Кто заткнул пробку

Фото - Андрей Порубов

Сезон отличило значительно возросшее финансирование из бюджетов и федерации, и ее субъектов. Это безусловное благо: территории Урала и Западной Сибири слабо связаны друг с другом автомобильным сообщением. В особенности это касается севера Свердловской области, ХантыМансийского и ЯмалоНенецкого автономных округов, Коми-Пермяцкого АО, недавно вошедшего в состав Пермского края. Уральские мегаполисы Екатеринбург, Пермь, Челябинск, Уфа требуют реконструкции внутригородских дорог, сооружения транспортных развязок и строительства объездных путей. Важно, чтобы такие работы вели дорожно-строительные организации, обладающие необходимыми для этого производственными ресурсами. Но все оказалось иначе. Это и породило грандиозные пробки, осложнившие в сентябре — октябре начало делового сезона.

Деньги, которые мы выбираем

Текущий год для дорожного строительства на Урале и в Западной Сибири в целом характеризовался такими же высокими объемами финансирования работ, как и 2005й (см. таблицу). При этом в ряде субъектов федерации показатели значительно превысили прошлогодние: в Башкирии, например, на 37%. Федеральная составляющая финансирования работ увеличилась в большинстве регионов и появилась там, где раньше отсутствовала (за исключением Тюменской области, ХМАО и ЯНАО, успешно строящих дороги в рамках региональной программы «Сотрудничество»). Правда, размер ее незначителен, примерно 5 —10% от общей суммы. (Фактический объем финансирования дорожного строительства станет известен только в декабре в результате корректировки федерального и региональных бюджетов: реальные суммы, выделенные на ремонт и строительство дорог в 2006 году, могут возрасти еще примерно на 20% против заявленных.)

На что потрачены эти средства? Выделим три основных направления. Во-первых, продолжилось строительство межрегиональных автомагистралей, призванных усилить экономическую интеграцию территорий Урала и Западной Сибири, сократить транспортное плечо при автомобильном сообщении между административными центрами субъектов федерации. Для Свердловской области это участок широтного автодорожного коридора Урал — Сибирь (кратчайший путь между северозападной частью европейской России и восточными регионами) от Ивделя до границы с ХМАО, а также транспортный коридор Екатеринбург — Ирбит — Туринск — Тавда с выходом на Тюменскую область. Башкортостан продолжает строить участок федеральной трассы М7 Москва — Казань — Уфа (в обход уфимского жилого микрорайона Затон). В Пермском крае благодаря завершению строительства участка автодороги Фоки — Уральский образовался прямой выход на Башкортостан, продолжилось строительство дорог Коса — Соликамск и Кудымкар — Cыктывкар. «Эти две дороги должны способствовать хозяйственным связям Коми-Пермяцкого автономного округа с Пермским краем, придать стимул развитию лесопромышленного комплекса региона», — отметил заместитель начальника Управления дорожных работ Пермского края Владимир Никитенко.

Сложносоставная Тюменская область основные средства программы «Сотрудничество» в этом году, как и в прошлом, направила на строительство меридианального автотранспортного коридора Тюмень — Тобольск — Сургут — Новый Уренгой — Надым, который призван связать юг Западной Сибири с крупнейшими городами ХантыМансийского и ЯмалоНенецкого автономных округов, усилив тем самым внутрирегиональную экономическую интеграцию.

Вторым направлением финансирования стало строительство объездных магистралей вокруг административных центров субъектов федерации, а также реконструкция внутригородских дорог, чтобы уменьшить интенсивность движения автотранспорта, сократить число пробок и снизить выбросы в атмосферу выхлопных газов. Например, в Перми продолжилось строительство комплексов мостового перехода через Каму. Они станут западным обходом города и соединят федеральную трассу Пермь — Екатеринбург и подход к Перми от федеральной дороги М7 «Волга», что позволит разгрузить столицу Прикамья от транзита.

Третье направление расходования средств — строительство и реконструкция дорог, призванных связать региональные административные центры с отдаленными городами и районами. Из объектов ремонта в Свердловской области самые большие объемы в 2006 году выполнялись на автодорогах Екатеринбург — Нижний Тагил — Серов и Серов — Североуральск — Ивдель. В ХМАО в этом году введена в эксплуатацию дорога ХантыМансийск — Талинка, продолжилось строительство дороги ХантыМансийск — Нягань. Сеть дорог на Ямале только создается. Ее основой должна стать трасса Сургут — Салехард, которая свяжет города и поселки автономного округа, в том числе его административный центр, с сетью дорог Российской Федерации. Пока построено около 40% этой трасcы.

Ресурсы «космического» масштаба

Количество строительно-дорожных организаций в УралоЗападносибирском регионе между тем не увеличилось. Поэтому объемы строительства и ремонта дорог возросли не только в целом, но и в расчете на каждого участника этого рынка. Так, по данным аналитического центра «ЭкспертУрал», три крупнейшие строительно-дорожные организации региона — Аэродромдорстрой (Тюмень), Тюменское областное дорожно-эксплуатационное предприятие и Свердловскавтодор — увеличили в 2005 году выручку по отношению к предыдущему году в 8,5; 2 и 2,3 раза соответственно.

Помимо объемов работ возросли и требования к их качеству. К примеру, раньше при реконструкции улиц достаточно было провести ямочный ремонт, который требовал минимального количества производственных ресурсов и продолжался от двух до десяти дней. Такая работа не вызывала необходимости полного перекрытия дороги для проезда автотранспорта, но ее результаты были недолговечны, и через год она возобновлялась.

В этом году большое число улиц в крупных городах ремонтировалось с полной заменой полотна, а значит, с закрытием автомобильного движения на этом участке. Это требовало от дорожно-строительных организаций не только доукомплектования штата работников и приобретения дополнительной техники, но и освоения новых технологий, позволяющих вести работу качественно и быстро. Не получилось. Компании охотно набирали заказы, но к освоению возросших объемов оказались не готовы. В итоге автомобильное движение в центральной части городов было парализовано, экономические потери — значительны: каждое утро тысячи людей на час-два опаздывали на работу, и далее днем опаздывали везде.

Но с точки зрения самих дорожников все не так плохо. Рассказывает пресс-секретарь Свердловского областного управления автомобильных дорог Сергей Ибрагимов:

— Дорожники Свердловской области имеют достаточно хорошее техническое оснащение и квалифицированные кадры, способные работать с высоким качеством. Мы уже обкатали не менее трех десятков технологических новинок. Наиболее подходящие для уральских природных условий уже внедряются в более широких масштабах: струйно-инъекционный метод — на ямочном ремонте; «сларрисил» и «чип-сил» — при создании тонкослойных защитных слоев износа; новые составы смесей — при устройстве высокопрочных и износоустойчивых асфальтобетонных покрытий; отходы металлургического производства — при закладке самоомоналичивающихся оснований автомобильных дорог. Монолитный способ строительства мостов и путепроводов и целый ряд других прогрессивных и высокоэффективных технологий позволяют увеличить межремонтные сроки эксплуатации дорожных объектов. Кстати, широкое и успешное освоение новых технологий стало возможным только после создания местных производственных мощностей по производству катионных битумных эмульсий и высокопрочного кубовидного щебня.

Однако наше исследование деятельности строительно-дорожных организаций Урала и Западной Сибири показало: новые технологии, предлагаемые отраслевыми институтами, осваиваются крайне медленно. Подрядные организации по привычке строят бизнес на увеличении сметы расходов и фактической экономии средств за счет использования некачественных материалов и устаревших технологий (см. «И дождь смывает все следы», «Э-У» № 37 от 09.09.06). Из-за этого часть дорожных предприятий и оказалась не способна выполнить возросший объем работ. Наиболее тяжелая ситуация в этом году сложилась в Пермском крае. По информации Владимира Никитенко, на 1 октября освоено менее половины средств, выделенных на ремонт и строительство дорог: «Задержка произошла по вине московской компании “Космос”, строившей два крупных объекта. С ней расторгнут договор». Краевые власти приняли решение обратиться в арбитражный суд с требованием возврата «Космосом» неосвоенных средств и уплаты штрафа, сумма которого по двум контрактам превышает 75 млн рублей.

В других случаях региональные и муниципальные власти договоры с компаниями не расторгают, но зачастую вынуждены терпеть нарушения сроков окончания строительных и ремонтных работ: других подрядчиков у них нет. Наиболее заметно это стало в крупных городах, где десятки улиц полностью перекрывались вместо заявленных нескольких недель практически на все лето (см. «На зеленый»). Таким образом, реальные сроки дорожных работ возрастали в два-три раза.

Сократить сроки и максимально использовать производственные ресурсы дорожные строители могли бы при организации работы в ночную смену. Такой вариант может решить и проблему завоза на ремонтируемый участок стройматериалов: днем вокруг перекрытой дороги сплошные пробки. Но уральские компании с этим опытом незнакомы. «Проведение работ в ночное время — сомнительная мера, — полагают в Минстройтрансе Башкортостана. — Во-первых, виброкатки работают очень шумно, что доставляет определенные неудобства горожанам. Во-вторых, ставится под сомнение качество работ, проведенных при плохом освещении. В ночное время можно проводить только ямочный ремонт и очистку улиц».

В следующем году при проведении тендеров на ремонт и строительство дорог региональным и муниципальным администрациям необходимо учесть негативный «пробочный» опыт 2005 — 2006 годов. При определении победителя нужно учитывать не только технологическую оснащенность конкретной дорожно-строительной организации, но и ее производственные планы, чтобы избежать закрепления за ней сразу нескольких крупных объектов. Безусловно, такие тендеры должны быть открыты и для иногородних участников, это будет способствовать увеличению в мегаполисах общего числа работающих дорожно-строительных организаций и усилению конкуренции между ними

На зеленый

Сергей Яскевич Фото - Андрей Порубов

— Сергей Геннадьевич, насколько велико было количество автомобильных пробок, образующихся в Екатеринбурге в 2006 году по причине ведения дорожно-строительных работ?

— В нашем городе 80 мест, где периодически возникают пробки. Практически все центральные улицы Екатеринбурга сегодня функционируют на грани пропускной способности. Поэтому в случае перекрытия одной из них изза ремонтных работ и организации объезда по параллельной улице неизбежны дополнительные заторы движения. Поскольку финансирование в этом году было значительно больше, чем в прошлом, то и объемы дорожных работ увеличились. Если в прошлом году в Екатеринбурге было отремонтировано 30 улиц с полным закрытием движения автотранспорта, то в 2006 году — уже 53 улицы.

— Как взаимодействует ГИБДД с дорожно-строительными организациями при проведении ремонтных работ?

— Перекрыть движение на улице на время ее ремонта можно только по специальному распоряжению главы города. Проект такого распоряжения готовится производителями дорожных работ, которые согласовывают его с администрацией района, а если изменяется движение общественного транспорта — еще и с объединением автобусных предприятий и трамвайно-троллейбусным управлением. С ГИБДД определяются схема движения транспорта при закрытии улиц и направления объезда. Особое внимание мы обращаем на оснащение ремонтников всеми необходимыми дорожными знаками, заблаговременную установку информационных щитов для водителей с указанием маршрута объезда закрытого участка и организацию этого объезда по тем улицам, которые могут справиться с возросшим потоком автомобилей. Последнее не всегда получается. Иногда там приходится временно вводить одностороннее движение.

Когда в городе появляется финансирование на ремонтные работы, дорожно-строительные организации готовы перекрыть сразу все улицы и сделать все одновременно. В прошлом году мы столкнулись с такой ситуацией: одна организация, готовящая распоряжение о закрытии улицы на ремонт, рисует объезд по соседней улице, а вторая намерена закрыть на ремонт как раз вторую улицу и направить объезд по первой. Приходилось их разводить по срокам — сначала одни, потом другие. В этом году такого не было, организационный подход уже отработан. Чтобы избежать дополнительного образования пробок при объезде ремонтируемых улиц, туда выписываются в среднем по два наряда ДПС.

— Каков средний срок перекрытия улиц? Можно ли его сократить?

— Как правило, реконструкцию большого участка улицы дорожно-строительные организации начинают в начале лета и заканчивают не раньше чем через два месяца. Проблема в том, что в Екатеринбурге таких организаций всего 15, это мало. На каждую из них приходится в год по нескольку крупных объектов. Естественно, дорожные строители стремятся заработать как можно больше, но количество людей и техники, имеющихся в их распоряжении, не позволят им работать в полном объеме в две или три смены. Получается, что финансирование работ и число объектов резко возросло, а количество организаций и их производственные возможности остались на прежнем уровне.

— Реально ли привлекать для работы в Екатеринбурге дорожно-строительные организации из других городов?

— Участвовать в тендерах на проведение ремонтных работ могут любые организации. Но на практике получается, что иногородних — единицы. Я могу назвать только Березовское строительное управление, да и оно занимается по преимуществу прокладкой теплотрасс. В основном победителями тендеров на ремонт и строительство дорог в Екатеринбурге горадминистрация объявляет тех, кто на этом рынке присутствует долго. Дорожные строители, работающие за городом, в Екатеринбург идут очень неохотно. Работать в «чистом поле», где нет никаких коммуникаций и транспортных пробок, гораздо проще. По сути, выход один – увеличивать число организаций, которые работают качественно и в срок, повышать их технологическое оснащение. При этом надо прекратить практику, когда одному предприятию дается сразу несколько больших объектов.

Интервью взял Павел Кобер

Финансирование дорожного строительства в субъектах РФ Урала и Западной Сибири