Петля Нестерова
В конце мая авиакомпания «Оренбуржье», созданная правительством Оренбургской области на базе парка из трех самолетов L-410, зарегистрировала пятитысячного пассажира. Для отрасли, в прошлом году перевезшей 74 млн человек, событие чрезвычайно позитивное: компания, начавшая полеты всего два месяца назад, возрождает утерянное авиасообщение с соседними регионами. Например, улететь из Оренбурга теперь можно в Екатеринбург, Пермь, Уфу, Челябинск, Казань и другие города. 24 мая журнал «Эксперт-Урал» провел круглый стол, посвященный ситуации на смежных рынках — воздушных перевозок и туристическом. С предыдущей встречи прошло всего полгода, и глобальные проблемы, конечно, не решены (подробнее см. «Против ветра» , «Э-У» № 50 от 17.12.12). При этом спектр тем для обсуждения оказался чрезвычайно широк. Главное — добавилось оптимизма.
Перевозки: больше дальше, чем ближе
По данным Росавиации, за четыре месяца 2013 года российские авиакомпании перевезли почти 21,7 млн пассажиров, что на 17,2% больше, чем в аналогичном периоде 2012-го. Максимальный прирост показали перевозки на международных воздушных линиях (МВЛ) — 26,2%, за ними идут страны СНГ — 20,3%, на последнем месте — внутренние линии (ВВЛ) — 9,8%.Пассажиропоток «Уральских авиалиний», постоянного участника круглого стола, за четыре месяца увеличился на 23%. Высокие темпы роста позволили компании еще в феврале войти в топ-5 крупнейших перевозчиков страны, отодвинув на шестое место авиакомпанию «Россия». Определяющую роль в росте чартерных перевозок играет туризм. Как сказал генеральный директор турфирмы «Мир» Сергей Бузько, «туристическому бизнесу в Кольцово было бы неплохо поставить памятник, потому что им были заложены почти все международные направления, которые сейчас позволяют говорить об МВЛ как о драйвере роста».
Пассажиропоток аэропорта Кольцово вырос за январь — апрель на 9%. Основным драйвером стали международные чартеры, показавшие 36-процентный прирост. Динамика перевозок в страны СНГ — плюс 9%, регулярных МВЛ — 7%, на ВВЛ традиционный минимум — 4%.
— Картина в Кольцово в принципе отображает ситуацию в отрасли, — отметил директор по авиационной коммерции УК «Аэропорты регионов» Сергей Доценко. — Единственный аэропорт, который растет за счет внутренних перевозок — Домодедово, хотя ряд экспертов связывает это с переводом авиакомпаниями части чартерных рейсов в другие аэропорты Москвы, в частности во Внуково. Причину называли не раз: международные перевозки — прибыльные, внутренние — убыточные. Авиакомпании в последний сегмент либо вообще не заходят, либо доминирует у них первый, потому что нужны ресурсы для компенсации убытков по второму. За первые четыре месяца 2013 года, помимо традиционного московского направления, рост в Кольцово показали только те внутренние направления, которыми мы занимаемся в рамках программы развития региональных перевозок. С 2010 года полеты по этой программе выполняет авиакомпания Руслайн, которая базирует в Кольцово два 50-местных реактивных самолета CRJ-200, эффективных на дальности от 700 до 1500 км. А в 2011-м для развития направлений дальностью до 700 км аэропорт приобрел в собственность четыре 30-местных турбовинтовых самолета Embraer-120 и передал их в эксплуатацию авиакомпании. В прошлом году в развитие региональных перевозок Кольцово инвестировало 150 млн рублей. Это не совсем профильная деятельность, но мы вынуждены этим заниматься для развития.
Региональные перевозки были утеряны за 20 лет постсоветского времени. И восстановить их сложно, потому что люди отвыкли летать, для нового поколения они стали экзотикой. Государство ищет оптимальные пути реанимации таких перевозок, тестируя разные формы поддержки. Сейчас есть четыре программы по субсидированию пассажирского тарифа — для жителей Дальнего Востока, Калининграда, Поволжья и четырех федеральных округов (Уральского, Северо-Западного, Сибирского и Дальневосточного). В настоящее время на утверждении в правительстве находится новая программа по субсидированию маршрутов в узловые аэропорты. Подчеркну, не тарифов, а маршрутов. Этот принцип, на наш взгляд, более правильный, поскольку он позволяет сформировать поток пассажиров и несет меньше рисков для перевозчиков, которые решат участвовать в проекте. Дополнительно действует программа по субсидированию лизинга авиатехники.
Самолеты: лучше чаще, чем больше
Обсуждаемой особенностью начала 2013 года для Кольцово оказалось увеличение самолетовылетов всего на 2% против роста тоннажа на 11%: авиакомпании стали чаще летать на больших самолетах.
— Интересно ли это нам? — задается вопросом Сергей Доценко. — Да, доходы аэропорта частично привязаны к тоннажу: чем тяжелее самолет, тем больше мы на нем заработаем. Однако малая частотность работает только на локальный рынок Екатеринбурга, а ждать от него большого роста не приходится: по авиаподвижности населения город и так занимает второе место в стране после Москвы. Перспектива опережающего развития Кольцово связана с привлечением внешних рынков, то есть от его развития в качестве хаба. А хаб, авиационный узел, — это в первую очередь частотность, развивать которую целесообразнее на небольших самолетах. Поэтому для нас интереснее, чтобы вместо одного большого самолета авиакомпания прилетела несколько раз на самолете меньшей вместимости. В отношениях с перевозчиками мы будем стараться найти баланс. Начальник Екатеринбургского центра обслуживания воздушного движения филиала «Аэронавигация Урала» ФГУП «Госкорпорация по ОрВД» Евгений Чесноков добавляет, что увеличение тоннажа характерно для многих крупных аэропортов:
— Этот вопрос нужно рассматривать еще и с точки зрения обслуживания воздушного пространства. Сегодня интенсивность движения в Кольцово не так велика, но она растет, поскольку аэропорт позиционирует себя как хаб. Я думаю, тенденция увеличения тоннажа должна сохраниться.
Лоукост: завтра не наступит никогда
Приход в Россию британского лоукостера EasyJet (в марте авиакомпания начала летать из Лондона и Манчестера в Москву, в перспективе рейс Манчестер — Санкт-Петербург) не имеет прямого отношения к Уралу, но страсти вокруг низкобюджетных перевозок он вновь поднял. Могут ли прийти зарубежные игроки в наши регионы?Такие примеры есть (FlyDubai выполняет рейсы из восьми российских городов, AirArabia — из пяти и др.), но существенного влияния на доступность воздушного транспорта они не оказывают. Как отметил на круглом столе Сергей Бузько, билеты на направлении Екатеринбург — Дубай у FlyDubai иногда бывают дороже, чем у традиционных «Уральских авиалиний». Ожидать прихода в регионы Урала и Западной Сибири европейских лоукостеров с привлекательными ценами, к сожалению, не стоит. Некоторые лоукостеры развивают дальнемагистральные направления, например, AirAsia предлагала билеты из Куала-Лумпур в Париж по цене около 250 долларов туда-обратно. Но, учитывая особенности российского рынка, рейсы такой протяженности в наши регионы вряд ли реальны.
— Причина — объективная экономика, неприемлемость которой для таких авиакомпаний обуславливается несколькими факторами, — включился в обсуждение Сергей Доценко. — Первый — географический. Екатеринбург (а тем более Сибирь) от Европы далеко. Оборотный рейс в Екатеринбург занимает минимум девять часов. Это приводит к дополнительным затратам, например на содержание эстафеты экипажей (т.е. по сути, на один рейс нужно два экипажа). Кроме того, для авиакомпании за то же время выгоднее выполнить два-три коротких рейса внутри Европы. Второй фактор — нормативная база. Сборы всех российских аэропортов регламентируются соответствующими отраслевыми приказами. В частности, мы обязаны взимать сборы, зависящие от взлетной массы самолета. А лоукостеры предпочитают работать в зависимости от количества пассажиров: привезли одного пассажира — заплатили 5 долларов, привезли 100 — заплатили 500. В случае применения такой системы российским аэропортом это будет расценено как нарушение.
Тема отечественного лоукоста оптимизма на круглом столе не вызвала. После заявления Аэрофлота о готовности создать лоукост-подразделение (см. «Лоукост.Сага.Затмение» , «Э-У» «№ 9 от 04.02.13), отраслевые власти начали работу по внесению ряда изменений в законодательство, предусматривающих отмену бесплатного багажа, питания на борту и разрешения продавать невозвратные билеты. По мнению участников туроператоров и перевозчиков, эффекта ждать не стоит.
— Если посмотреть на успешных лоукостеров, например, EasyJet, Southwest, Ryanair, то они сделали бизнес не на невозвратных билетах и отсутствии еды, — отмечает заместитель генерального директора авиакомпании «Уральские авиалинии» Алексей Фомин. — Когда EasyJet покупает 100 самолетов по цене 50-ти, а Ryanair оплачивает топливо на 8 — 12 лет вперед по фиксированной, да еще и пониженной цене — это экономия расходов. Когда Ryanair каждые два-три года сотнями покупает новые самолеты, понимая, что только с ними можно добиться максимальной эффективности, производители идут навстречу и делают существенные скидки. У российских перевозчиков нет возможности экономить на основных статьях расходов. Кто-то говорит: давайте не будем кормить. Давайте. Порция питания эконом-класса стоит 200 — 300 рублей. Тариф Екатеринбург — Москва, допустим, 5 тыс. рублей. Экономия составит максимум 4 — 5%.Одновременно с этим остаются нерешенными проблемы с наземным обслуживанием — пока наши аэропорты не готовы быстро работать с самолетами, хотя в этом заинтересованы и обычные перевозчики.
— По просьбам ряда авиакомпаний мы стараемся добиться в Кольцово оборачиваемости в 30 минут на внутренних рейсах. Это крайне жесткий показатель, но в качестве эксперимента мы научились его выполнять. В Самаре и Нижнем Новгороде (входят в «Аэропорты регионов». — Ред.) разворот пока занимает больше времени. На международных рейсах полчаса — задача еще более сложная, поскольку добавляется граница и таможня, — отметил Сергей Доценко.
— У меня был опыт работы в иностранных авиакомпаниях, тогда мы Airbus А310 с 16 контейнерами обрабатывали за 50 минут: у стоянки находился сменный начальник производственно-диспетчерской службы и контролировал, чтобы весь спецтранспорт с полным комплектом персонала был на месте еще до прибытия воздушного судна на стоянку. Точно так же процесс организован в Дубае — самолет еще рулит, а его уже ждут, — делится опытом Алексей Фомин. — Нашим аэропортам в России пока не удается на постоянной основе работать таким образом, хотя разовые рейсы удается обслуживать быстро. Принцип очевиден — скорость обслуживания зависит от готовности наземных служб и мотивации. Если администрации российских аэропортов сумеют создать привлекательный имидж профессиям зоны наземного обслуживания рейсов за счет современного оборудования, достойных зарплат и социальных программ, то и скоростной уровень обслуживания рейсов лоукостеров будет достижим без проблем.
— Обсуждение, которое начали компании, заявившие о желании создать лоукост-подразделения, идет в правильном направлении, — добавляет Алексей Фомин. — Во всех странах есть невозвратные билеты, в России почему-то нет. Нам нужно гармонизировать законодательство с мировой практикой. Другое дело, что точечные решения появлению лоукостеров не помогут.
Самолет, небо, люди
Сергей Бузько поднял тему взаимоотношений авиаперевозчиков и туроператоров:— Мы не видим повышения ответственности за срыв рейсов. Почему авиакомпания не может заранее предупредить нас, чтобы мы передали информацию туристам, принимающей стороне и снизили финансовые потери? Не так давно был отменен рейс в Дубай. Перевозчик понесет ответственность за сорванные транзиты на Мальдивы, Шри-Ланку, за оплаченные номера по 500 евро в сутки? Скорее туристы пойдут в суд, а тот заставит все компенсировать агента. Я призываю перевозчиков теснее работать с нами, ведь очень часто об отмене или серьезной задержке рейса известно заранее. Иначе получается, что одни о нас вытирают ноги, а другие потом говорят, что в туризме работают непрофессионалы. Еще один вопрос, который нужно решать — взаимодействие с консульствами и визовыми центрами. Сегодня сложилась такая ситуация, что человек сам приходит за визой с чистым паспортом, on-line бронированием, которое потом отменяет, и получает визу на год. Мы же являемся фильтром для иностранных государств, от нас человек приходит с оплаченным перелетом, с оплаченной гостиницей, экскурсиями и т.д. Но турбизнес не просто не получает никаких преференций от консульств, нас еще и развернуть могут.
Еще одна проблема, получившая резонанс, — авиадебоширы. Несмотря на то, что ей было уделено много внимания, до конкретных решений пока не дошло.
— Мы будем приветствовать любые меры борьбы с дебоширами. Когда экипаж работает над безопасностью и комфортом полета, а один человек все это разрушает, надо что-то делать. Чартеры являются основным источником проблем в этом плане. Причем если один пьяный пассажир решит подраться, то другой может и дверь попытаться открыть, что достаточно просто сделать. Мое личное мнение — двигаться к черному списку имеет смысл. Пока нам остается активно инструктировать экипажи на предмет законных действий по усмирению дебоширов, — сообщил Алексей Фомин.
— Мне кажется, корень многих проблем в том, что дискуссии строятся в первую очередь вокруг интересов авиакомпаний, и только потом — пассажиров, — обратил внимание собравшихся генеральный консул Венгрии в Екатеринбурге Молнари Шандор. — Европа уже давно стремится к тому, чтобы создать свободный рынок и снизить стоимость авиаперевозки для пассажиров. В итоге авиакомпаний много, доля лоукостеров высока, авиабилеты доступны населению. В России я не вижу подобного стремления, и неслучайно лоукостеров пока нет. Между Будапештом и Екатеринбургом нет прямого рейса. Да, решить этот вопрос сложнее из-за того, что наша национальная авиакомпания Malev в начале прошлого года прекратила существование. При этом я знаю, что есть российский перевозчик, готовый раз в неделю летать в Будапешт, но почему-то не может получить разрешение. Кому от этого хуже? Пассажирам, предпринимателям, которым интересна Венгрия. Если смотреть шире, то и государственные отношения страдают.
Дипломат прав: ценой всех неправильных или непринятых решений в авиации стало то, что свыше 70% рынка сегодня приходится на перевозки через Москву, а на авиабилеты большей части населения приходится копить. Но положительные изменения, надеемся, начались.
Дополнительная информация.
Туризм: гори, гори ясно
Ростуризм еще не опубликовал свежую статистику (плюс, по мнению многих участников рынка, она некорректно отражает состояние рынка), поэтому мы попросили Сергея Бузько описать основные направления наступающего сезона.— Из России выезжает за границу на отдых не более 8 — 10% платежеспособного населения. Растет частота поездок, доля тех, кто путешествует два раза в год и чаще. Поражающие цифры показывают круизы — в начале года некоторые компании фиксировали увеличение спроса до 47% по сравнению с началом предыдущего. В первую очередь речь идет о Средиземноморье, США, Латинской Америке. По европейским направлениям, если считать заявленные емкости, по итогам четырех месяцев рост из Екатеринбурга составил около 15%. Но не надо обольщаться. Дождемся конца лета и посмотрим не столько на количественный результат операторов, сколько на финансовый, поскольку по ряду направлений предложение превышает спрос (подробнее см. «Демпинг. Данциг. Лейпциг» , «Э-У» № 7 от 18.02.13. — Ред.). К тренду, который удивил лично меня, можно отнести увеличение интереса туристов к странам СНГ. Недавно прилетел из Киргизии: отдохнуть в районе Иссык-Куля можно дешевле Карловых Вар и даже наших санаториев.
— Рентабельность туроператоров формируется в среднем по сезону, поэтому горящие туры на некоторые заезды в начале сезона вовсе не гарантируют, что цены будут убийственно низкими весь год, — комментирует ценовые ожидания директор компании «Ява-Тур» Олег Аксельрод. — Рассчитывать на горящий тур можно, но как на удачный случай. И надо знать, в какие страны и когда они бывают. Изумление вызывает клиент, просящий в мае «горящий тур на август». В выборе туров, бронировании — один совет. На рынке есть профессионалы, которые ориентируются в тенденциях и ценах на рынке. Есть компании, которые работают десятки лет. Последний случай с «Розовым пеликаном» (в конце мая туристы из Екатеринбурга не смогли улететь на отдых, потому что компания не перевела деньги операторам. — Ред.) показывает — те, кто стремятся к излишней экономии, рискуют всем. Люди почему-то готовы платить за труд хорошего врача, повара в добротном ресторане, парикмахера и так далее. Только в организации отдыха эти принципы отметаются, и огромные деньги зачастую доверяются компаниям и людям не вызывающим доверия, когда они сулят экономию.
Из позитива, вызвавшего немало дискуссий: с мая 2013 года все туроператоры обязаны, помимо обеспечения финансовой гарантии, входить в ассоциацию «Турпомощь». Она аккумулирует средства взносов для моментального реагирования на проблемы туристов в случае банкротства оператора.