Воздушная тревога

Фото - Андрей Порубов

Обработка грузов и почты у ведущих авиакомпаний региона, наоборот, увеличилась. Прирост у «Уральских авиалиний» за январь — июль этого года в сравнении с аналогичным периодом 2005 года составил 27,9%, у UTair в 2005-м в сравнении с 2004-м — 22,9% (данные за первое полугодие 2006 года пока отсутствуют).

При этом физические величины объемов грузоперевозок резко отстают от показателей начала 90-х годов. «Я помню времена, когда мы перевозили не по 2 тысячи, а по 20 тыс. тонн груза, — рассказывает директор по производству — заместитель генерального директора авиакомпании “Уральские авиалинии” Владимир Чикилев. — В нашем парке воздушных судов были чисто грузовые самолеты Ан-12 и Ан-26, но они списаны более десяти лет назад. Объем грузов в общей структуре перевозок нашей авиакомпании сегодня составляет 2,2%. Хотелось бы больше. С созданием нового структурного подразделения по грузовым перевозкам планируем увеличить показатель до 4%. Для этого нужно дозагружать и использовать имеющиеся провозные емкости на пассажирских самолетах».

В структуре доходов UTair на грузовые перевозки по итогам 2005 года пришлось также 2,2%, но в конце 2006 года ожидается сокращение этого сегмента до 1,16%.

В АTRыв

Практически все опрошенные нами эксперты главной причиной снижения объемов воздушных грузоперевозок называют значительное повышение цен на авиатопливо: в результате по соотношению цена — скорость доставки авиационный транспорт проигрывает железнодорожному. В 2005 году в сравнении с предыдущим годом цены выросли на 110%, а за семь месяцев 2006 года — еще на 124,4%. Затраты на топливо составляют основную статью расходов авиаперевозчиков (в «Уральских авиалиниях» — 49%). Поэтому значительное конкурентное преимущество имеет компания, использующая экономичные модели самолетов.

Отечественные производители пока не могут предложить региональным авиакомпаниям современные экономичные самолеты, способные перевозить грузы. Ту-204 — самолет только пассажирский, Ил-96 предназначен для дальних перевозок и для Урала неактуален, ближнемагистральный RRJ широко разрекламирован, но его пока нет даже в проекте. Поэтому, строя планы обновления парка воздушных судов, авиакомпании изучают преимущества зарубежной техники. Так, у франко-итальянского самолета АTR-42 средний расход топлива составляет 600 кг в час, в то время как у его ближнемагистрального собрата Ан-24 — 800 кг в час.

Среди всех авиакомпаний Урало-Западносибирского региона наиболее обширную программу обновления парка самолетов имеют «Уральские авиалинии». В июле этого года компания заключила со Сбербанком России договор об открытии кредитной линии в 10 млн долларов на пять лет для финансирования затрат на лизинг воздушных судов Аirbus-320. Первый самолет пойдет в эксплуатацию в сентябре этого года, еще четыре планируется приобрести в 2007 году. Также руководство «Уральских авиалиний» провело предварительные переговоры с представителями лизинговой компании Aughras Tradi Ltd (Ирландия) о приобретении ближнемагистральных самолетов ATR-42 и ATR-72. Авиакомпания подала заявку на поиск пяти самолетов указанного класса для выполнения полетов в радиусе 1 — 2 тыс. км. Предполагаемая сумма сделки — 15 млн долларов. Самолеты Аirbus-320, ATR-42 и ATR-72 предназначены для перевозки как пассажиров, так и грузов.

В марте 2005 года авиакомпания UTair заключила контракт с американской Continental Airlines Inc. на поставку самолетов ATR, которые должны заменить Ан-24 и Як-40 на региональных линиях. Два ATR-42 с 2005 года уже осуществляют коммерческие перевозки. Помимо этого UTair, входящая в число лидеров мирового рынка вертолетных работ (наряду с Bristow Group Inc., Canadian Helicopters, Evergreen International Aviation, Petroleum Helicopters, CHC Helicopters), работает над обновлением вертолетного парка: в 2005 году начато освоение нового типа вертолета Eurocopter AS355N, приобретены два Ми-171 и два самых грузоподъемных в мировой авиации Ми-26. Основные виды вертолетного направления работы UTair — заказы российских компаний нефтегазового комплекса (Сургутнефтегаза, Газпрома, Роснефти, Славнефти, Юганскнефтегаза), за рубежом — обслуживание миссий ООН и Африканского союза.

Компания «Оренбургские авиалинии» в апреле этого года также приступила к обновлению парка самолетов: по лизинговому договору началась эксплуатация двух Boeing 737-400 (для авиалиний средней и малой протяженности), прибытие третьего ожидается в конце лета.

По словам Владимира Чикилева, теоретически использование зарубежных самолетов может снизить стоимость перевозки грузов минимум на 20 — 25%, но лизинговая ставка, по которой приобретаются суда, достаточно высока. Плюс — таможенные платежи (налог на ввозимую иностранную технику 23%) и НДС (18%). Таким образом, реальное снижение стоимости грузоперевозок на этих самолетах возможно лишь через несколько лет их эксплуатации.

Полеты цыплят

Изменение таможенных правил ввоза грузов из-за рубежа, особенно за последний год, — вторая существенная причина (после высоких цен на авиатопливо) сокращения объемов авиаперевозок. В основном это коснулось челноков, перевозящих товары из Китая и Турции. В текущем году максимальный объем перевозимых грузов на одного человека сократили сначала до 50 кг, потом — до 35 кг в месяц. В итоге авиакомпании полностью потеряли эту категорию клиентов. Так, «Уральские авиалинии» с марта этого года приостановили рейсы в Китай (с 1993 года было до четырех рейсов в неделю на самолете Ил-86). Эксперты уверены: предстоящее вступление России в ВТО и облегчение в связи с этим таможенных правил, снижение таможенных сборов позволит значительно повысить объемы грузовых авиаперевозок.

Пока воздушные суда перевозят преимущественно грузы срочные или туда, куда другими видами транспорта их просто не доставить (например, в районы Крайнего Севера). «Уральские авиалинии» (доля грузоперевозок этой авиакомпании в аэропорту Кольцово — более 50%) за последние два-три года увеличили объемы перевозки срочных грузов из стран Европы (Франции, Германии, Чехии). Преимущественно они идут транзитом из Кольцово в Сибирь, на Дальний Восток и в среднеазиатские государства. «Перевозим в основном те грузы, которые необходимо доставить на дальние расстояния в короткие сроки, — отмечает Владимир Чикилев. — Это лекарства, запасные части для техники. Часто перевозим продукцию наших птицефабрик — цыплят, племенное яйцо».

Начальник отдела почтово-багажных и авиаперевозок ЗАО «Уральская транспортная компания» (компания-экспедитор, Екатеринбург) Кирилл Козлов отмечает: «Даже клиентура, традиционно пользовавшаяся другими видами перевозок, начинает запрашивать услуги авиаперевозки и регулярно пользоваться ими: бизнес в России становится все более цивилизованным и динамичным. Это требует и повышения уровня сопровождения груза, в том числе транспортного, когда нужна быстрая и качественная доставка, а ценность этой услуги вполне совпадает с ее стоимостью. Среднегодовой прирост объемов грузовых авиаперевозок, осуществляемых нашей компанией, — от 20%. По итогам первого полугодия 2006 года в сравнении с аналогичным периодом прошлого года объемы выросли вдвое». По словам Кирилла Козлова, номенклатура отправляемых самолетами грузов складывается исходя из срочности доставки: электроника, оргтехника, медикаменты, медтехника, запчасти, образцы продукции, живые, скоропортящиеся грузы и т.п. Туда, где нет иных вариантов доставки, воздушным транспортом везут все. 

Единственная в Уральском федеральном округе грузовая авиакомпания «Авиакон Цитотранс» (входит в состав финансово-промышленного холдинга AVS-Group) специализируется на перевозке негабаритных и нестандартных грузов, занимается доставкой гуманитарных грузов в регионы бедствий и катастроф, осуществляет перевозки продукции назначения: самоходной техники, вертолетов, истребителей. Иногда встречаются и необычные грузы. Например, этой весной авиакомпания перевозила носорогов из Катманду для Венского зоопарка.

Генеральный директор «Авиакон Цитотранс» Илья Кузнецов называет еще несколько существенных причин снижения объема грузовых авиаперевозок в Урало-Западносибирском регионе: «За последнее время произошло перераспределение грузопотоков, большая часть грузов проходит через аэропорты Москвы и Санкт-Петербурга. Кроме того, значительная часть грузов оформляется на Дальнем Востоке, так как стоимость таможенного оформления в органах Дальневосточного таможенного управления ФТС России значительно ниже, чем в Свердловской области. Важным фактором, способствующим развитию этой ситуации, является также избыточное администрирование со стороны правоохранительных и таможенных органов. Как следствие, заказы от консолидаторов на перевозки в УрФО сегодня отсутствуют».

Спасительная логистика

В общей структуре грузовых авиаперевозок в Урало-Западносибирском регионе основные доли приходятся на Тюменскую (включая Ханты-Мансийский и Ямало-Ненецкий АО) и Свердловскую области: 54% и 34,4% соответственно. Удачно расположенный на пересечении основных путей товарообмена Екатеринбург обречен на развитие транзитной авиатранспортировки грузов. Это диктует необходимость организации на базе аэропорта Кольцово мультимодальных логистических комплексов, современных складов, транспортной инфраструктуры. «Пока Кольцово по оснащению находится в далеком прошлом по сравнению с московскими, санкт-петербургскими грузовыми терминалами при аэропортах, — отмечает Кирилл Козлов. — Это служит препятствием развития рынка авиаперевозок. Ограничения обслуживания грузов из-за отсутствия современных средств погрузки, выгрузки, обработки не позволяют обеспечить их перевозку. Приходится искать другие варианты, отправлять грузы через московские аэропорты, что увеличивает срок доставки. Теряется скорость — главное преимущество авиаперевозки».

Проект масштабной реконструкции аэропорта Кольцово реализуется с 2003 года. Его стратегическим инвестором является группа компаний «Ренова». Цель проекта — развитие Европейско-Азиатского интермодального транспортного узла, обеспечение эффективного взаимодействия всех видов транспорта и хозяйствующих субъектов, выполняющих операции по организации и обслуживанию международных, внутрироссийских и региональных пассажирских и грузовых перевозок. Проект предполагает реконструкцию аэродрома (искусственное покрытие, светосигнальное и радиотехническое оборудование), аэровокзального комплекса, внедрение современных технологий обслуживания пассажиров и авиаперевозчиков, развитие инфраструктуры (гостинично-деловой комплекс, бортовое питание, общественное питание и торговля). Завершившийся в 2005 году первый этап реконструкции Кольцово коснулся прежде всего пассажирских перевозок: в мае заработал высокопроизводительный цех кейтеринга, способный ежедневно обеспечивать авиакомпании и предприятия Урала 10 тысячами порций разнообразного питания. В декабре для пассажиров международных рейсов открылся новый терминал пропускной способностью 600 человек в час. По мнению руководства Росавиации РФ, сегодня это самый современный и удобный аэротерминал в России.

В 2006 году ОАО «Аэропорт Кольцово» намерено начать капитальную реконструкцию взлетно-посадочных полос (дополнительно получив на эти цели средства из федерального бюджета), модернизировать здания аэровокзального комплекса и производственных служб, построенные еще в советское время. Общие затраты на масштабную реконструкцию Кольцово составят около 10 млрд рублей.

Практически все опрошенные нами эксперты с оптимизмом смотрят на перспективы развития рынка авиаперевозок, связывая их с общим благоприятным фоном экономического развития России.
«В будущем авиаперевозки региона бесспорно будут расширяться, особенно в Екатеринбурге как центре региона с постоянно растущим рынком товаров и услуг, — уверен Кирилл Козлов. — И это заметно уже сейчас. Главным фактором станет географическое положение Екатеринбурга на границе Европы и Азии, в середине РФ, а также большой промышленный потенциал. Это делает его центром, откуда расходятся транспортные потоки в регионы востока и севера страны, а также по всем направлениям в мире».

«Рынок грузовых авиаперевозок имеет серьезные перспективы, — считает Илья Кузнецов. — Причем тенденция роста прослеживается не только у нас, но и в других странах. По законам рынка инфраструктура развивается вместе с экономикой, поэтому спрос на грузовые авиаперевозки все время поднимается».

Развитие инфраструктуры основных аэропортов Урала и Западной Сибири, обновление парка воздушных судов и смягчение таможенной политики — эти факторы должны в ближайшие годы переломить тенденцию на рынке грузовых авиаперевозок.

В статье использованы данные аналитического центра «Э-У»