И дождь смывает все следы

Фото - Андрей Порубов

Техника — не вопрос

Перестроиться под новые стандарты дорожно-строительным организациям, работающим еще с советских времен, будет непросто. Основная сеть автодорог в УралоЗападносибирском регионе создавалась 30 — 35 лет назад. «Главными были сроки и экономия материальных и людских ресурсов, — рассказывает Игорь Зубарев. — Например, отсыпка земполотна велась из так называемых притрассовых резервов: просто ставили экскаватор и делали насыпь из того, что лежит поблизости. Сейчас на многих участках во время ремонта мы встречаем даже органические включения — черный грунт, использовать который категорически запрещено, поскольку это приводит к деформации».

Пока стандарты работы остаются прежними. Например, толщина основания при строительстве современных дорог под интенсивное движение в России, как правило, составляет 40 см при трехчетырех конструктивных слоях. На Западе — до полутора метров, а слоев может быть десяток.

Технологически строители, по их собственному мнению, оснащены сегодня не хуже европейцев или американцев. В последние годы они активно приобретают в лизинг западное оборудование или аналогичное по характеристикам российское, начиная от самосвального парка и заканчивая укладочной техникой. Однако качество строительства дорог определяется не только числом используемых современных машин, но и научной разработкой норм их эксплуатации в условиях конкретного региона, характеристикой применяемых материалов, совершенствованием дорожных конструкций и т.п. Без тесного взаимодействия с отраслевой наукой здесь не обойтись. Однако подрядные организации не видят в этом экономической целесообразности.

Но наука — не указ

— К сожалению, подрядчики не всегда заинтересованы в снижении стоимости объекта дорожно-строительных работ. Для них чем дороже объект, тем выше прибыль, — подчеркивает проректор Тюменского государственного архитектурностроительного университета Василий Агейкин. — Уменьшение стоимости нужно государственным и муниципальным службам. Именно они и ведут основное финансирование наших научных работ. Мы, в частности, тесно сотрудничаем с управлением автомобильных дорог Тюменской области и департаментом транспорта, связи и дорожного хозяйства ЯмалоНенецкого АО.

Аналогичная ситуация и на Среднем Урале. «Строительнодорожные организации совершенно не проявляют активности во взаимодействии с наукой, ведь это требует дополнительных денежных вложений, — отмечает директор Уральского филиала ФГУП «РосДорНИИ» Ольга Телюфанова. — Зато нам в этом году впервые за последние пять лет из бюджета Свердловской области выделен 1 млн рублей на научные разработки».

Сегодня отраслевые институты лишены прямого государственного финансирования, средства они могут получить, лишь заключив по конкурсу контракт на выполнение научных работ с какой-либо бюджетной организацией. В этом отличие наших дорожных НИИ от западных. Например, Институту дорожных исследований в США просто выделяют деньги на функционирование как бюджетной структуре. Хотя и на Западе в последнее время наметилась тенденция переориентации научных организаций на рыночные отношения. Так, несколько лет назад на самофинансирование была переведена государственная лаборатория дорожных исследований Великобритании.

Впрочем, наиболее крупные из отечественных дорожных НИИ уже адаптировались к условиям рыночной экономики.

— Постепенно серьезный спад, который мы пережили в 90е годы, был преодолен. Года два назад по объемам проведенных научных работ мы вышли на советский уровень, — рассказывает первый заместитель генерального директора по научной работе РосДорНИИ Владимир Чванов. — Хотя проблемы остаются. Одна из главных — старение кадров: средний возраст ученых нашего института —  52 года.

Отраслевой науке есть что предложить дорожно-строительным организациям. Специалисты Тюменского государственного архитектурностроительного университета ведут исследования надежности дорожных конструкций в условиях вечной мерзлоты и на слабых основаниях, в том числе выполняют работы по повышению трещиностойкости асфальтобетонных покрытий. В Уральском филиале РосДорНИИ изучают использование в дорожном строительстве побочных промышленных продуктов и в этом направлении тесно взаимодействуют с предприятиями Свердловской области. Например, с Ураласбестом — в использовании щебня, с Шабровским тальковым комбинатом — в применении талькомагнезитовых и магнезитовых минеральных порошков.

В дорожных НИИ всерьез рассматривают и применение нанотехнологий. Владимир Чванов:

— Я бы не сказал, что по исследованиям нанотехнологий в дорожном строительстве мы отстаем от развитых стран. Конечно, и у нас, и у них пока все это в зачаточном состоянии и остается предметом изучения фундаментальной науки. Тем не менее с конца прошлого года  РосДорНИИ  приступил к исследованиям в части применения нанотехнологий по двум направлениям: в улучшении слоя цементобетона и в оптоволоконных системах, используемых при мониторинге состояния мостов и автодорог.

Как закатать технологию в асфальт

Дорожные строители, однако, заинтересованы прежде всего в повышении качества используемых материалов. И стремятся сотрудничать не столько с наукой, сколько с производителями. Так, большие проблемы на протяжении уже десятка с лишним лет они испытывают с качеством битума.

А именно от него во многом зависят основные показатели качества дороги. Дело в том, что битум для нефтяников всегда был продукцией побочной и несущественной, на его производство шли технологические отходы от переработки нефти. В прошлом году, по словам Игоря Зубарева, поступали серьезные жалобы на качество битума, производимого на одном из уральских нефтеперерабатывающих предприятий:

«И надо отдать нефтяникам должное — они сами озаботились этим вопросом. Весной этого года организовали серьезную конференцию, пригласили все заинтересованные стороны. Также сегодня подравниваются производители щебня, приобретают новое оборудование, способное выпускать качественный материал любых фракций, в том числе кубовидный щебень».

В бюджете Росавтодора присутствует программа научноисследовательских и опытноконструкторских работ. В 2005 году велись прикладные исследования, направленные на совершенствование дорожных технологий, конструкций и материалов, повышение качества нефтяного дорожного битума и асфальтобетона. Озаботились также улучшением транспортно-эксплуатационных параметров автомобильных дорог и повышением безопасности дорожного движения, созданием и совершенствованием автоматизированных банков дорожных данных и методов автоматизированного планирования дорожных работ. С прошлого года в ходе строительных и ремонтных работ применяется ряд новых технических решений. В их числе полимерные добавки для снижения трещинообразования в покрытиях, добавки для повышения водостойкости асфальтобетона. Кроме того, используется виброрезонансное разрушение старых бетонных покрытий с последующим перекрытием асфальтобетоном.

Инвестиции в научные исследования себя окупают. Так, по итогам работы в 2005 году Росавтодор заключил 358 государственных контрактов с 67 организациями на проведение НИОКР на общую сумму 434 млн рублей. Общий экономический эффект от их реализации оценивается в 700 млн рублей.

Но пока взаимодействие с отраслевой наукой смогли оценить лишь государственные заказчики дорожно-строительных работ, и то не в полной мере. Подрядные организации в основном частные и по привычке строят бизнес на увеличении сметы расходов и фактической экономии средств за счет использования некачественных материалов и устаревших технологий.

С принятием новых технических регламентов, ставящих во главу угла финансовую ответственность за качество дорожных работ, должны кардинально измениться экономические акценты в бизнесе подрядчиков. Серьезные контракты получат те, кто сможет на практике использовать научные разработки, направленные на повышение качества дорог.

Дополнительные материалы:

Колесами по свекле

В мире существует масса технологий строительства магистральных дорог, призванных увеличить срок службы полотна и уменьшить его себестоимость. В этом отношении деревенским дорогам повезло гораздо меньше: восприятие их как второстепенных сказалось и на изобретательском потенциале. Бездорожье было и остается одной из неразрешимых проблем села.

Но, как в каждом правиле, здесь есть свои счастливые исключения. Ядерная комиссия США рассекретила продукт, с помощью которого можно решить проблему тотального сельского бездорожья.

И производится он, по иронии судьбы, на селе: путем ферментации патоки из сахарной свеклы.

Ранее концентрированная тягучая масса использовалась исключительно в атомной промышленности. Сегодня фермент широко применяется во многих сферах, и в частности при строительстве сельских дорог. Процесс предельно прост: дорога разрыхляется, поливается разбавленным ферментом, а потом трамбуется тяжелым катком. Фермент заставляет грунт «спекаться» в плотную долговременную основу, устойчивую к проникновению воды, непогоде и износу. При этом в летнюю пору весь процесс «спекания» продолжается максимум 72 часа.

В работе нет никаких сложностей. Все необходимое оборудование — обычный каток, грейдер и поливочная машина. Для обработки одного километра дорожного полотна шириной 8 метров и толщиной 15 сантиметров требуется всего 37 литров препарата. Дорога с таким покрытием выдерживает нагрузку на ось 9 — 12 тонн. Чтобы добиться большей несущей способности, толщину нужно просто увеличить.

Строительство дорог с использованием фермента в несколько раз дешевле, чем по традиционным технологиям. При этом цена самого продукта, даже  с учетом доставки из Америки, составляет менее 10% от стоимости дороги. Пару лет назад уникальный фермент был апробирован в Казахстане. Участок сельской дороги длиной всего 8 метров, ничем не примечательный и внешне неотличимый от прочих, стал первым и пока единственным. Зимние испытания показали: дорога выстояла, ничуть не утратив плотности и формы. Традиционная же весной, как всегда, «поплыла».

Фермент дает дополнительные преимущества строителям дорог, позволяя обойтись без асфальта, бетона и гравия. Кроме того, он безопасен для людей и окружающей среды, не вызывает коррозии и биологически совершенно безвреден. Как показала практика, использовать фермент можно в самых разных климатических условиях — от пустынь до вечной мерзлоты, от плюс 40 до минус 40 градусов по Цельсию. На Аляске, например, дороги, построенные по этой технологии, служат уже более десяти лет.

По материалам Gazeta.kz подготовил Павел Кобер