Конкуренция налегке

Фото: Андрей Порубов

Рынок легких коммерческих авто (Light Commercial Vehicles, LCV) переживает новый всплеск спроса. Во время первого, в 90-х, «Газель» и «Соболь» (ее грузовая модификация) фактически вывезли на себе малый и средний бизнес. Других LCV отечественный автопром предложить не мог, европейские варианты были предпринимателям не по карману, а китайские и корейские — в диковинку. «Если бы не технологическая отсталость производства и низкая надежность этого автомобиля, этой марке не было бы равных на рынке легкого коммерческого транспорта», — утверждает директор автоцентра «Ландо» (Екатеринбург) Вадим Павловский. Стабильный экономический рост начала столетия привел к качественно новому балансу спроса и предложения: у бизнеса выросли запросы и появились деньги, а у продавцов импортных марок возник устойчивый поток корпоративных и государственных клиентов. Дилеры, держащие нос по ветру, уже решились на создание специализированных салонов по продаже легких коммерческих автомобилей. Так, в Екатеринбурге один из представителей Ford открыл отдельный шоу-рум автомобилей этого класса.

Пока автомобили класса LCV составляют лишь около 10% рынка транспортных средств (во всем мире — примерно 25%), но постоянно наращивают долю. По словам директора «Автоцентра МС» (Екатеринбург) Андрея Кононова, объемы продаж растут на 10 — 20% в год: уже к 2010 году они увеличатся более чем на 70%. Причем, как отмечает аналитик ИК «Финам» Константин Романов, произойдет это прежде всего за счет региональных центров: рынки Москвы и Санкт-Петербурга близки к насыщению. Эту тенденцию отмечают и игроки:

— С каждым годом рынок LCV меняется в сторону увеличения региональных продаж, — говорит менеджер по маркетингу коммерческих автомобилей «Фольксваген Груп Рус» Илья Стабровский. — Естественно, он менее насыщен, чем сегмент легковых автомобилей, но история повторяется: то, что происходило три-четыре года назад в легковом сегменте, происходит сейчас в LCV.

Неробкие «Газели»

Что именно происходит? В первую очередь обострение конкуренции. ГАЗ, долгое время удерживавший более 80% рынка LCV, постепенно сдает позиции. С европейцами компания не способна соревноваться по качеству автомобилей, с азиатами — все сложнее конкурировать по цене.

В абсолютных цифрах у ГАЗа все в полном порядке: в 2001 году группа продала около 108 тыс. LCV, в 2004-м — 141,1 тысячи, в 2006-м — около 165. В первом полугодии-2007 объем продаж вырос по сравнению с аналогичным периодом прошлого года на 21%: всего в 2007 году ГАЗ планирует продать более 180 тыс. автомобилей класса LCV. По словам старшего менеджера автосалона «ЕкатеринбургавтоГАЗ» Татьяны Ожигановой, в месяц салон продает около 180 — 200 «Газелей», наибольшей популярностью пользуются модели на базе платформы ГАЗ-3302, и спрос на них только увеличивается.

Тем не менее долю рынка LCV ГАЗ медленно, но верно уступает. По данным группы, в 2005 году она держала 46,8%, в 2006-м — уже 45,7%. Эксперты отмечают, что тенденция сохранится и в этом году. Причин немало. Во-первых, по мнению аналитика ИК «Финам» Константина Романова, сейчас покупатели коммерческого транспорта готовы приобретать более надежную и дорогую технику. До сих пор потребителей в «Газелях» привлекала в первую очередь относительно невысокая цена. Но если год-два назад средняя «Газель» стоила 200 тыс. рублей, то сегодня — около 280. Во-вторых, представители малого бизнеса признаются: невысокий уровень качества, частые поломки и простои сводят все выгоды на нет. Основным критерием становится не цена машины, а стоимость владения и обслуживания. В этом смысле, к примеру, дизельные двигатели импортных машин значительно экономичнее ГАЗовских бензиновых. Развитие сервисной сети дилеров зарубежных марок приводит к тому, что стоимость их обслуживания сравнивается с российскими аналогами. Наконец, отмечает Андрей Кононов, в последнее время в любом бизнесе (особенно это касается сферы обслуживания) значимую роль начинают играть имидж и внешний вид автопарка. А с этим у иностранцев на порядок лучше.

Комфортный Запад, дешевый Восток

Самое ответственное для ГАЗа направление — грузовые LCV. Его принято подразделять на два сегмента: А (грузоподъемность до 800 кг, так называемые «каблуки») и В (легкие грузовики общей массой до 3 тонн). В сегменте А популярностью пользуется Иж-27175 Ижевского автозавода, созданный на базе ВАЗ-2104 (грузоподъемность — 575 кг). В первую очередь это обусловлено низкой ценой автомобиля — около 175 тыс. рублей. Импортные аналоги — VW Сaddy, Renault Kangoo, Citroёn Berlingo, Peugeot Partner и Ford Transit Connect — обходятся вдвое дороже и продаются втрое хуже. Но прирост продаж, по данным комитета Ассоциации европейских автопроизводителей в России AEB, за первые девять месяцев 2007 года составил более 60%.

Ford Transit: дорого, но безопасно

Основной конкурент ГАЗа — корейский грузовик Hyundai Porter. В 2006 году на российском рынке продано около 7 тыс. автомобилей этой марки, почти все произведены на Таганрогском автозаводе. Сейчас, по данным ГАЗ, Hyundai Porter составляет около 4% российского рынка LCV. Успех объясним: Porter ненамного дороже «Газели» (около 330 тыс. рублей), но оснащен дизельным двигателем, а значит, экономичнее. Кроме того, по словам покупателей, он на порядок комфортнее и надежнее.

В спину Hyundai дышат китайские производители. Грузовики компании FAW модели 1010 и 1041 заняли, по данным АСМ-холдинга, около 9% рынка импортируемых LCV. «Качество их сборки, поначалу разочаровавшее российских покупателей, неуклонно растет», — объясняет Вадим Павловский. С 2008 года позиции марки на Урале значительно усилятся: FAW будет собирать новоуральский завод «АМУР» (Свердловская область). Пока основная претензия бизнеса к китайским маркам одна: недостаточно развита сервисная сеть.

Еще один заметный игрок — группа «Северсталь-авто». Совместно с японской компаний Isuzu на базе Ульяновского автозавода компания организовала сборку грузовиков NKR55 и NQR71 грузоподъемностью 2 и 5,5 тонны. Пока объемы производства невелики: на 2007 — 2008 годы запланирована реализация 2 — 3 тыс. автомобилей. Но, по словам Татьяны Токарь, в 2008 году «Северсталь-авто» планирует начать сборку не менее пяти новых моделей Isuzu, все они будут представлены на уральском рынке.

Наибольшее падение доли группы ГАЗ произошло в сегменте микроавтобусов: компания потеряла за прошлый год 3,1%. Объемы производства этих машин в России снижаются с каждым годом, в 2006-м, например, по данным АСМ-холдинга, — на 6,1%. Небольшой рост рынка (2,5%) произошел в основном за счет роста импорта. Популярность микроавтобусов «Газель» среди перевозчиков еще достаточно высока (на их долю приходится около 30% пассажирских перевозок в Свердловской области), но разговоры о низком уровне безопасности нижегородских автомобилей идут давно (см. «Противный случай», «Э-У» № 24 от 25.07.07). По словам Татьяны Ожигановой, доля пассажирских модификаций в общем объеме продаж екатеринбургского салона ГАЗ не превышает 5 — 7%. Все больше перевозчиков переходят на более комфортные и безопасные иномарки. Кроме того, если западные компании обновляют автопарк раз в три-четыре года, то наши перевозчики держат машины до последнего, пока стоимость ремонта не начинает превышать стоимость эксплуатации. Поэтому срок эксплуатации становится еще одним важным фактором при выборе LCV.

Среди лидеров микроавтобусов-иномарок — Ford Transit, Volkswagen Transporter и Mercedes-Benz Sprinter. По данным комитета AEB, доля Ford в первом полугодии 2007 года составила около 25% российского рынка импортированных LCV. Ford Transit поставляется в двух модификациях: 85 и 110 л.с., цена — от 750 тыс. рублей. По словам старшего менеджера отдела продаж автосалона Ford (Ижевск) Михаила Котова, 75% продаж в сегменте LCV составляют именно пассажирские автомобили. Volkswagen и Mercedes-Benz занимают второе и третье места соответственно. Микроавтобус VW Transporter отличается разнообразием модификаций (цена — от 700 тыс. рублей), Mercedes-Benz Sprinter — комфортом и технологичностью (цена — от 625 тыс. рублей).

Погонщики рабочих лошадок

Основной покупатель автомобилей класса LCV — малый и средний бизнес, компании, занимающиеся перевозкой пассажиров и грузов. Наиболее востребованы, по словам дилеров, грузовики с промтоварными и изотермическими фургонами. Качественные иномарки используют в специальных целях: в частной медицинской практике, инкассаторских службах, на перевозке замороженных продуктов. В поисках лучшего поставщика LCV уральские компании начали устраивать тендеры.

Около 25% всех легких коммерческих автомобилей покупает государство. Милиция, «скорая помощь», газовые и коммунальные структуры проводят тендеры достаточно часто. Обычно их выигрывает группа ГАЗ. «Предприятия отдают предпочтение грузовикам отечественного производства, хотя нуждаются в транспорте гораздо большей грузоподъемности», — жалуется Татьяна Токарь. Ситуация начала меняться. Многие госструктуры, обязанные поддерживать отечественного производителя, начали приобретать иномарки российского производства.

Hyundai Porter: экономично, но есть проблемы с доступностью сервиса

В ближайшие годы конкуренция на рынке LCV резко ужесточится. В активе российских автопроизводителей — широкая дилерская сеть, относительно невысокая стоимость ремонта и доступность запчастей. Впрочем, основную ставку в борьбе за рынок ГАЗ делает на новый бренд. В июле 2006 года группа приобрела британскую компанию LDV Holdings (Бирмингем), производителя легкого коммерческого транспорта марки Maxus. По словам Татьяны Ожигановой, продажи Maxus начнутся уже в следующем году, а уже в течение двух лет ГАЗ планирует организовать производство британских грузовиков в Нижнем Новгороде. Кроме того, на основе Maxus ГАЗ планирует разработать новую модель LCV и продавать ее не только в России, но и за рубежом.

Maxus имеет множество модификаций: коротко— и длиннобазные фургоны, микроавтобусы, легкие грузовики. Уже в базовой комплектации автомобили оснащаются кондиционером, ABS, центральным замком, электростеклоподъемниками, CD-проигрывателем, подушкой безопасности и гидроусилителем руля. Стартовая цена Maxus в России — около 500 тыс. рублей. Аналитик ИК «Финам» Константин Романов уверен: запуск Maxus позволит ГАЗ выйти в сегмент более дорогих, а главное — качественных автомобилей, значит, конкурировать с иностранными производителями не только в ценовом поле.

Основные преимущества импортных автомобилей — комфорт, надежность и экономичность. За сервис в первую очередь отвечают дилеры. «Сегмент коммерческих автомобилей определенно высококонкурентен, но рынок пока еще не сформирован и находится в стадии роста. В этих условиях мы придерживаемся стратегии повышения качества обслуживания (как при покупке автомобиля, так и в процессе его эксплуатации), поскольку ценовая конкуренция не приведет к положительным результатам», — говорит Татьяна Токарь. Михаил Котов подчеркивает: именно развитая дилерская сеть и относительно недорогое сервисное обслуживание — основа успеха на рынке легкого коммерческого транспорта.

Сейчас уральский рынок LCV только насыщается, но основные векторы успеха в предстоящей конкурентной борьбе уже обозначены. Выиграет тот, кто сумеет предложить бизнесу наиболее универсальную платформу, разнообразие модификаций и широкий ценовой диапазон. Важнейшим конкурентным преимуществом становится послепродажный сервис. Его смогут организовать дилеры, готовые создать удобные и экономичные схемы обслуживания коммерческого автопарка. Поэтому сегмент LCV повторит путь всего рынка легковых автомобилей: все большую его долю будут занимать иномарки, в том числе российского производства.

Дополнительные материалы:

Легкий коммерческий автомобиль

К этому классу принято относить небольшие грузовики грузоподъемностью 1 — 2 тонны (общая масса менее 3,5 тонны), микроавтобусы на 8 — 16 пассажиров и пикапы (легковые автомобили с открытым кузовом, в России не прижившиеся). Всем остальным российскую экономику вовремя обеспечил Горьковский автозавод (Нижний Новгород, сейчас входит в группу ГАЗ), в 1994 году запустивший в производство самую популярную российскую марку LCV — «Газель».