Полет субсидий

В конце июня в Екатеринбурге состоялась конференция «Инфраструктура воздушного транспорта: развитие региональных перевозок». Ее центральной темой стало закреп­ление позитивных результатов субсидирования. Соль, напомним, в следующем. В последние годы запущен ряд программ субсидирования из федерального бюджета или с его участием нескольких типов авиаперевозок (внутри Приволжского федерального округа, в узловые аэропорты, из 17 крупных городов страны в Крым, для жителей Дальнего Востока и др.). При этом большая их часть не укладывается в рамки принятого в мире подхода - поддерживать сообщение между городами, где авиация либо жизненно необходима для обеспечения транспортной доступности, либо сможет самостоятельно существовать после «раскатки», пройденной при бюджетной поддержке.

По словам начальника отдела департамента государственной политики в области гражданской авиации Минтранса РФ Андрея Иванова, в 2013 году общий бюджет пяти основных программ субсидирования составил 7,5 млрд рублей, в 2014-м на эти цели выделено почти вдвое больше: «Принятые меры позволили изменить ситуацию на рынке. Количество пассажиров, перевезенных между субъектами страны воздушным транспортом, в 2013 году выросло на 15% и достигло 8,5 миллиона. С 2000 по 2012 год темпы роста не превышали 3 - 4%».

Проблема в том, что при отмене субсидий большая часть городов, между которыми налажено авиасообщение, вновь останется без него, а существовавшие до этих программ маршруты - без тех пассажиров, которые полетели, благодаря поддержке. На вопросы, почему так и что делать, мы уже частично отвечали (см, например, здесь и здесь). Но часть тезисов, обозначенных на конференции, показалась нам смелее и свежее.

Как же так получается

Остановимся на некоторых проблемах развития региональной авиации, которые выделили участники мероприятия. Первая - восстанавливая утерянные авиасвязи, и перевозчики, и разработчики программ действуют, не понимая возможности рынка (уточним - в данном тексте мы не рассматриваем жизненно необходимые перевозки).

- Может, авиакомпании и проводят какие-то исследования, но делают это настолько закрыто, что об этом никто не знает, - говорит сотрудник Института экономики транспорта и транспортной политики ВШЭ Федор Борисов. - И регуляторы, и, что самое странное, перевозчики действуют по наитию: вроде бы Самара - большой город, и Екатеринбург - большой город, если поставить самолет, наверное, он через какое-то время раскатается. Пять лет назад я летал на АТР-42 (вместимость - от 40 до 50. - Ред.) из Самары в Екатеринбург, на борту было девять человек. Если мы говорим о субсидировании направлений, рассчитывая на их потенциальную эффективность, возникает вопрос определения платежеспособного спроса. Я понимаю нежелание авиакомпаний тратиться на маркетинг, но в противном случае велик риск выбросить деньги в трубу.

Вторая проблема - непонимание реальных затрат и низкая эффективность всех участников процесса. Директор по авиационному страхованию компании «АльфаСтрахование» Илья Кабачник:

- Те суммы, о которых мы слышим, - надводная часть айсберга. Во сколько бюджету реально обходится один пассажир, перевозимый в рамках обозначенных программ, никто не считает и не собирается. Почему казенные аэропорты, получающие субсидии на покрытие операционных расходов, взимают сборы с перевозчиков, участвующих в программах? Нужно ли платить бюджетную субсидию для перевозки пассажира, билет которому приобретается за счет государства? Ведь это перетекание денег из одного кармана в другой. Основа деятельности региональной авиакомпании сегодня - борьба за бюджетную поддержку на всех этапах: при учреждении, при покупке техники, при осуществлении перевозок и т.д. Конечно, если в следующем году субсидии прекратятся, мы скажем: увы, среда заела. При этом вопрос об эффективности никто не ставит, модель развития внутренних воздушных линий отсутствует. Есть деньги, есть лозунги. Контраргумент, который обычно приходится слышать: в связи с дефицитом средств мы вынуждены довольствоваться этим. Годовой бюджет американской программы Essential Air Service - до 200 млн долларов. Очевидно, у нас не такая уж бедная страна (200 млн долларов при текущем курсе соответствуют примерно 7 млрд рублей, бюджет российских программ в 2013-м, напомним, - 7,5 миллиарда. - Ред.).

Третья проблема - несоблюдение интересов авиакомпаний, работающих на рынке региональных перевозок, со стороны
аэропортов.

- Аэропорты ведут политику вытягивания денег из перевозчика, ссылаясь на то, что мы получаем субсидии, - категоричен генеральный директор авиакомпании РусЛайн Дмитрий Ештокин. - Первое - они заваливают авиакомпанию письмами о пред­оплате, хотя субсидии нам приходят не ранее чем через один-два месяца после начала перевозок. Переговоры зачастую заканчиваются безрезультатно, мы вынуждены обращаться в банки за заемными ресурсами, что в дальнейшем перекладывается на пассажиров. Назвать это партнерскими отношениями я не могу. Второй аспект - ставки за обслуживание воздушных судов (ВС). Услуги, стоимость которых не зависит от типа ВС, в расчете на одно кресло обходятся региональным перевозчикам дороже, чем магистральным (например, метобслуживание CRJ-100/200 в аэропорту Сыктывкара при такой схеме расчета в 3,5 раза дороже Аirbus A320; данные из презентации спикера. - Ред.). Расходы, связанные с типом ВС, опять же выше. Внутренняя уборка CRJ-100/200 в Домодедово стоит 1700 рублей, а А320 - 1800 (в расчете на кресло получается 34 и около 10 рублей при 180-местной компоновке А320 соответственно. - Ред.). Третье - проблемы с наземной техникой. Например, некоторые региональные аэропорты не имеют установки воздушного запуска двигателей. В результате, если она нам становится нужна, приходится задействовать резервный борт.

Четвертая проблема - на субсидирование авиации руководство страны смотрит исходя, скорее, из политических соображений. Последнее тому подтверждение - масштабная программа перевозок в Крым. Независимый эксперт Андрей Крамаренко:

- Допустим, летние субсидии для студентов и пенсионеров Дальнего Востока можно объяснить необходимостью их «культурной интеграции». Но летом билеты из Владивостока в Москву и обратно обойдутся им в 15 тыс. рублей с учетом субсидии, а зимой, в низкий сезон, в 6 - 10 тысяч, также за round trip, но уже без субсидии. Вопрос: почему бы не интегрироваться зимой и не тратить на это бюджетные средства? Дальнемагистральные перелеты не дотируются нигде в мире, и рационального объяснения появления такого феномена в России нет.

Все так быстро кончается

Посмотрим на опыт одного из лидеров авиарынка - США (по данным Всемирного банка, на Штаты приходится около 20% мирового пассажиропотока, на Россию - чуть больше 2%). В 1978 году одновременно с принятием закона о дерегулировании авиа­перевозок принята программа Essential Air Service, цель которой - обеспечение жителям малых и удаленных населенных пунктов доступа к национальной сети воздушного транспорта. Субсидируются только перелеты до ближайшего хаба. По состоянию на ноябрь 2013 года в программе участвует 160 населенных пунктов, типичный маршрут обслуживается 19-местным самолетом, средняя дальность - 320 км. В числе параметров, оцениваемых при проведении конкурса, частотность (минимум два рейса в будни), расписание для обеспечения приемлемых пересадок, количество промежуточных посадок на пути к хабу, наличие интерлайн-соглашений с магистральными перевозчиками, обеспечивающих пассажирам удобство сквозного сообщения. Схожести с существующими в России проектами мало.

Наверное, если бы мы были уверены в том, что финансирование запущенных в России программ не закончится никогда, в этом тексте не было смысла. Но поскольку такой уверенности нет, а позиция государства до конца не понятна, попробуем посмотреть на происходящее со стороны бизнеса. Рецепт однозначный - авиакомпаниям нужно максимально использовать финансовые ресурсы и внимание, которые у них появились. В первую очередь - для раскатки новых направлений, зарабатывать на которых они смогут и при отсутствии субсидий. Компании, очевидно, занимаются этим и сейчас. Но чтобы повысить шансы достичь желаемого, важно внимательнее относиться к выбору маршрутов, выстраивать отношения с магистральными перевозчиками, понимать своего пассажира, делать продукт удобным для него и заниматься продвижением (реклама региональных рейсов сегодня фактически отсутствует, а рейсы на «деловых» направлениях с вылетом несколько раз в неделю не редкость).

- На мой взгляд, ключевая возможность обеспечить долгосрочное развитие региональных перевозок - «подсадить» их на те сегменты, которые нормально существуют без какой-либо поддержки. Нужна стыковка между региональными и магистральными перевозками, между региональными и международными, - отметил заместитель генерального директора управляющей компании «Аэропорты регионов» Владимир Камынин.

Как сказал Дмитрий Ештокин, ни от одной авиакомпании РусЛайн не получал предложений об организации подвоза на их рейсы. «Трудно человеку, который захлебывается от еды, объяснить, что он голоден», - образно выразился Федор Борисов. Заинтересовать большую компанию, действительно, сложно. Но налаживание подобного взаимодействия могло бы стать широким шагом в развитии внутреннего рынка. Повышенное внимание к региональной авиации способно помочь перевозчикам решить проблемы во взаимоотношениях с аэропортами (подробно см. здесь) и подключить к продвижению рейсов местные и региональные власти. Но помешать этому, по словам экспертов, может «отсутствие у авиа­компаний голоса».

Наверное, в определенный момент об эффективности использования ресурсов задумается государство, обратив внимание и на отсутствие внятной концепции развития, и на бесполезность части вложений, и на перекладывание денег из кармана в карман. Но это может принести новые сюрпризы, не лучше ли научиться брать максимум из того, что есть сейчас?

Партнер номера: