикатором экономической активности, уменьшился за январь — август на 0,1%. Все далеко не так хорошо, как хотелось бы.