Свой — чужой — свой

Восстановление регионального авиасообщения в России и переход под контроль УГМК вернули чешское предприятие Aircraft Industries к жизни. Речь идет не только о возобновлении серийного производства самолета L-410, но и о расширении модельного ряда

L-410 - пожалуй, единственный советский (именно так, поскольку в его создании участвовали советские авиаконструкторы, а основным рынком всегда был СССР) гражданский самолет, которому удалось вернуть себе статус серийно производимого. Его разработка началась в 1966 году, через пять лет он выполнил первый коммерческий полет, но уже с середины 80-х поставки начали сокращаться, а вскоре, в связи с распадом советской системы воздушных перевозок, прекратились совсем. Мы едва ли ошибемся, если скажем, что и L-410, и его производитель Aircraft Industries (прежнее название - LET Kunovice) вернулись к активной жизни только в 2008 году, когда интерес к этой сфере проявила Уральская горно-металлургическая компания. В 2014 году завод выпустит семнадцать L-410 и два прототипа. Один из них - L-410 Next Generation, детали второго не разглашаются. Прошлое, настоящее и будущее предприятия мы обсудили с начальником управления специальных правовых проектов УГМК, членом совета директоров Aircraft Industries Тимуром Азёрным.

Приземление

- УГМК купила контрольный пакет акций Aircraft Industries в 2008 году. Это решение и сейчас удивляет. Чем оно продиктовано?

- Это, наверное, единственный вопрос, на который я не отвечу. Решение о покупке принималось руководством, я же вошел в проект после совершения сделки. Моей персональной задачей на старте было возвращение L-410 на российский рынок.

- В каком состоянии в тот момент находился завод?

- Прежним акционерам (чешскому холдингу Panco Int. - Ред.) иногда удавалось получить заказ на один-два самолета в год, под него из отпусков привлекали сотрудников, выполняли, передавали самолеты заказчику, и завод останавливался до следующего такого момента. В период 70 - 80-х годов был накоплен серийный потенциал в виде запаса корпусов, компонентов. Поскольку самолет почти не модифицировался, была возможность собирать его без каких-либо закупок.

- Почему этим акционерам не удалось добиться большего?

- С конца 80-х завод сменил собственников дважды, не раз проходил процедуру банкротства. Сначала его купил бизнесмен из США, который занимался у себя производством самолетов для сельского хозяйства. Он почему-то рассчитывал, что сможет быстро вывести продукцию Aircraft Industries на американский рынок. А когда понял, что это невозможно, решил, образно говоря, достать изюм из кекса. Продал несколько десятков двигателей, чем угробил завод окончательно. После него собственность перешла чешской компании, которая в меру своих возможностей старалась стабилизировать его состояние. Частично удалось - сохранили конструкторское бюро, лицензию на производство самолетов. Надо отдать должное, если бы этого не произошло, шансов у завода не было бы никаких. Но для восстановления серийного производства был важен еще один фактор - российский рынок. Покупателями первых десяти воздушных судов были наши авиакомпании. А вообще с 2009 по 2013 год завод выпустил 60 самолетов, из которых 40 улетели в Россию. Только после восстановления репутации Aircraft Industries как серийного производителя стал возможен выход на другие рынки. Поскольку двадцать лет региональные самолеты России были не нужны, то и с заводом, я думаю, делать что-то было бесполезно.

- А как производство L-410, который изначально предназначался для СССР, оказалось в Чехии?

- L-410 - это, скажем так, совместный проект социалистических стран. В качестве площадок для его производства рассматривались заводы в Таганроге, в Куновице и в Варшаве. Почему остановились именно на Куновице, мне сказать сложно.

- Этот самолет - единственный продукт Aircraft Industries уже почти полвека. Уникальная история.

- Существовал проект 40-местного L-610, но катаклизм, связанный с разрушением СССР, помешал его реализации. К 1986 году было построено шесть прототипов L-610, необходимых для летных испытаний и прохождения сертификационных процедур, завод был полностью готов к серийному производству, но Аэрофлот как главный заказчик уже переставал существовать. Мы не исключаем, что проект будет восстановлен.

- Возвращаясь к вопросу о мотивации УГМК. Компанию же раньше ничего не связывало с авиацией?

- Нет, но это очень привлекательная отрасль, мало вы найдете крупных структур, крупных руководителей, которые бы ею не интересовались. Так или иначе вирусом любви к небу заражены многие. Наверное, и в нашем случае без него не обошлось.

Подготовка

- Какими были первые действия после приобретения Aircraft Industries?

- С весны 2008 года по август 2009-го мы занимались восстановлением сертификата в России, в августе на Московском авиационно-космическом салоне показали L-410 UVP-E20 (UVP - укороченные взлет и посадка. - Ред.). Сразу после него были подписаны первые договоры, в октябре поставлен первый самолет.

- Судя по тому, что УГМК в итоге стала единоличным владельцем завода, вас устроили показатели его работы.

- С 2009 года, когда начались первые продажи самолетов, он ни разу не был в убытке, ни разу не снижал объемы производства, плюс сразу начал работать над L-410 нового поколения. Я думаю, это уникальный пример. Любой российский авиастроительный завод генерирует убытки, которые ежегодно восполняются финансированием со стороны государства. УГМК, подчеркну, спонсором завода не является.

- В чем секрет такого результата на старте?

- Во многом помог запас корпусов и комплектующих, о котором я говорил.
15 самолетов в той или иной степени готовности остались с момента прекращения деятельности предприятия. Это снизило наши затраты на сборку, позволило быстро выйти на рынок, продав их по щадящей цене.

- Программы субсидирования и, соответственно, спрос на ваш самолет в России появились через несколько лет после покупки предприятия. На что вы рассчитывали?

- Безусловно, это было рискованное решение. Если бы государство не обратило внимания на региональную авиацию, мы едва ли сейчас с оптимизмом рассказывали про завод. Мы работаем с Государственной транспортно-лизинговой компанией, через нее продавали самолеты в «Оренбуржье», Комиавиатранс, КрасАвиа и другие авиакомпании. Все они пользуются государственной поддержкой как при покупке воздушных судов, так и при осуществлении перевозок. В самом начале работы над этим проектом я просил одного из руководителей Минтранса РФ рассказать о самолете главе одной из крупнейших авиакомпаний, которой, как мне казалось, L-410 должен быть интересен. «Вы хотите меня совсем по миру пустить?» - спросил он. И это абсолютно правильная позиция. Перевозки на самолете такой вместимости не могут быть коммерчески привлекательными без государственной поддержки. Позднее появились субсидии, а L-410 - в парке этого перевозчика. Как нам говорили в «Ильюшин Финанс», с самолетами вместимостью меньше 30 кресел лизинговые компании в мире за редким-редким исключением не работают - они не дают устойчивого финансового результата. Такие самолеты, собственно, почти никто и не производит.

- Но конкуренты все же есть.

- Какие? DHC-6 Twin Otter серийно не производится, плюс последние проданные самолеты были на 30% дороже нашего. Китайский Y12 даже на своем рынке не смог получить полноценную сертификацию. Dornier 228 - очень дорогой самолет, его могут позволить себе разве что военные. Плюс его выпускает структура Airbus, основной продукт которой - компоненты для материнской компании. Этот самолет для нее не в приоритете, о серийном производстве там речь тоже фактически не идет.

- В каких странах кроме России эксплуатируются самолеты, проданные вами в последние годы?

- В Африке и Латинской Америке. Тенденция к обновлению парка воздушных судов набирает там обороты. Экономика, так скажем, экзотических стран развивается, они начинают обращать внимание на состояние своей инфраструктуры. В советское время L-410 поставлялся в три десятка африканских и латиноамериканских государств, поэтому им известен наш самолет. Процесс продажи туда не сильно отличается от России - государственные или окологосударственные структуры объявляют тендер, в котором участвуют производители.

- Не беспокоит, что ваш продукт интересен только государственным заказчикам?

- Во-первых, не только государственным. В этом году поставим восемь самолетов для перевозки сотрудников консорциума British Petroleum, Statoil, Exxon Mobil между объектами нефтедобычи в Африке. Среди заказчиков есть, например, небольшая туристическая компания из Непала. Там очень сложные взлетно-посадочные полосы, длина 350 - 400 метров, вокруг горы. Исторически там пользовались спросом Dornier 228 и Twin Otter, но в последнее время произошло несколько катастроф с участием этих самолетов. Мы в конце прошлого года провели в Непале испытания, прошли сертификацию, и сразу же появился первый клиент. Во-вторых, интересы государственных заказчиков не ограничиваются регулярными пассажирскими перевозками. Мы готовимся, например, к подписанию контракта с ВВС Бангладеш на три самолета, с перспективой дальнейшего расширения. Поскольку состав руководства ВВС соседних Бирмы и Вьетнама имеет одни корни, рассчитываем, что интерес проявят и они.

- То есть если региональная авиация в России вдруг лишится внимания властей, это не опрокинет ваш бизнес?

- Нет, программы субсидирования уже выполнили свою миссию, позволили восстановить интерес к региональным полетам. Те, кому в России нужен был 20-местный самолет, подсели на L-410. Доля России в объеме продаж постепенно будет снижаться, я думаю, уже в ближайшее время она опустится до 50%. Самолет, вернувшись в жизнь, сам себе открывает рынок. Мы недавно участвовали в выставке Kadex-2014 в Казахстане. Ко мне неожиданно подошел представитель Ирана и сказал, что его государство заинтересовано в сотрудничестве с Aircraft Industries. Каждый день какой-нибудь шаг да происходит. Самолет простой - все формы обслуживания до капитального ремонта выполняются авиационно-технической базой эксплуатанта. Мы предлагаем покупателям хорошую «программу лояльности» в виде обучения пилотов и технического персонала, формирования технической базы.

Взлет

- Насколько я понимаю, 40-местный самолет имеет более существенный рынок сбыта, чем 20-ти. Расскажите подробнее о перспективах L-610.

- В России во многом те же программы субсидирования подготовили для него почву. Мы видим, что есть маршруты, которые раскатали до такой степени, что на них стало возможно применение более вместительного самолета. Если вы захотите полететь из Екатеринбурга в Оренбург - последние билеты будут стоить очень дорого, на этом направлении почти 100-процентная загрузка. Сейчас разговор об L-610 начинает приобретать конкретные рамки, я не могу назвать сроки, но этот проект уже в повестке руководителей предприятия.

- Но его черед после нового поколения L-410?

- Next Generation - не такое далекое будущее (первый экземпляр уже собирается), и тоже большой шаг вперед. За счет нового двигателя, нового крыла с топливными баками мы увеличим дальность полета и грузоподъемность L-410, повысив его привлекательность для потенциальных заказчиков. Плюс, если до нас кабина самолета была аналоговой, а с позапрошлого года мы перешли на полуаналоговую, то у L-410 NG будет full glass cockpit на базе Garmin 3000 - это передовое решение в области авионики.

- На какой объем производства рассчитываете в ближайшие годы?

- В 2015-м - 20 самолетов. К 2018 году производство дойдет до 24-х - максимум, который позволяет площадка в Куновице. Это произойдет ровно через десять лет после вхождения УГМК в состав акционеров предприятия, когда объемы производства на нем были нулевыми.