Законная претензия

Дедовский способ

На наш взгляд, нормативная база имеет три блока недостатков. Первый - отставание от требований времени: дороги строятся без учета реальных нагрузок. Начальник Управления автомобильных дорог Свердловской области Сергей Киселев:

- Основной документ, который мы используем, это СНиП «Автомобильные дороги». Он введен в действие в 1987 году и рассчитан исходя из структуры транспортного потока того времени. С сегодняшней она несравнима. В прошлом году из всех ГОСТов и СнИПов, которые нами востребованы, было обновлено несколько штук. Весь пакет стандартов и правил к дорожному строительству - это около трех сотен наименований, в актуализации нуждается большинство из них. В советское время нормативная база тоже отставала, но не настолько.

Как указано в Стратегии развития инновационной деятельности Росавтодора, интенсивность движения на дорогах федерального значения растет на 5 - 7% ежегодно, увеличивается доля большегрузных автомобилей (с осевыми нагрузками, превышающими расчетные), автопоездов и автобусов в транспортном потоке. «Это приводит к увеличению изнашивающего и разрушающего воздействия автомобилей, сокращению межремонтных сроков. Перечисленные факторы требуют обеспечения существенно более высокого технического уровня и эксплуатационных качеств дорог, разработки и применения новых норм, прогрессивных технических решений и материалов», - сказано в документе. Аналогичного мнения придерживаются и строительные компании.

- В последнее время на различных дискуссионных площадках, в отраслевых СМИ специалисты-дорожники остро полемизируют на предмет отраслевой нормативно-правовой базы, - отмечает начальник отдела эксплуатации дорог ГП «Северавтодор» Артур Нюдь. - Сложилось мнение, что в стране не уделяется должного внимания ее совершенствованию и инновационному развитию. Сколько уже было сказано и написано о необходимости пересмотра, например ГОСТа, определяющего допустимые значения показателей эксплуатационного состояния автодорог, при этом мы продолжаем работать по документу 19-летней давности.

Запад не пример

Вторая проблема - невозможность адаптации зарубежных подходов к организации дорожного хозяйства и технологий. Сергей Киселев:

- Считаю, что имеющиеся финансовые средства следует расходовать разумно. Приведу несколько примеров из жизни. Во время командировки в Германии задаю вопрос коллегам: почему у вас вдоль дорог трава не скошена, кустарник плохо вырублен? Отвечают: мы тратим деньги на приоритетные направления, трава к ним не относится. Правильный же подход?

А нам по требованиям приходится косить. Получается, что при недостатке денег мы тратим их на внешнюю красоту. Еще пример: в Стамбуле дорожные ограждения сделаны из напряженных тросов, у нас - из металлических профилей. Первый вариант не только дешевле, но и безопаснее: машина от столкновения с тросом меньше деформируется. Идем дальше - Финляндия: дороги с небольшой загрузкой в зимнее время содержатся под снежным накатом. Я же вынужден второстепенную дорогу, по которой в день проезжает несколько десятков машин, вычищать до асфальта. В Дании, площадь которой меньше Свердловской области, работает 800 метеопостов, которые отслеживают погодные условия на разных участках дорог, по этим данным регулируется работа дорожной техники. У нас на всю область - два.

Разницу в подходах заметил и глава Росавтодора Анатолий Чабунин после поездки в США. В частности его внимание привлекла особенность проектирования: если дорога проходит через зоны с разными природными особенностями, то под каждый участок состав покрытия выбирается индивидуально. «Наши ГОСТы, к сожалению, универсальны для всех условий, поэтому на всю трассу длиной в несколько сотен километров выдается один рецепт. Практика же показывает, что чем точнее проведено районирование, тем выше качество подбора смеси», - отмечал он.

С технологиями ситуация лучше. По данным РосдорНИИ, с 1999 по 2009 год количество технологий, освоенных федеральными и территориальными органами управления дорожным хозяйством, выросло примерно в 13 раз. «Подавляющее большинство новых технологий, применяемых в мировой практике, уже апробировались в России, а значительная, если не большая, часть парка машин и механизмов отечественных подрядных организаций - это машины импортного производства. В начале 90-х годов, действительно, наблюдалось технологическое отставание российских дорожников (и проектировщиков, и подрядчиков), но в настоящее время оно успешно ликвидировано», - подтверждают в Урал­гипродорНИИ.

Тем не менее проблема есть и здесь - апробация технологий еще не значит, что они нашли широкое применение.

- Дело в том, что на подавляющее большинство импортных механизмов и технологий отсутствуют утвержденные к применению на территории России стоимости эксплуатации, нормы времени и т.п. Соответственно, при расчете стартовой цены аукциона заказчик просто не имеет законного права включить в смету новые виды оборудования, ввиду отсутствия их нормативного обоснования. В своей практике ГП «Северавтодор» неоднократно сталкивалось с данной проблемой, - рассказывает Артур Нюдь.

С этим связано и слабое развитие НИОКР. Как указано в Стратегии развития инновационной деятельности Росавтодора, «в субъектах бюджетные расходы на НИОКР в дорожном хозяйстве крайне низки или вовсе отсутствуют. <...> Отсутствуют центры обучения и передачи технологий, доказавшие свою эффективность в международной практике. <...> Опытно-экспериментальная база отраслевых научных центров не отвечает современным требованиям (средний возраст оборудования по состоянию на 2003 год составлял 37 лет и продолжает увеличиваться, отсутствуют испытательные полигоны, станции и т.п.), что не позволяет оперативно оценивать эффективность новых технологий, техники, конструкций и материалов».

ФЗ or not ФЗ

Третий блок вопросов касается федерального закона № 94, регулирующего систему размещения заказов. По мнению многих компаний, он препятствует эффективному расходованию средств на дорожное хозяйство.

- Основной недостаток закона ФЗ № 94 в том, что тендер может выиграть недобросовестный и неквалифицированный подрядчик, который не будет выполнять условия. И перед заказчиком встанет выбор: либо расторгнуть договор и не реализовать в установленные сроки проект, либо как-то его доводить, хотя и качество будет соответствующим. Один из последних примеров - ремонт моста через реку Пышма на автомобильной дороге п. Белоярский - Асбест. Тендер выиграла фирма, которая работы выполнить не смогла. А мы мост-то разобрали, людям ездить надо! Почему так получилось? Во главу угла законом поставлена цена, а опыт, техническое оснащение не учитываются, - считает Сергей Киселев.

- ФЗ № 94, изначально призванный бороться с коррупцией и протекционизмом, оказался одним из наиболее спорных и критикуемых документов, - итожит Артур Нюдь. - Причем и со стороны тех, кто заказы размещает, и тех, кто вынужден участвовать в аукционах на их выполнение. Большинство руководителей ведущих дорожных организаций и отраслевых объединений считают, что введенная этим законом практика проведения аукционов с низкой стоимостью в качестве одного из главенствующих критериев привела к усилению негативных тенденций в дорожном хозяйстве. Они связаны с приходом на рынок фирм-однодневок, демпингом и последующим неизбежным снижением качества дорожных работ.

Очевидно, что разработать новую нормативную базу, систему взаимодействия с подрядчиками и стимулировать применение новых технологий необходимо не меньше, чем найти 2 трлн рублей. Пока наличие денег не гарантирует, что они будут израсходованы максимально эффективно. Удивляет, что об этом начали открыто говорить даже сами дорожники. Видимо, ситуация накалена до предела.

Партнер проекта: