Езда без условностей
Повышение качества позволило бы китайским производителям легковых автомобилей расширить круг потенциальных покупателей. Но в этом случае марки из Поднебесной могут лишиться главного преимущества — низкой цены.C завидной регулярностью производители из Китая появляются в автоновостях. Несколько недель назад о выпуске новой модели Senova объявил концерн BAW (подробностей о начале продаж пока нет), известный в России только грузовиками. Чуть раньше дистрибьютор FAW заявил о намерении открыть еще полсотни дилеров, а компания Haima — о приходе в начале лета первой партии новых кроссоверов. Не замечать присутствие поднебесных автомобилей уже невозможно. Проанализируем статистику продаж и протестируем одну из новинок, кроссовер Lifan X60, чтобы понять, какое место китайский автопром может занять на нашем рынке в ближайшей перспективе.
Неконвертируемая иномарка
Продажи Lifan X60 стартовали в России около полугода назад. При стоимости в 500 тыс. рублей в базовой комплектации (правда, в автосалоне уточнили, что она не поставляется дистрибьютором) и 560 тысяч в расширенной он является одним из самых доступных автомобилей в своем классе. Конкурентами можно назвать Chevrolet Niva по цене от 447 тыс. рублей, Renault Duster — от 469 тысяч (но купить авто в минимальной комплектации именно за эту сумму почти нереально) и еще одного китайца — Chery Tiggo (от 520 тысяч).
Одним из основных препятствий пришествию китайских марок эксперты называют убежденность в их низком качестве, бытующую среди автомобилистов. По уверениям менеджеров автосалона, качество с момента появления первых китайских авто существенно улучшилось. Сев за руль X60, мне хотелось сконцентрироваться не на технических характеристиках, а на том, часто ли автомобиль будет напоминать о стране происхождения. Похвалы однозначно заслуживает экстерьер. В отличие от других моделей его нельзя обвинить ни в откровенном плагиате, ни в излишней скромности, ни, наоборот, в неординарности. Если X60 и обратит на себя внимание окружающих, то только потому, что на нем стоит эмблема Lifan, хотя вместо нее мог бы красоваться более распространенный шильдик. Интерьер особенных эмоций не вызывает, а те, что есть, подавляет специфический запах пластика.
Как выяснилось, собран Lifan X60 гораздо ближе Поднебесной — на заводе Derways в Карачаево-Черкесии (здесь же организовано производство ряда моделей Geely, Great Wall и Haima). Этим, по словам консультанта, обусловлены некоторые недостатки. В частности, в моем экземпляре зазоры между пластиковыми деталями салона в паре мест были размером с палец, а один сварной шов, бросившийся в глаза, зачем-то дополнительно замазали краской, причем отличающейся от цвета кузова. Во время осмотра багажника от двери отпала ручка. Сомнительно, что такая возможность предусмотрена производителем.
Стандартный тест-драйв вряд ли позволяет получить представление обо всех особенностях автомобиля, но на некоторые сложно не обратить внимание. Первая — специфический длинноходный рычаг механической коробки («автомата» у X60 нет). Даже при включенной передаче он движется слишком свободно, создавая ощущение если и не поломки, то дискомфорта. Вторая — слишком тесный педальный узел. Третья — подвеска, на мой взгляд, обеспечивающая комфортную езду только по асфальту и легким неровностям.
Сознательно оставляем основные характеристики напоследок. Ожидать от X60 запоминающейся динамики или внедорожных качеств не приходится. Он оснащается одним типом двигателя — 4-цилиндровым объемом 1,8 литра (обещанный расход топлива в смешанном цикле — 8,2 литра на сотню) и только передним приводом. Планы разработки полного заявлялись производителем, но сроки их реализации пока неизвестны. Еще к конструктивному недостатку можно отнести организацию пространства за спиной водителя: места для задних пассажиров явно переизбыток в ущерб размерам багажника.
Вывод — не хотелось бы обобщать короткий опыт общения с Lifan X60, но по итогам 15-минутной поездки у меня возникло немало вопросов к китайскому автопрому, закрыть глаза на которые не позволила даже низкая цена.
Между ВАЗом и Логаном
Тем не менее продажи китайских автомобилей демонстрируют высокие темпы роста, привлекая внимание отраслевых аналитиков. В 2012 году по сравнению с докризисным 2008-м продажи в России увеличились на 73% (мы рассматриваем пять марок — Lifan, Chery, Geely, Great Wall и BYD). Автомобильный рынок в целом за это время вырос только на 0,7% (см. «Тормози и перестраивайся» , «Э-У» № 10 от 11.03.13).
— Если в прошлом году высокий рост продаж автомобилей китайских марок можно было объяснить эффектом низкой базы, то теперь приходится признать его вполне закономерным, — отмечает аналитик агентства «Автостат» Азат Тимерханов. — Одной из причин интереса покупателей к китайскому автопрому можно назвать появление на рынке довольно современных моделей (обновленного Great Wall Hover, нового кроссовера Lifan X60, линейки FAW, седана и хэтчбека Geely Emgrand, новинок Chery и т.д.). При этом они стоят дешевле иностранных аналогов. В целом китайские автомобили, может, и уступают им по качеству, но заставляют потенциальных покупателей обратить на себя внимание.Старший менеджер практики по оказанию консультационных услуг компаниям автомобильной отрасли PwC Сергей Литвиненко добавляет:
— Факторов, стимулирующих спрос на китайские авто, на мой взгляд, три. Первый — их качество продолжает расти, причем довольно быстро, что бы ни говорили. Второй — грамотный маркетинг. Производители активно пытаются избавиться от негатива, который вокруг них образовался. Третий — ценовая политика. Конечно, китайские марки пока не сильно заметны, речь идет о нескольких тысячах проданных автомобилей в месяц. Но, например, ухудшение динамики продаж АвтоВАЗа отчасти связано именно с ними.
Еще один инструмент роста — китайские производители построили сеть сбыта, не намного уступающую основным участникам рынка. По данным аналитического агентства «Автостат», по итогам 2012 года Lifan и Chery вошли в топ-20 дилерских сетей РФ по количеству автосалонов: 120 и 89 соответственно. Для сравнения, у Hyundai, замыкающего топ-5 по продажам, в конце прошлого года был 141 салон. Особенностей у дилеров китайских марок две. Первая — требования к ним предъявляются меньшие, по сравнению с популярными марками, что теоретически расширяет количество желающих заняться автобизнесом. Вторая — они не чураются небольших городов. Например, салоны Lifan на территории Большого Урала помимо региональных центров есть в Златоусте, Каслях (Челябинская область), Стерлитамаке, Октябрьском (Башкирия), Нижнем Тагиле (Свердловская область), Орске (Оренбургская область) и др.
Однако рассчитывать на широкую аудиторию китайским автомобилям пока не приходится. По данным «Автостата», в 2012 году на них пришлось всего 2,5% рынка. Geely тогда оказалась самой динамичной маркой среди всех присутствующих в России (продажи выросли почти в два раза). Однако в физическом выражении этих автомобилей реализовали больше на 11 тысяч, что в масштабах рынка едва заметно.
Большинство китайских автомобилей находится в ценовом диапазоне между отечественными и бюджетными вариантами популярных иностранных марок. С одной стороны, покупатели, ориентирующиеся на европейских производителей, по словам Сергея Литвиненко, подумают о «китайцах» в редких случаях. С другой — отечественные авто выигрывают у них по таким параметрам, как доступность запчастей и ремонтопригодность, что немаловажно для покупателей авто этого класса. Отсутствие явных козырей и объясняет место китайских брендов сегодня.
Загнать в нишу
По мнению некоторых экспертов, возможность увеличить долю рынка у китайских производителей была во время кризиса: тогда клиенты, ориентирующиеся на низший ценовой сегмент, переходили с иномарок на отечественную продукцию, вторичный рынок или вовсе отказались от покупки. Но сделать это китайцам не удалось: по данным АЕБ, за 2009 год доля рынка пяти китайских авто сократилась на 0,6%. Азат Тимерханов считает, что сам кризис заставил производителей уменьшить обороты:
— Китайские компании пересмотрели стратегию поведения на нашем рынке, и сейчас стараются не форсировать события. Сначала они наступали весьма стремительно, но в кризис некоторые серьезно провалились, не смогли быстро восстановиться, и сегодня действуют более основательно и осторожно. Кроме того, нельзя отрицать и потребительские стереотипы относительно китайской продукции. Также не стоит забывать, что сам Китай имеет очень большой внутренний рынок — первый в мире по объемам продаж. И его пока нельзя назвать насыщенным. Возможно, когда это случится, китайские производители обратят более пристальное внимание на другие страны, в частности на Россию.Схожего мнения придерживается Сергей Литвиненко:
— Производители действительно скорректировали свою стратегию. Непосредственно после выхода на рынок значительных продаж не наблюдалось, поскольку качество автомобилей и организация дилерской сети не были на должном уровне. Компании сделали выводы, теперь их работа строится по примеру корейских брендов, испытывавших ранее схожие трудности.
Сегодня весь авторынок падает, и динамика продаж китайских авто падает вместе с ним. По итогам первого квартала 2013 года они выросли всего на 28%, тогда как в первом квартале прошлого года — на 150%. Это позволило китайцам увеличить долю на несколько сотых процента, но в долгосрочной перспективе выход у них один — повышение качества, достаточное, чтобы встать на ступеньку выше российской продукции. Правда, если поднебесные существенно поднимутся в цене, это сделает затею бессмысленной.
Партнер проекта:
