Как выехать из колеи

В начале мая информагентство «ТАССУрал» выступило с инициативой создания электронной карты качества дорог Екатеринбурга. Предложение нашло широкий отклик среди автолюбителей: они прислали в адрес редакции сотни писем с указанием аварийных дорожных участков. В ближайших планах руководства информагентства — показать эту карту тем, кто должен следить за состоянием городских дорог, и попросить их дать ответ по наиболее проблемным зонам.

Который год сезон дорожно-строительных работ в Урало-Западносибирском регионе начинается в отсутствие слаженного взаимодействия подрядчиков и основных участников процесса: федеральных министерств, агентств, служб и государственных организаций как заказчиков работ, отраслевых НИИ как поставщиков технологий, предприятий как производителей стройматериалов и дорожной техники. По отдельности есть почти все: инновации, новые эффективные материалы и оборудование, строители-профессионалы, средства госбюджета. Но, словно буксуя в непролазной грязи, они не могут соединиться. Поэтому даже существенное увеличение федерального финансирования пока не может способствовать применению прогрессивных технологий в развитии автодорожной инфраструктуры. Пришло время, когда государство и бизнес в полной мере осознали необходимость партнерства.

Не растем

За последнее десятилетие уровень автомобилизации в России вырос в 2,4 раза, а протяженность дорожной сети не больше чем на 3%. Для Урало-Западносибирского региона, расположенного в географическом центре России и призванного выполнять роль связующего звена европейской части страны с Дальним Востоком, зарубежной Европы с Азией, развитие автодорожного хозяйства — особо острый вопрос.

Плохое состояние автомагистралей, построенных еще в 60-е годы прошлого века, или их отсутствие становится существенным сдерживающим фактором для развития внутрирегиональных хозяйственных связей. Так, ХантыМансийский автономный округ до сих пор не соединен асфальтовой дорогой со Свердловской областью. В итоге промышленность Среднего и Южного Урала не имеет прямого доступа к освоению богатых природных ресурсов Приполярья.

По информации начальника ФГУ «Урал-управтодор» Игоря Зубарева, до 60% от общей протяженности федеральных автодорог в УрФО, составляющей 2,36 тыс. км, требует проведения ремонтных работ. Приоритет сегодня отдан маршруту Пермь — Екатеринбург — Тюмень протяженностью 694 км. Полностью привести в нормативное состояние эту трассу планируется к 2010 году. «На остальных направлениях в связи с недостатком средств, выделяемых по статье “капитальный ремонт”, работы практически не ведутся. Исключение составляет федеральная дорога Тюмень — Тобольск — ХантыМансийск длиной 993 км, реконструкция которой производится не на федеральные деньги, а за счет региональной программы “Сотрудничество”», — констатирует Игорь Зубарев.

Федеральное финансирование в этом году значительно возросло, например, по «Уралуправтодору» — на 26% до 2,457 млрд рублей. Тем не менее, по словам Игоря Зубарева, даже такая сумма позволяет ремонтировать в год только 150 км дорог. А чтобы соблюдать установленные межремонтные сроки, необходимо не менее 400 км.

В целом по России ситуация с финансированием аналогична. На 2007 год из федерального бюджета на строительство и реконструкцию автодорог запланировано выделить 75 млрд рублей, что в полтора раза превышает показатель прошлого года. «Но потребность гораздо выше, — считает генеральный директор исполнительного комитета ассоциации “РАДОР” Александр Афанасьев. — Так, на содержание и ремонт федеральных автомобильных дорог в этом году отпущено 30 млрд рублей, но по нормативу положено в четыре раза больше».

Вариант, но не панацея

В ответ на высокие финансовые запросы дорожных организаций федералы говорят о необходимости повышения качества проведения ремонтных и строительных работ, принятия гарантийных обязательств со стороны подрядных организаций. Кроме того, они осторожно рассуждают о возможности строительства в регионах платных автомобильных дорог. «С моей точки зрения, строительство в нашей стране платных автодорог позволит в какой-то степени ускорить процесс создания качественной дорожной сети, — говорит директор ФГУ “Росдортехнология” Николай Быстров. — Пробовать надо обязательно. И это не просто поддержка правительственной инициативы, а мое личное знание положительного опыта стран с близким уровнем социально-экономического развития, в частности Китая».

Действительно, для России в этом вопросе интересен опыт скорее не США и стран Западной Европы, где высокая интенсивность движения автомобилей наблюдается уже несколько десятилетий, а Китая. Строительство платных автодорог в Поднебесной стартовало в начале 1990-х годов, причем, сразу очень высокими темпами — несколько тысяч километров в год. Платные автодороги там стали основой бурно развивающейся дорожной инфраструктуры. Однако стремление к гигантомании здесь кажущееся: строительство велось точечно, с реальным расчетом окупаемости в будущем. Так, первой платной автодорогой в Китае стала трасса от Пекина до столичного аэропорта длиной всего 26 км. Тем не менее уровень автомобилизации лишь недавно, фактически через полтора десятилетия после начала строительства, позволил нашим восточным соседям сделать содержание платных автодорог рентабельным. Это говорит о том, что китайское руководство заранее подготовило в своей стране почву для развития цивилизации, по крайней мере, ее транспортной составляющей.

В России сейчас ведется проектирование первой платной автодороги Москва — СанктПетербург, именно здесь ожидается наибольшая интенсивность движения, а следовательно, и самая быстрая окупаемость проекта. В УралоЗападносибирском регионе аналогичные проекты даже не обсуждаются. «Наше управление пока не рассматривает возможности строительства платных дорог и не разрабатывает обоснования, — отмечает Игорь Зубарев. — Окупаемость таких проектов достаточно длинная, речь идет о десятках лет».

У московских экспертов другие расчеты. «По европейским меркам, если интенсивность движения превышает 15 — 20 автомобилей в сутки, уже можно строить платную дорогу. С этой точки зрения в Уральском регионе вполне возможны платные дороги на участках выезда из городов-миллионников — Екатеринбурга, Челябинска, Перми. При этом разгрузятся старые бесплатные дороги, они будут изнашиваться менее интенсивно», — размышляет Александр Афанасьев.

Аналогичной точки зрения придерживается и Николай Быстров: «Платные дороги не обязательно должны иметь большую протяженность. Это вполне возможно в таких крупных промышленных центрах, как Екатеринбург, на участках длиной несколько десятков километров, где движение наиболее напряженное». По его мнению, платные автодороги способны решить еще одну важную проблему — они неизбежно станут ориентиром в области качества строительства для всего дорожного хозяйства: «Любой инвестор, как западный, так и отечественный, вряд ли позволит тратить собственные деньги на создание низкокачественного продукта, либо на его плохое содержание».

Отметим, что платные автодороги действительно могут способствовать развитию дорожного хозяйства, но лишь частично. Причем в применении к УралоЗападносибирскому региону, исходя из экономических расчетов (прежде всего на основе критерия плотности населения на квадратный километр территории), их доля не превысит нескольких процентов. А потому государство неизбежно останется главным инвестором в строительстве дорог. Что же касается частногосударственного партнерства, то выстраивать его следует в иной плоскости.

Битум в головах

В сфере строительства и ремонта дорог в Урало-Западносибирском регионе частногосударственное партнерство будет развиваться по такой схеме: государственное финансирование (из федерального и региональных бюджетов) — частные подрядные дорожно-строительные организации — компаниипроизводители дорожных материалов и техники всех форм собственности — отраслевые научноисследовательские институты. В зачаточном состоянии оно уже имеется (см. «Ученый поневоле», с. 14). Но в полной мере его реализовать мешает слабость либо полное отсутствие отдельных звеньев, а также недостаточно прочные связи в рамках этой системы.

Возьмем науку. «В последнее время наметилась тенденция снижения профессионального уровня инженерно-строительных работников, — констатирует начальник отдела мониторинга качества дорог филиала Росдортехнологии по УрФО Савелий Окунский. — Это происходит потому, что развалилась система обучения. Например, последний учебный пункт Свердлов-автодора прекратил существование два года назад».

К чему может привести отсутствие финансирования научного направления и заказов на научные разработки, наглядно демонстрирует пример Краснодарского края. В этом регионе несколько лет назад приобрели шведскую лабораторию диагностики состояния автомобильных дорог. Позже оказалось, что обрабатывать результаты можно только в центре, который находится в странепроизводителе. При этом набор данных, выдаваемых лабораторией, основан на показателях, по которым планируют свои ремонтные работы шведы и не соответствует нашим нормативным документам. «Если продолжать идти путем закупки готовых технологий за рубежом, то через год умрут отечественные производители дорожных диагностических лабораторий, через пять лет — наука, которая этим занимается и помогает нам осмысливать все, что происходит на дорогах. А через короткий промежуток времени, когда все это станет шведским, наверное, оттуда же можно привозить руководителей направлений», — делает вывод Николай Быстров.

В сфере производства дорожных материалов и техники существует проблема слабого взаимодействия предприятий-изготовителей с дорожными строителями. Савелий Окунский приводит такой пример:

— Одним из основных дорожно-строительных материалов служит щебень. Но тот, что поставляется сегодня на дорожные предприятия, слишком крупный, его использование приводит к потере ровности дорожной одежды уже после первого года эксплуатации. Выход — в применении кубовидного щебня. Он предотвращает появление колеи — бича российских дорог. Но, к сожалению, до сих пор нет нормативного документа, который бы давал определение кубовидному щебню. Поэтому у каждой организации о нем свое представление.

Эксперты отмечают: вопрос о разработке на Урале новых щебеночных карьеров сегодня поднимать нецелесообразно, хотя производство материалов из отходов горнорудной промышленности, широко распространенное двадцать лет назад, почти умерло.

Современные требования к качеству дорог предусматривают использование в УралоЗападносибирском регионе полимербитумных вяжущих материалов (ни отечественные, ни зарубежные битумы не удовлетворяют требованиям эксплуатации дорог в условиях резко континентального климата). Они дороже битумов, поэтому дорожно-строительные организации предпочитают работать по старым технологиям, хотя возможности для производства новых материалов на Урале уже есть.

— Проблема битумов в том, что химическая реакция у них продолжается на дорожном покрытии. Это приводит к негативным изменениям свойств дороги в процессе ее эксплуатации, — объясняет Евгений Глезман, начальник установки окисленных нефтебитумов предприятия «Пермьнефтеоргсинтез» (14% российского рынка производства окисленных битумов). — Мы стараемся модифицировать битум, добавляя в него неокисленное сырье. Но тогда приходится поднимать стоимость готовой продукции. Подрядчики за это платить не готовы, хотя содержание битумов в дорожной смеси всего 6 — 8%: если мы поднимем цену на 30%, на всю смету это сильно не повлияет. Слышать, что наш продукт не удовлетворяет современным требованиям, обидно. У нас имеется большая научнотехническая и производственная база (мы работаем с Пермским государственным техническим университетом), есть необходимое оборудование, рецептура. Но нет спроса.

У дорожных строителей своя логика: государственные учреждения, управляющие автодорогами, теперь стали требовать от них письменных гарантий на произведенные работы (от четырех до семи лет эксплуатации). Требования предъявляются самые современные, при этом нормативы финансирования — старые. Вот строители и экономят как могут.

В свою очередь недофинансирование дорожно-строительных работ связано со сбоем в системе финансовых потоков. «После ликвидации в России дорожных фондов федеральное правительство устами предыдущего премьера клятвенно обещало, что объемы бюджетного финансирования останутся прежними. Но во многих субъектах федерации они сократились в три-пять раз. Наиболее тяжелая ситуация сложилась в муниципальных образованиях, у них сегодня самые скудные источники финансирования дорожных работ. А проблема намного глубже — это подземные коммуникации, трамвайные пути, огромные участки торможения и разгона автотранспорта, что приводит к ускорению возникновения таких деформаций, как колея. Поэтому при нынешнем объеме финансирования никаких шансов на то, что в городах состояние дорожных сетей улучшится, нет», — констатирует Николай Быстров.

График ремонта важнейших дорог Урало-Западносибирского региона

Постоянное недофинансирование дорожных работ напрямую сказывается на численности подрядных дорожно-строительных организаций. Она не увеличивается, а число заказов растет. Причем речь идет преимущественно о заказах «на стороне», в результате чего муниципальные и региональные дороги вскоре вовсе будут строить непрофессионалы. «Мы сейчас подписываем рамочное соглашение с корпорацией “Урал промышленный — Урал Полярный”, а во втором полугодии будем заключать с ней договоры по конкретным видам дорожных работ, — сообщил исполнительный директор Союза предприятий строительной индустрии Свердловской области Юрий Чумерин. — Кроме этого, идут огромные инвестиции в реконструкцию металлургических и машиностроительных производств. Там мы получаем огромные заказы на проведение бетонных и щебеночных работ. Наверняка некоторые дорожно-строительные организации будут отвлечены на эти направления».

Сегодня задача государства состоит не просто в увеличении финансирования дорожных работ, но в выстраивании всей системы взаимодействия с хозяйствующими субъектами, занятыми в этой сфере деятельности. Это должно проявиться в законодательном закреплении целевых источников финансирования (в размере примерно 3% расходов федерального и регионального бюджетов), разработке и утверждении новых отраслевых стандартов, в стимулировании развития отдельных элементов системы, в первую очередь научноисследовательских институтов и проектных организаций. От частных структур требуется наладить элементарную связь друг с другом на долгосрочной основе. Это касается прежде всего взаимоотношений подрядных организаций с предприятиямипроизводителями стройматериалов и дорожной техники.

Комментарии:

Ученый поневоле

Владимир Плишкин

— Владимир Владимирович, какие трудности испытывает дорожная отрасль на Урале в части использования инновационных технологий?

— Сегодня мы знакомы почти со всеми технологиями мирового уровня, у нас они присутствуют. Развитие автодорожного хозяйства сдерживает недостаточное финансирование: новые технологии требуют соответствующего оборудования, материалов и исследований. Вторая причина — состояние нормативноправовой базы. Отменены законы о техническом регулировании, но взамен ничего не создано.

— Насколько развито в Свердловской области производство новых материалов?

— В поселке Монетка с 2004 года работает щебеночный завод: он выпускает не менее 700 тыс. кубометров высококачественного (в том числе кубовидного) щебня в год. Завод оснащен эффективным дробильно-сортировочным оборудованием фирмы Metso Minerals — мирового лидера в технологиях дробления, имеет гибкую компьютерную систему управления. Это безотходное производство. У подрядных организаций есть еще ряд передвижных заводов. В Сухом Логу выпускают катионную битумную эмульсию: она позволяет проводить поверхностную обработку нетрадиционным методом с использованием ряда современных технологий, раздвигает границы температурного режима дорожно-строительных работ до минус 5°С. У нас же сезон короткий, 130 — 150 дней. А когда мы уходим за горизонт, в октябре, то используем техногенные отходы наших старых заводов, которые добывали руду. Они выпускают сопутствующие материалы, присадки, от которых, благодаря наличию цементосвязующих элементов, дороги со временем упрочняются.

— Взаимодействуете ли вы с научными организациями?

— Отраслевая наука развалена. В 90е годы научные сотрудники получали настолько мизерную зарплату, что все разбежались. Сейчас там образовался вакуум. Поэтому наше управление вынуждено само выполнять роль научноисследовательской организации. Если мне надо сделать дорожное покрытие, я подбираю состав смеси, процент присадок. Битум и эмульсия должны быть модифицированными. Это работа не одного дня и не одного месяца: чтобы потом на дороге ничего не отлетело, это же надо нанести, попробовать и потом еще раз проверить. Для этого у меня работает целая лаборатория. Заказчик должен организовывать строительство, ремонт и содержание по тем документам, которые взял, прочитал и сделал. А мне приходится заниматься наукой.

— Как в идеале должна быть выстроена схема финансирования?

— Раньше у нас был дорожный фонд, и все было понятно. Я даже не за то, чтобы его восстановить. Хотя в мировой практике я могу назвать не один десяток развитых стран, в том числе США, где этот целевой бюджетный фонд есть. Там, при их уровне автомобилизации и дорог, его почемуто не ликвидировали. У нас же посчитали, что дорожный фонд не рыночный. Хорошо, не будем его так называть. Но пусть это будет целевой источник в размере 3 — 5% от ВВП России или валового регионального продукта субъекта федерации. А сейчас у нас 1 — 1,5 %. Например, по Свердловской области мы имеем 7 млрд рублей в год, а сохранился бы дорожный фонд — имели бы 15 миллиардов.