Сборный вопрос

В начале мая правительство РФ утвердило план мероприятий по развитию конкуренции в сфере аэропортовых услуг.
В нем в частности значится совершенствование системы государственного регулирования субъектов естественных монополий, обеспечение прозрачности их деятельности, снижение ввоз­ных таможенных пошлин на аэропортовое оборудование и т.д. Внимание объяснимо. Во-первых, аэропортовое обслуживание занимает второе место в структуре себестоимости воздушных перевозок после топлива. По данным государственного научно-исследовательского института гражданской авиации (ГосНИИ ГА) за третий квартал 2013 года, его доля в среднем на международных и внутренних воздушных линиях достигает 17%. Во-вторых, за последние пять лет размер этой статьи в себестоимости вырос (на 3,6%), хотя сама себестоимость сократилась. В-третьих, авиакомпании неоднократно выражали недовольство существующей системой формирования тарифов и сборов. В чем корень проблемы?

Разница - кратная

Чтобы получить представление о ситуации, мы подготовили ренкинг двадцати крупнейших региональных аэропортов страны (московский авиационный узел и аэропорт Санкт-Петербурга исключены из-за несопоставимых с остальными размеров) по уровню тарифов и сборов. Сравнивали не по отдельным статьям, а по стоимости обслуживания условного рейса. Мы предположили, что Аirbus A319 российской авиакомпании выполняет разворотный рейс, высаживая в анализируемый аэропорт 100 пассажиров и столько же забирая, затем по советам перевозчиков выбрали одиннадцать статей расходов и посчитали стоимость обслуживания такого рейса в каждом из аэропортов (без учета стоимости ГСМ, без НДС, подробности о ходе анализа см. в методике).

Самым дешевым аэропортом среди двадцатки крупнейших, по нашим подсчетам, оказался аэропорт Перми - здесь перевозчику за обслуживание условного рейса пришлось бы заплатить 87,8 тыс. рублей. На втором месте - Калининград (89,8 тысяч), третье с одинаковым результатом в 91,9 тыс. разделили аэропорты Красноярска и Самары. Замкнули ренкинг воздушные гавани Новосибирска, Сургута и Омска. Разница в стоимости обслуживания между Пермью и Омском - 1,7 раза (в Омске авиакомпания заплатила бы более 152 тысяч).

- Обслуживание в различных по масштабу и географии аэропортах и не должно стоить одинаково. У них есть постоянные издержки - полоса всегда должна быть в порядке, терминал нужно содержать вне зависимости от того, сто человек он примет, или тысячу, и т.д. Тарифы должны как минимум обеспечивать возврат затрат, которые у всех аэропортов разные, - объясняет главный редактор отраслевого агентства АвиаПорт Олег Пантелеев. - Чем меньше аэропорт по количеству операций, пассажиропотоку, тем в большей мере размер ставок и тарифов критичен для него с точки зрения сохранения финансовой устойчивости. Поэтому, например, в Красноярском крае взлет-посадка Ан-24 стоит дороже, чем втрое большего по вместимости Boeing 737 в московском авиаузле. Если аэропорт обслуживает от 500 тыс. пассажиров в год, у него есть возможность сводить концы с концами за счет неавиационных доходов, да и постоянные издержки в пересчете на одного пассажира принимают вменяемый масштаб.

Получается, что разница в 1,7 раза между аэропортами, занявшими первую и последнюю строчку нашего рейтинга, даже имея под собой разумные основания, вызывает вопросы. Пассажиропоток обеих воздушных гаваней значительно превышает планку в 500 тыс. человек. В 2013 году аэропорт Омска обслужил на 20% меньше пассажиров, чем Большое Савино, а качество его пассажирской инфраструктуры пусть лучше, но незначительно (в соответствующем исследовании Авиапорта пермский аэропорт получил две звезды, омский - две с половиной).

Еще интереснее ситуация вырисовывается, если сравнить аэропорты по конкретным ставкам и тарифам на услуги. Максимальная разница в размере, например, сбора за взлет-посадку, которую мы выявили среди участников рейтинга, составила 2,7 раза, за обеспечение авиационной безопасности - 4,4, тариф за приемку-выпуск Airbus A319 отличается в пять раз, буксировку - в шесть и т.д. Самую существенную разницу мы обнаружили в стоимости обслуживания санузлов и предоставления автомобиля сопровождения воздушного судна (ВС) - 12 и почти 15 раз соответственно. Если в Екатеринбурге последняя услуга обойдется авиакомпании в 220 рублей, то в Хабаровске - 3268, и вести самолет там будет отнюдь не Porsсhe Cayenne.

- Разница в стоимости варьируется в зависимости от оснащенности конкретного аэропорта и объема потребления услуг. К примеру, в модернизированных или новых аэропортах (Сочи) пользование аэровокзалом может быть дороже, чем в старых (Краснодар). В Анапе есть пешеходные стоянки, они активно используются, авиакомпании реже заказывают автобусы, а персонал и техника выделены. В Краснодаре лидирование (сопровождение) используется реже, а расстояние от терминала до взлетно-посадочной полосы в два раза больше, чем в других аэропортах и т.д., - пояснил представитель аэропортового холдинга Базэл Аэро (в него входят аэропорты Сочи, Краснодара, Анапы и Геленджика).

- Необходимость соблюдения предъявляемых к аэропортам сертификационных требований определяет относительно высокий уровень условно-постоянных расходов, включаемых в стоимостную основу тарифов. Аэропорт формирует тарифы, учитывая ее, объемы движения и объемы оказываемых услуг по их видам. Вполне объяснимо, что аэропорты, отличающиеся по объемам оказываемых услуг, к примеру, в три раза, установили тарифы на доставку пассажиров от/к ВС, отличающиеся в два раза, - приводят схожую позицию в Новапорте (управляет семью аэропортами, в том числе Новосибирска, Челябинска, Волгограда).
Ситуация повторяется: разница в стоимости формально одинаковых услуг может иметь рациональное объяснение, но перекосы очевидны. Более того, в неформальных беседах в этом признаются и представители аэропортов. Ключевых факторов, которыми можно объяснить такую ситуацию, на наш взгляд, три.

Цена - свободная

Первый - недостаточный контроль государства над регулируемыми им же сборами (Федеральная служба по тарифам устанавливает предельные значения сборов за взлет-посадку, обеспечение авиационной безопасности, пользование аэровокзалом, обслуживание пассажиров и сверхнормативную стоянку).

- При определении величины сборов (тарифов) по этим видам услуг ФСТ исходит лишь из личностного восприятия причин роста себестоимости каждой из услуг, предоставляемых операторами аэропортов для рассмотрения. Никоим образом величина регулируемых тарифов не рассматривается с позиций качества обслуживания: только на основе представленных отчетов по фактическим расходам (реже - с учетом потенциальных перспектив их роста) и внешне оправданной себестоимости. Зачастую согласовать повышение тарифов, а после первого их утверждения речь идет только о росте, - в большей степени искусство, чем обоснование, - говорит начальник группы анализа и контроля аэропортовых расходов авиакомпании «Уральские авиалинии» Александр Литвинов.

- Тарифы, насколько я понимаю, регулируются незатейливо. Аэропорт показывает себестоимость услуги (как умеет), к ней накручивается обоснованная (как получится) маржа, - придерживается схожего мнения главный редактор отраслевого журнала «Авиатранспортное обозрение» Алексей Синицкий. - Такой механизм как бы ограничивает необоснованное задирание цен, но не ограничивает обоснованное. Никакой конкуренции тут нет, почти все поставщики товаров и услуг для авиакомпаний монопольны, поэтому нет и стимулов для снижения стоимости.

Второй фактор - нерегулируемые тарифы, которые аэропорты устанавливают самостоятельно и в которых мы выявили самый существенный разброс.

- Тарифы - нерегулируемые в полном смысле этого слова, - вновь категоричен Александр Литвинов. - Устанавливаются произвольно, без привязки к себестоимости, но всегда существенно ее превышают, зачастую в несколько раз. Являются источником получения общей желаемой выручки по предприятию. С качеством предоставляемых услуг преимущественно не связаны, так как качество заправки санузлов, заправки ВС водой, приема-выпуска, буксировки и т.п. практически единообразно.

- Все видят, что регулируемые тарифы растут темпами, более или менее сопоставимыми с инфляцией. Однако рост издержек самих аэропортов, связанный как минимум с инфляцией, а зачастую и с реализацией инвестиционных программ и, соответственно, обслуживанием кредитов, повышение регулируемых тарифов и сборов не покрывает; тогда аэропорты «задирают» нерегулируемые тарифы, - подтверждает независимый эксперт Олег Пантелеев. - Ценообразование строится по принципу «издержки плюс маржа». Это монополии, и авиакомпании являются заложниками сложившейся ситуации.

Наконец, третий фактор, позволяющий посмотреть на проблему с позиции аэропортов и оправдать их политику, - необходимость развития наземной инфраструктуры.
- Аэропортовая инфраструктура в России длительное время была в руках государства, в нее либо ничего не вкладывалось, либо вкладывались копейки. Это привело к деградации и аэродромной сети, и парка спецтехники, и всего, что связано с терминальными мощностями. Как следствие, с середины прошлого десятилетия стала очевидной потребность в опережающих инвестициях. У аэропортов выход один - брать кредиты и, учитывая стоимость заемных ресурсов в России, как можно быстрее их возвращать, - комментирует Олег Пантелеев. - Понятно, что деньги идут туда, где есть приличная рентабельность. Сегодня относительно быстро можно окупить объекты аэропортовой сферы. Представитель одного из холдингов говорил, что, если он принесет собственнику проект со сроком окупаемости больше семи лет, его уволят. Нет никаких сомнений - аппетиты у аэропортов хорошие, хотя и меньше, чем во многих других отраслях. Снижение тарифов неизбежно приведет к охлаждению интереса инвесторов, что в текущей ситуации для отрасли крайне нежелательно.

Положение - несправедливое

Предложения для упорядочения ситуации звучали от разных участников рынка, отраслевых объединений и государства. Например, расширение или сужение перечня регулируемых тарифов, необходимость установления предельной рентабельности по аэропортовым услугам и др. Мы сознательно не будем их рассматривать - все они крайне дискуссионны. Обратим внимание на другую особенность отношений перевозчиков и аэропортов.

Не секрет, что авиакомпании не могут похвастать рентабельностью деятельности. По данным ГосНИИ ГА, по итогам 2012 года рентабельность перевозок на МВЛ составила 3,3%, на ВВЛ оказалась отрицательной (минус 7,9%). У аэропортового бизнеса порядок цифр совсем другой. В этом же году рентабельность аэропортов с эквивалентным пассажиро-грузопотоком от 190 (ПГП, формулу расчета см. в пояснениях к графикам, ПГП от 190 характерен для первой десятки крупнейших аэропортов) составила 35%. С ПГП от 25 до 190 (ориентировочно следующие тридцать аэропортов) - 15%. И только у небольших аэропортов региональных и местных воздушных линий рентабельность оказалось отрицательной. Уточним: в этом тексте мы говорили только о первых двух группах. Очевидно, что в такой ситуации перевозчикам хотелось бы видеть сопоставимый вклад аэропортов в развитие общего дела. Но, судя по всему, его привносят немногие представители аэропортового бизнеса.

- В последние годы мы наблюдаем значительные темпы роста количества обслуживаемых в аэропортах воздушных судов, пассажиров, груза. Это приносит им дополнительные доходы, при этом не всегда мы наблюдаем адекватные росту вложения в инфраструктуру, персонал и технологии, - писал в Aviation Explorer руководитель комитета
Ассоциации эксплуатантов воздушного транспорта по аэропортовому и навигационному обслуживанию Вячеслав Пшеницын.

По словам Александра Литвинова, адекватные вложения не наблюдаются практически никогда за редким исключением вроде екатеринбургского Кольцово, а иногда их нет вообще. При этом с ростом пассажиропотока себестоимость аэропортовых услуг может снижаться, но цены растут всегда.

- Показательна практика 2008/2009 годов, когда европейские аэропорты все как один заморозили тарифы, а российские за редким исключением подняли. Европейские аэропорты начали возвращать недополученную прибыль только тогда, когда отрасль стабилизировалась - с 2010 - 2011 годов, а наши же не пошли навстречу авиакомпаниям, жили здесь и сейчас. Просто пока нет ничего такого, что бы заставило всех становиться лучше, - добавляет Олег Пантелеев. - Если мы хотим, чтобы был мир, нужно создавать интерфейс взаимодействия между поставщиками и потребителями услуг. Аэропорты должны собирать совет авиакомпаний, показывать реальную структуру издержек и спрашивать: мы можем сделать то-то, это будет стоить столько-то, оно вам нужно?

Примеры положительного взаимодействия, безусловно, есть, и они не единичны. Но на сотню аэродромов, формирующих национальную опорную сеть, их мало. «Иногда аэропорты не слишком заинтересованы в развитии, в оптимизации процессов и следуют логике "повышаем тарифы, потому что можем", так и авиакомпании перекладывают на потребителей, пока могут. Авиакомпании часто действительно нуждаются в поддержке со стороны аэропортов, особенно при открытии новых рейсов. Новый рейс - потенциальный источник дохода и для них, и для нас. Поэтому единственный путь решения - договариваться», - подводят итог в Базэл Аэро. Остается понять, что делать с теми, с кем договариваться не получается.

Методика ренкинга

Для анализа выбраны двадцать крупнейших аэропортов страны по данным Транспортной клиринговой палаты, за исключением аэропортов Москвы, Санкт-Петербурга (их пассажиропоток несопоставимым с остальными) и Казани (на его сайте отсутствуют прейскуранты, а получить необходимую информацию в полном объеме через пресс-службу нам не удалось). Учитывая необходимость сравнения аэропортов по «единому знаменателю», введено понятие условного рейса - Аirbus A319 максимальной взлетной массой 75 тонн, эксплуатируемый российской авиакомпанией, выполняет разворотный рейс на внутренних воздушных линиях, высаживая в анализируемый аэропорт 100 пассажиров и столько же забирая. После консультаций с авиакомпаниями выбрано одиннадцать статей расходов и посчитана стоимость обслуживания условного рейса в каждом из аэропортов. Тарифы и сборы указаны без НДС, действительны на 15 мая 2014 года, без учета каких-либо скидок. Статьи расходов на аэропортовое обслуживание и особенности расчета: сборы за взлет-посадку, обеспечение авиационной безопасности, предоставление аэровокзального комплекса, тариф за обслуживание пассажиров (в тех аэропортах, где предусмотрены скидки для детей, учитывалась стоимость обслуживания пассажира старше 12 лет), предоставление трапа (не телескопического), доставка пассажиров автобусом (при наличии выбора транспортных средств учитывалась минимальная стоимость автобуса, способного вместить 100 человек), обеспечение приемки-выпуска воздушного судна, буксировка (включая предоставление водила, при наличии выбора буксировщиков учитывалась минимальная стоимость специализированной техники, поскольку некоторые аэропорты предлагают буксировку КрАЗ-255Б), тариф за предоставление автомобиля сопровождения, обслуживание санузлов и внутреннюю уборку.

 Источник: АЦ"Эксперт-Урал"