Целина для технологий

Использование контрактов жизненного цикла при строительстве автодорог должно стать главным стимулом развития инноваций в этой отрасли. Но для их повсеместного применения нужно решить еще ряд проблем: увеличить финансирование и обновить нормативную базу.

На Всемирном экономическом форуме, состоявшемся в Давосе в начале года, были обнародованы результаты исследования качества дорожной инфраструктуры 139 стран мира. Россия заняла 124 место, среди соседей по рейтингу - Буркина Фасо, Чад, Мавритания и Сербия. Еще больше удручает другое. Аналогичное исследование проводилось в 2009-м: за два года баллы России (считаются исходя из соответствия дорог нормативам, доли асфальтированных, количеству ДТП и других параметров) снизились, а вот многим африканским странам результат удалось улучшить. На этом фоне наши власти говорят о необходимости модернизации дорожной отрасли, переходе на инновационные рельсы. Поможет ли это «обогнать» Буркина Фасо?

С пустым баком

По данным РосдорНИИ, количество технологий, освоенных федеральными и территориальными органами управления дорожным хозяйством, с 2000 по 2009 год выросло в четыре раза и достигло 320. Сведения ГипродорНИИ еще оптимистичнее: 187 инновационных технологий только в 2010-м, применяются 23 вида геосинтетических материалов, 26 технологий строительства и ремонта дорожных одежд, 34 новых типов машин и механизмов и т.д.

Нам ситуация представляется не такой радужной. Во-первых, цифры говорят буквально о технологическом прорыве, следствием которого должно было бы стать увеличение эффективности дорожного строительства. Но оно не отразилось в статистике: 60,4% дорог общего пользования федерального значения не соответствуют нормативам, 63,5% - регионального и межмуниципального, показатели ухудшаются. Можно, конечно, списать это на недостаток финансирования. Однако каждый автовладелец без труда вспомнит с десяток относительно свежих участков, на которых появились ямы и колеи на второй год после ремонта.

Во-вторых, не внедряются технологии, широко распространенные в мире. Например полимерно-битумные вяжущие (ПБВ). Это модифицированный битум, волокна полимеров в котором формируют трехмерную решетку с высокой эластичностью. Его устойчивость к образованию трещин и колейности выше, чем у обычного битума на 75%, сроки службы и межремонтного периода - на 40 - 45%. Еще один материал - армированные георешетки для укрепления дорожного полотна и распределения нагрузки. Такие применялись при строительстве, например, трассы Екатеринбург - аэропорт Кольцово, которую автомобилисты считают одной из лучших в Свердловской области.

- В Китае ПБВ с 2000 года стали обязательными при строительстве высокоскоростных дорог. В Германии они применяются в 23% случаев, в США и Корее - в 15%, на Аляске с ее жестким климатом - в 50%. В России это 1 - 2%. По георешеткам ситуация такая же, - отмечает вице-президент холдинга «Сибур» Кирилл Шамалов. - Между тем, по оценке СоюздорНИИ, удорожание стоимости строительства километра дороги с ПБВ составляет 0,8% и окупается уже через 2,5 года. Экономия дорожного бюджета РФ при повсеместном применении достигла бы 100 млрд рублей. С георешеткой еще интереснее. Ее использование приводит к уменьшению объема щебня в полотне, за счет чего экономия видна уже на стадии строительства. Например, километр четырехполосной дороги с георешеткой будет стоить на 1,8 млн рублей дешевле обычной.

Таблица. Рейтинг стран мира по качеству дорожной инфраструктуры

Начальник отдела НИОКР уральского филиала ГипродорНИИ Сергей Кривошеев добавляет:

- Сведения о применении ПБВ и георешеток в 1 - 2% от объема дорожных работ примерно соответствуют действительности. Помимо названных материалов используются также модификаторы асфальтобетонных смесей, габионные конструкции (сетчатые приспособления для укрепления земляного полотна и откосов. - Ред.), инновационные элементы обстановки и разметки дорог, отходы промышленного производства (шлаки металлургии, золошлаки энергетики). В стоимостном выражении доля применения инноваций в проектах составляет не более 5% от общего объема.

Интересно, что использование перечисленных материалов предельно просто. По словам Кирилла Шамалова, укладывать георешетки могут обычные рабочие, руководствуясь инструкцией. Для ПБВ требуются небольшие установки для смешивания традиционного битума с полимерами, но затраты на них весьма незначительны. Дополнительные навыки сотрудников, специальная дорожная техника не нужны. Почему же действительно прорывные технологии не находят в России применения?

Разбитая основа

Главный тормоз развития инноваций - система тендеров. Вот как она описана в докладе «Повышение эффективности строительства и эксплуатации автомобильных дорог в РФ», подготовленном специалистами ГипродорНИИ: «В развитых странах критерием выбора оптимального проектного решения является не минимальная стоимость строительства, как у нас, а минимальные затраты за период срока службы, включая строительство, ремонт, содержание, издержки пользователей и потери от ДТП. Стоимость непосредственно строительства дороги в общей массе может составлять менее 25%. Принцип "чем дешевле, тем лучше", применяемый в России, крайне неэффективен. При условии острого дефицита бюджетных средств, выделяемых на дороги, переход к описанному методу экономической оценки был бы весьма актуальным».

Кирилл Шамалов соглашается:

- Безусловно, нужно менять систему и переходить к ответственности подрядчиков не только за результат строительства, но и за эксплуатацию построенного участка дороги. Условно говоря, государство нанимает фирму на строительство и обслуживание дороги на длительный срок за определенную сумму. При этом контролирующие органы следят за состоянием покрытия, ориентируясь на параметры, закрепленные в контракте. В таком случае строители сами придут к производителям современных материалов, чтобы максимально увеличить межремонтный пробег. Пока же зачастую их заработок идет от экономии на материалах и последующем ремонте.

Речь идет о контрактах жизненного цикла (КЖЦ). Впервые о них заговорили еще три-четыре года назад, но за это время нормативная база так и не появилась.

- Давно пора начать экспериментальное использование КЖЦ в каком-нибудь регионе. Мы годами говорим о их необходимости, но даже не знаем подводных камней, с которыми можем столкнуться. Да, в Европе такие контракты отлично работают, но у России есть особенности. В целом мы как строительная организация КЖЦ поддерживаем. Мелкие и средние фирмы чаще всего придерживаются другого мнения, поскольку работа по КЖЦ требует тщательного экономического планирования, а специалистов и возможности этим заниматься у них может не быть, - отмечает генеральный директор треста Уралтрансспецстрой Дмитрий Головин. - На мой взгляд, за последние несколько лет требования заказчиков стали строже и без этого. Например, все дороги в Екатеринбурге теперь строятся и реконструируются только с применением щебеночно-мастичного асфальтобетона (ЩМА), имеющего улучшенные характеристики по сравнению с обычным.

Повсеместное применение ЩМА в одном городе не говорит о кардинальных переменах в отрасли в целом. Да и при ужесточении требований возникает еще одна проблема - контроль за их выполнением.

- Пока случаи, когда дорожникам приходится переделывать свою работу по решению суда, единичны. Такое было на кольцевой дороге вокруг Санкт-Петербурга и на нескольких федеральных трассах, - уточняет генеральный директор аналитического агентства INFOline Иван Федяков. - В общем объеме строительства этого крайне мало. Неужели остальные безупречно строят? Так что говорить о полноценном контроле пока не приходится.

Две беды в одном флаконе

Второе важное препятствие для инноваций - недостаток финансирования. Иван Федяков:

- С 1991 по 2000 год, в довольно сложный для России период, было построено 100 тыс. километров новых дорог, с 2001-го по 2010-й, во время бурного роста экономики, относительно спокойной политической ситуации и высоких цен на нефть - 25 тысяч. Государство просто забросило дорожное строительство. До 2001 года финансирование велось из дорожных фондов, которые формировались из специального налога на дороги. Потом их отменили, источником средств должны были стать акцизы на топливо, но они, в отличие от дорожных фондов, нецелевые. Сегодня губернаторы могут 100 млн рублей потратить на украшение улиц цветами перед выборами, а не дорогу отремонтировать. Власти решили вернуть фонды, признав свою ошибку (подробнее см. «Платные дураки», «Э-У» № 14 от 11.04.11. - Ред.). Сейчас лучшая инновация во многих населенных пунктах - асфальт положить и дыры залатать, какие там георешетки. Более того, пятикратное падение объемов уничтожило науку.

В России осталось две-три организации, которым можно поручить разработку сложных объектов. Можно вспомнить танцующий мост в Волгограде - так мы теперь проектируем. Еще один показательный пример - трасса Москва - Санкт-Петербург. Ее строят белорусы и финны. Первые занимаются дорожным полотном, вторые реконструируют мосты. Они привезли свое оборудование, сотрудников, технологии. Так что вопрос даже не в том, будут ли отечественные компании внедрять инновации, а в том, будут ли они в будущем строить дороги вообще. Стали бы звать иностранцев, если бы был российский игрок, способный справиться с задачей?

Проблемы в научном секторе признает и старший научный сотрудник отдела НИОКР уральского филиала ГипродорНИИ Евгений Кошкаров:

- Отечественная наука существенно отстала. Ранее расходы на НИОКР составляли до 1,5% ВВП, сегодня в 15 раз меньше - 0,1%. Такое финансирование не обеспечит развития отечественных технологий даже в краткосрочной перспективе, средств достаточно только для заимствования и внедрения зарубежных. Мы преимущественно используем иностранные технологии, технику и модифицирующие добавки с высокой добавленной стоимостью (модификаторы вяжущих, адгезионные присадки, эмульгаторы). При этом надо понимать, что, приобретая зарубежные продукты, мы становимся обладателями уже устаревших образцов.

Ученые возлагали большие надежды на ФЦП «Развитие транспортной системы России 2010 -2015», согласно которой в 2010 году на НИОКР планировалось выделить 266,1 млн рублей, в 2011-м - уже 955, в 2012-м - 650 миллионов и т.д. На деле в 2010 году получили 250,8 млн рублей, а на ближайшие два года бюджетные назначения в разы меньше плана: в 2011-м - 346, в 2012-м - 435 млн рублей.

Затрудняет развитие инноваций еще два фактора. Первый - нет возможности для испытания технологий. Сергей Кривошеев:

- В дорожной отрасли отсутствует режим опытного внедрения инноваций. Не все органы управления дорожным хозяйством берут на себя смелость и риски внедрения новшеств, так как за неэффективное использование бюджетных средств, если оно произойдет, неотвратимо последует наказание. А с инновациями иногда возможен отрицательный результат.

Дмитрий Головин:

- Чтобы принять решение о повсеместном применении новой технологии, нужно построенный участок дороги наблюдать несколько лет. Понятно, что есть институтские расчеты, но они могут отличаться от реальности. Например, ЩМА впервые был использован примерно в 2005 году, а широкое применение получил лишь два года назад. Эта же проблема возникнет при внедрении контрактов жизненного цикла: не по всем технологиям есть полноценный опыт. Думаю, государству нужно разработать механизм пробного применения, испытательные полигоны.

Второй фактор - устаревшая нормативная база: она не знает новых технологий. По оценке ГипродорНИИ, действующие нормы проектирования дорог, созданные в 70-е годы, морально устарели. По 12 позициям они вовсе противоречат международным. Основные параметры определены исходя из характеристик легкового автомобиля ГАЗ-24 и грузового ЗИЛ-130. Начатая кампания актуализации существенно положения не меняет. В «Сибуре» добавляют, что стандартов по применению в дорожном строительстве геосинтетики и ПБВ нет вообще.

Итак, внедрение инновационных технологий должно стать ключевым приоритетом в дорожной сфере. Оно позволит при прежнем объеме финансирования строить и ремонтировать больше дорог. Но нельзя забывать, что качество только наполовину зависит от строительства, указывает Дмитрий Головин. Вторая половина - это содержание, на которое в целом по России выделяется 15 - 17% средств от норматива. Какой бы инновационной ни была дорога, при нормальной эксплуатации она прослужит десять лет, при сегодняшней - пять. Поэтому большие надежды возлагаются на дорожные фонды: только при полноценном финансировании можно добиться от инноваций максимального эффекта.