Летящей походкой
За прошедший год крупные авиакомпании Урала и Западной Сибири увеличили парк современных воздушных судов вдвое и открыли ряд новых рейсов, включая зарубежные. Но возможности местных перевозчиков по-прежнему не отвечают стремлению ведущих аэропортов региона стать полноценными авиахабами.
Место «Авиапрада» в Челябинске (ранее он вел полеты из челябинского и екатеринбургского аэропортов) практически занято, сообщили в пресс-службе «Вим-Авиа»: теперь эта авиакомпания работает на бывших «авиапрадовских» направлениях в Курган-Тюбе (Таджикистан), Москву, Краснодар и Норильск. Часть воздушного парка «Авиапрада» (Як-42) «Вим-Авиа» взяла в аренду, к ней же перешли и около сотни «авиапрадовских» сотрудников из числа персонала наземных служб, летного состава и бортпроводников.
С именем «Авиапрада» уже второй год связаны самые громкие события на рынке пассажирских авиаперевозок Урало-Западносибирского региона. Но если 2007-й охарактеризовался взрывным развитием этой компании (приобретением в лизинг современных воздушных судов, открытием новых маршрутов, в том числе международных, увеличением числа перевезенных пассажиров практически с нуля до 400 тыс. человек, вхождением в пятерку крупнейших авиаперевозчиков региона), то февраль текущего отмечен полным прекращением производственной деятельности.В кончине «Авиапрада» замешаны политический и экономический факторы. Политика проявилась в смене генерального директора екатеринбургского аэропорта Кольцово (в июне 2007 года на эту должность назначен Кирилл Шубин), прекращении конфронтации между Кольцово и базовой авиакомпанией «Уральские авиалинии» (УАЛ) и исчезновении необходимости развивать «Авиапрад» — главного конкурента УАЛ. Экономическая причина — из 12 самолетов, входящих в парк «Авиапрада», 11 находились в лизинге и нуждались в эффективной эксплуатации, чтобы окупать регулярные платежи. При отсутствии у авиакомпании развитой логистической службы этого сделать не удалось.
Печальный опыт «Авиапрада» обнажил критические точки в развитии пассажирских авиаперевозок в нашем регионе: приобретение и оптимальное использование современных воздушных судов, формирование разветвленной маршрутной сети с использованием как региональных, так и международных рейсов.
Вечно молодые
В конце мая этого года УАЛ начали эксплуатировать уже четвертый самолет иностранного производства — Airbus A320, в начале июня должен появиться пятый. Согласно стратегическому плану развития компании, самолеты А320 полностью заменят Ту-154Б к концу 2011 года.
В текущем году иностранными самолетами пополнился воздушный парк и других авиакомпаний Урала и Западной Сибири: «ЮТэйр» (Сургут) приобрела четыре ATR42, один ATR72 и один Boeing737, «Оренбургские авиалинии» и «Когалымавиа» — по одному Boeing737 и A320 соответственно. Если к началу лета 2007 года авиакомпании Урало-Западносибирского региона эксплуатировали 13 западных самолетов, то год спустя — уже 28.
Ранее отмечалось, что эти машины современными можно назвать лишь относительно. Благодаря высокой автоматизации процессов управления летные экипажи на Boeing737 и A320 состоят из двух человек вместо пяти на Ту-154, при этом топливо расходуется почти в два раза меньше, чем на «тушке». Но почти все западные самолеты произведены в начале 90-х, и прежде чем попасть на Урал, эксплуатировались по всему миру 15 — 18 лет (см. «Непаханое небо» , «Э-У» № 22 от 11.06.07).
Кроме того, программа замены и расширения парка пассажирских воздушных судов авиакомпаниями региона, к сожалению, пока носит односторонний характер и направлена только на приобретение среднемагистральных самолетов (за исключением «ЮТэйр», в парке которой уже 12 региональных ATR). Boeing737 и A320 имеют дальность полета 3 — 5 тыс. км, отсюда и формирование однообразной маршрутной сети исключительно в пределах этого радиуса по наиболее популярным направлениям: до Москвы, Петербурга, Сочи, Германии и Турции. При полном отсутствии у авиакомпаний региона экономичных дальнемагистральных самолетов для жителей Урала и Западной Сибири остаются недоступны Испания, Япония, страны Северной Африки (Тунис, Марокко) и Юго-Восточной Азии (Таиланд, Вьетнам, Индонезия) — направления, способные стать популярными и даже в корне изменить туристические и деловые потоки. Первый в регионе дальнемагистральный Boeing767 «Уральские авиалинии» планируют начать эксплуатировать только в конце 2009 — начале 2010 годов (см. «Заглянем дальше Турции », «Э-У» № 16 от 21.04.08).
Редкая птица долетит до Хайнань
Все Boeing737 и A320 дороги, поэтому приобретаются в лизинг. Чтобы не повторить судьбу «Авиапрада» и исправно вносить платежи, авиакомпании региона должны держать машины в воздухе по 15 — 18 часов в сутки с заполнением пассажирских кресел минимум на 70%. Это, пожалуй, самый существенный фактор, сдерживающий развитие маршрутной сети: чтобы «облетать» новое направление, приходится первые несколько месяцев отправлять самолет полупустым. Например, международные рейсы, открытые в 2008 году «Оренбургскими авиалиниями» в Германию, «Уральскими авиалиниями» —в Алма-Ату (Казахстан), якобы новые, но их следует скорее рассматривать как возрождение направлений, закрытых ранее по причине нерентабельности. Кроме того, в текущем году УАЛ открыли несколько дополнительных авиарейсов на Москву и Петербург, но, по сути, — заняли нишу, образовавшуюся на екатеринбургском рынке из-за «полного улета» «Авиапрада».
Открытие новых направлений идет пока медленно, но оно весьма значимо. Те же УАЛ в рамках международной деятельности открыли рейсы в этом году из Кольцово в итальянский Милан и на китайский остров Хайнань (на очереди Париж, Киев, Одесса), внутри России — в Хабаровск. «Оренбургские авиалинии» полетят из Оренбурга в Новосибирск.
Вместе с тем наиболее крупные авиакомпании Урала и Западной Сибири демонстрируют темпы развития, значительно превышающие среднероссийские. Так, за 2007 год прирост в стране объема пассажирских авиаперевозок достиг рекордного показателя — 18,6%. За аналогичный период «ЮТэйр» увеличила число перевезенных пассажиров на 21% (по итогам первых четырех месяцев текущего года — на 26,9%), УАЛ — на 20% (за первый квартал 2008 года — на 8%), «Оренбургские авиалинии» — на 50,4%. Серьезный рост крупных авиакомпаний происходит в основном за счет вытеснения остальных участников рынка и увеличения пассажиропотока на традиционных направлениях, прежде всего московском.
Терминал, еще терминал
Не в полной мере удовлетворенные деятельностью местных авиакомпаний, крупнейшие аэропорты Урала и Западной Сибири стремятся привлечь к развитию маршрутной сети инорегиональных и иностранных перевозчиков. Как сообщили в пресс-службе Кольцово, согласованы слоты для регулярных авиарейсов таких компаний, как «Бугульминское авиапредприятие», «Волга — Авиаэкспресс», «ИрАэро», «Казанское авиапредприятие», «Полет», «Рязаньавиатранс». Ведется работа с авиакомпаниями «КД-Авиа» и «Авиалинии Кубани» по открытию рейсов в Кольцово. Кроме этого с Росавиацией согласованы прямые регулярные рейсы авиакомпании FinnAir, которая начнет полеты из Хельсинки (Финляндия) в Екатеринбург с частотой три раза в неделю в сентябре 2008 года. Это будет уже седьмой перевозчик дальнего зарубежья, сейчас в Кольцово летают Austrian Аirlines, British Airways, Czech Airlines, Lufthansa, Malev и Turkish Airlines.
В этом году из аэропорта Уфы два регулярных рейса в Душанбе (Таджикистан) и Минеральные Воды открыла
авиакомпания «Вим-Авиа», региональный рейс Казань — Уфа — Екатеринбург (самолет Л-410 с десятью пассажирскими креслами) — «Казанское авиапредприятие». Из аэропорта Челябинска в рамках летней навигации-2008 начали летать «Авиационные линии Кубани» (в Москву), «Рязаньавиатранс» (в Белоярский), «ИрАэро» (в Белоярский, Нижневартовск и Новосибирск), «ЮТэйр» (в Баку и Сургут) и «КД-Авиа» (в Калининград).
Отметим, что развивать маршрутную сеть за счет привлечения «посторонних» авиакомпаний стремятся лишь те аэропорты, которые не связаны общим бизнесом с базирующимся на их территории перевозчиком. Сохраняющиеся в составе одного юридического лица аэропорт и авиакомпания, в частности ФГУП «Оренбургские авиалинии» или ОАО «ИжАвиа» в Ижевске, совершенно не заинтересованы в приходе потенциальных конкурентов. Монопольное по сути положение таких предприятий — архаизм советского времени, оно значительно сдерживает развитие пассажирских авиаперевозок в соответствующих субъектах федерации и должно стать объектом рассмотрения со стороны государства.
Но привлечение авиакомпаний и развитие маршрутной сети также напрямую зависит и от создания современной аэропортовой инфраструктуры. Ведущие уральские аэропорты уже несколько лет реализуют серьезные программы модернизации за счет как государственных, так и частных инвестиций. Программа развития Кольцово начала реализоваться с 2003 года при поддержке министерства транспорта России, правительства Свердловской области и группы компаний «Ренова». За это время в эксплуатацию введены три новых объекта (цех кейтеринга, терминалы внутренних и международных авиалиний), один реконструирован (терминал деловой авиации). Сумма вложенных в развитие Кольцово средств со стороны ГК «Ренова» уже составила порядка 3 млрд рублей, а в ближайшие два года ожидается еще более
5 млрд рублей. В настоящее время средства «Реновы» направляются главным образом в строительство пассажирского терминала для обслуживания международных рейсов пропускной способностью 1,6 тыс. пассажиров и площадью 50 тыс. кв. метров. Сдача объекта в эксплуатацию запланирована на март 2009 года.
Кроме строительства новых объектов, в Кольцово ведутся работы по реконструкции мест стоянок, рулежных дорожек и взлетно-посадочных полос (ИВПП), финансируемые из федерального бюджета. До 2010 года ИВПП будут укреплены и удлинены каждая на 500 м, оснащены новым светосигнальным, метеорологическим и радионавигационным оборудованием. Это позволит повысить уровень аэродрома до второй категории ИКАО (Международной ассоциации гражданской авиации) с возможностью приема практически всех типов воздушных судов даже в сложных метеоусловиях. Общая сумма федеральных инвестиций, направленных на реконструкцию аэродрома, превысит 5 млрд рублей.
Первый этап реконструкции аэропорта Челябинска завершен в феврале 2008 года: обновлен фасад аэровокзала и входной группы, проведен ремонт в залах ожидания и прилета, установлены новые стойки регистрации и автоматическая линия транспортировки и досмотра багажа. Благодаря этим техническим нововведениям в два раза сократилось время регистрации пассажиров. Инвестиционная программа развития челябинского аэропорта рассчитана до 2010 года. К лету этого года будет реконструирована привокзальная площадь, регламентированы въезд и выезд автотранспорта, организована бесплатная парковка возле гостиницы. В конце 2008 года начнется строительство нового терминала, оборудованного четырьмя телетрапами, рассчитанного на обслуживание 3 млн пассажиров в год. К 2010 году запланирован ввод центра технического обслуживания самолетов, в том числе иностранного производства, с большим ангаром на две машины.
В августе 2007 года в аэропорту Уфы после полной реконструкции открылся терминал внутренних перевозок с возможностью обслуживания 600 пассажиров в час. В современном аэровокзале установлено четыре телескопических трапа, три эскалатора, функционирует конвейерная система обработки багажа. Реконструкция двухэтажного здания площадью 13 тыс. кв. метров и стоимостью 1,25 млрд рублей велась с ноября 2005 года полностью на средства бюджета республики Башкортостан. Кроме этого, в аэропорту Уфы открылся склад ГСМ, реконструкция финансировалась (свыше 100 млн рублей) из федеральной целевой программы помощи российским регионам.
Как видим, авиакомпании и аэропорты нашего региона активно инвестируют в приобретение современной техники и строительство инфраструктуры. Однако речь идет о тройке-пятерке крупнейших. Их бурное развитие в последние годы связано с общим ростом по стране числа пассажирских авиаперевозок и не имеет (за исключением случая с «Авиапрадом») уральской специфики. Это значит, что местные крупные авиапредприятия продолжат стабильно расти вместе с отраслью. Но создание современной инфраструктуры в аэропортах будет способствовать «прилету» на Урал и в Западную Сибирь все большего числа авиакомпаний федерального и международного масштабов. Следствием станет ужесточение конкуренции на направлениях в Москву, Петербург и Центральную Европу