Проблемные зоны

Фото - Андрей Порубов

Жмем на газ

За 2005-й в России продано более 70 тыс. крупнотоннажных грузовиков: примерно на 15% больше, чем в прошлом году. На долю Уральского региона приходится, по некоторым оценкам, порядка 10% российского рынка.

Продажи отечественных производителей — КамАЗа, МАЗа (иномарка, но лишь условно) и УралАЗа (входит в группу ГАЗ) — росли медленнее рынка. На них традиционно приходится основная доля продаж, около 65%. Позиции российских предприятий в сегменте большегрузов пока сильнее, чем на рынке легковых автомобилей (48% по итогам года). Но ситуация меняется: рынок активно заполняют подержанные и новые грузовые иномарки (темпы прироста 31% и 46% соответственно, см. таблицу «Импорт большегрузных авто в Россию»). За минувший год их ввезено почти 25 тысяч. В денежном выражении импорт увеличился более чем на 60% и превысил 400 млн долларов. «Рынок на подъеме, востребовано все, — оценивает ситуацию региональный менеджер по продажам грузовых автомобилей Volvo на Урал, Сибирь и Дальний Восток компании “Вольво Восток” (Москва) Вадим Зейфельд. — За 2005 год в екатеринбургском филиале “Вольво Восток” реализовано 133 большегруза (без учета централизованных поставок крупных партий грузовиков в регион через головной офис). Динамика впечатляет: 196% против 22% в 2004 году».

Причины роста — в подъеме отраслей потребителей тяжелых грузовиков. К примеру, объем грузооборота автомобильного транспорта показал самую высокую динамику на рынке грузоперевозок региона, около 9%; теми же темпами растут объемы жилого строительства. Планами делится председатель совета директоров одного из крупнейших региональных перевозчиков компании «Лорри» (Екатеринбург) Андрей Гостяев:

— Многие компании сейчас отказываются от железнодорожных перевозок и переходят на авто: это быстрее, мобильнее (не надо за месяц вперед заказывать вагоны), точнее (почти все готовы возить «от двери до двери»). Уральский рынок перевозок на большегрузных авто достаточно емкий; в планах компании — освоение приволжского и сибирского регионов. Идет интенсивное развитие. Потребность в технике огромна. Автопарк будет увеличиваться в разы, кроме того, он постоянно обновляется. Если раньше мы получали четыре автомобиля в два месяца, потом — в месяц, то сейчас — каждые две недели. До конца года планируем закупить еще 30 машин. В следующем году попробуем как минимум удвоить объем техники, купленной в 2006-м.

Итоги первого полугодия-2006 показали: к концу года рынок «разгонится» как минимум до 30 — 35%. Впрочем, объемы продаж могли бы быть еще выше, если бы…

Но путаем педали

Существуют несколько основных причин, мешающих рынку развиваться: для каждого сегмента — свои.

Отечественные производители ошиблись при планировании: они не рассчитывали на резкий рост спроса. Ситуацию характеризует заместитель генерального директора екатеринбургской компании «Автотранслизинг» (официальный дилер ОАО «КАМАЗ») Андрей Фирсов:

— Взлет спроса начался в апреле. Сметается все, сейчас мы принимаем заявки на октябрь. Продукции не хватает, наблюдается двух, трехкратный дефицит. В сентябре дали квоту — 206 автомобилей на шесть уральских дилеров. Мы имеем портфель заказов порядка 140 машин в месяц. Дефицит во многом вызвала переориентация производства под крупные экспортные заказы МЧС, министерств обороны и народного хозяйства. Кроме того, правительство стимулировало спрос (к примеру, на самосвальный парк со стороны дорожно-строительной отрасли), а производители оказались к этому не готовы. Подобная ситуация сложилась по всем крупным отечественным производителям и до конца года скорее всего не изменится. Стоит отдать должное руководству КамАЗа: за два месяца удалось увеличить объемы производства на 30%. Кроме того, с августа вместо одномесячного горизонта планирования введен трехмесячный: это облегчит прогнозирование производства и продаж.

Дефицит предложения в сегменте отечественной большегрузной техники можно расценивать как явление краткосрочное, связанное с издержками планирования. Ключевой фактор, сдерживающий развитие российских тяжеловесов, — низкое качество по сравнению с иномарками. Наблюдениями делится директор транспортной компании «Транком» (Екатеринбург) Андрей Тайгин:

— Наш новый автомобиль стоит столько же, сколько пятилетний Volvo или MАN, около 1,2 — 1,5 млн рублей. При этом гарантий качества гораздо меньше. Если подержанная иномарка откатает еще пять лет как минимум, то с российским авто бывали случаи, когда уже через три месяца пришлось делать капитальный ремонт. Зачастую клиенты отказываются возить товар в наших машинах: если везешь металл — все равно, а, например, с легкобьющейся бытовой техникой — сложнее.

Начальник отдела сборных перевозок Уральской транспортной компании (Екатеринбург) Сергей Загребин добавляет: «У иномарок есть дополнительные возможности. Например, пневмоподвеска позволяет варьировать высоту кузова при погрузке товара, делает машину более устойчивой».

Кроме того, в сегменте большегрузов, участвующих в международных перевозках, препятствием для развития становится несоответствие техники экологическим евростандартам. Напомним, выпуск и импорт двигателей стандарта ниже Евро-2 в России запрещены. С 2008 года станет обязателен Евро-3, Евро-4 — с 2010-го. Переход на Евро-5 запланирован на 2012 — 2014 годы.

При этом «автомобилей с двигателями Евро-4 в России нет. В Европе норма будет введена с октября 2006 года, значит, путь туда закрыт. Российские машины международными перевозчиками не востребованы. Сейчас парк автомобилей, участвующих в международных перевозках, в уральском округе составляет 350 единиц. Ежегодный прирост в 10 — 15 машин — ерунда по сравнению с теми объемами, которые могли бы быть. Чем больше автомобилей, тем больше возможность заключить долгосрочный договор на перевозки. О чем разговаривать с компанией, у которой всего пять-десять авто?» — сетует на дефицит необходимых большегрузов начальник Уральского регионального представительства АСМАП Георгий Шпрейер.

В чем традиционно сильны позиции отечественных производителей, так это в сегменте внутренних перевозок: здесь важны столь необходимые на наших дорогах характеристики проходимости.  

Кирпич для иномарки

Дефицит предложения приостановил темпы роста продаж в сегменте подержанных иномарок. Это также связано с введением новых экологических норм в Европе и России. Андрей Гостяев: «Интенсивность обновления автомобилей в Европе резко увеличивается перед каждым нововведением. Крупные компании избавляются от старого автопарка. Эти машины покупают более мелкие фирмы, которым не под силу покупка новых авто. Экспорт в Россию сокращается. Бывает, что позднее техника приходит к нам с таким диким пробегом, что ее невозможно использовать». Генеральный директор екатеринбургской компании URALTRUCKS (один из крупнейших дилеров подержанной техники из Европы) Александр Торчинский категоричен: «Большим тормозом в развитии продаж “правильных” грузовиков из Европы становятся вводимые у нас ограничения. Качественных европейских грузовиков на дорогах было бы больше. До сих пор в самых тяжелых авариях в качестве участников преобладают КамАЗы, МАЗы и ЗиЛы: они не имеют элементарных систем безопасности, которые штатно устанавливаются в Европе с начала 90-х. Основная проблема в том, что, задушив рынок подержанных грузовиков из Европы, правительство открыло китайский “клапан”. Грузовики дешевле 2 тыс. долларов — утопия, которая приведет к коллапсу рынка».

Несмотря на ввод запретительных таможенных пошлин на импорт авто старше пяти лет (раньше — семи), подержанные европейские грузовики останутся наиболее популярной группой (сейчас — до 75%) в совокупном объеме импорта: привлекают их высокое качество и доступная цена. По оценкам специалистов компании «Лорри», за первые два года стоимость иномарки падает в среднем на 30 — 40%, через четыре — до 60%.

Со временем серьезно обострится проблема старения парка. Необходимость замены старых машин будет подогревать спрос на новые. Потенциальный потребитель новых иномарок столкнется с рядом проблем.

Во-первых, слишком дорого — не под силу средним компаниям. Российские грузовики комфортно чувствуют себя по отношению к новому импорту из-за существенной разницы в цене, иногда почти двукратной. Выход предлагает заместитель директора по маркетингу ТД «Автодизель» (Пермь) Вадим Швецов: «Можно пользоваться лизинговыми схемами: до 30% продаж компании идет через лизинг». Сергей Загребин рассказывает: «Наш закон о лизинге признается специалистами чуть ли не лучшим в Европе. Схема открывает дополнительные финансовые возможности, позволяет экономить». Однако проценты пока слишком высоки. Александр Торчинский: «В основном наши клиенты рассчитываются за грузовики сами. Мы провели всего десяток лизинговых сделок. Лизинговые компании усложняют оформление документов, да и плата высока: в Европе пакет еврокаско вместе с лизинговым платежом стоит в пределах 8 — 10% годовых, у нас — вдвое выше». Андрей Тайгин: «Дешевле взять кредит. Но если брать подержанное авто, требуется обеспечение. Для транспортной компании — это чаще всего вторая машина из собственного автопарка. На обе нужно оформить автокаско. Каждая страховка — по 100 тыс. рублей. Платежи взлетают до 30% годовых. Сейчас некоторые банки отменили это требование, а лизинговые компании — нет».

Во-вторых, велики издержки на эксплуатацию, и подержанных иномарок в том числе. «Тормозят развитие рынка иномарок монопольно высокие цены на сервисное обслуживание и запасные части», — считает Вадим Швецов. Ремонтировать самим сложно, добавляются расходы на содержание ремонтной службы. «Наиболее массированное присутствие в регионах сервисов, отсутствие проблем с запчастями — у КамАЗа. Повторить его сервисную сеть в России не смог еще никто», — отмечает Андрей Фирсов. Так, наибольшее количество сервисных станций в России у Volvo — 30 объектов, у КамАЗа — порядка 130.

— Перевозка грузов на дальние расстояния — ответственное мероприятие, — подчеркивает важность сервисной базы Андрей Гостяев. — Иногда в случае поломки машины просрочка или несохранность груза (плюс транспортировка сломанного авто до сервиса) выливается в большие издержки, чем стоимость ремонта автомобиля. Играет роль скорость ремонта. Сервисных станций российских автомобилей в Европе, к сожалению, нет.

А Андрей Тайгин добавляет: «По этой же причине намного менее популярны подержанных европеек американские большегрузы: у нас их ремонтировать некому».

Планы

Обе проблемы могла бы решить российская сборка иномарок. Но в сегменте большегрузов производители не так активны. Основную долю российских иномарок производит ТагАЗ, и это легкие грузовики (полная масса Hyundai Porter — всего 2,9 тонны). Объемы в сегменте крупнотоннажной техники мизерны, менее полупроцента в совокупных объемах продаж. Из существующих проектов: предприятие Volvo в подмосковном Зеленограде (в этом году завод выйдет на выпуск 500 машин), совместное предприятие IVECO-УралАЗ в Миассе. Однако это направление усилится.

В конце прошлого года Северсталь-Авто подписала соглашение с японской Isuzu о производстве на УАЗе двух моделей, в том числе тяжеловеса CXZ 51 (полная масса — 29 тонн), предназначенного для строительной отрасли. Появляются проекты азиатских производителей. В 2007 году завод «Автомобили и моторы Урала» (входит в группу СКПром) намерен начать производство крупнотоннажных грузовиков Daewoo. Планируемый объем — 1 — 2 тыс. самосвалов и тягачей в год. Как отмечают специалисты компании, средняя цена европейского грузовика — 120 тыс. евро, Daewoo того же качества стоит втрое меньше. Переговоры с зарубежными предприятиями ведут еще ряд российских производителей.

Расширяется присутствие производителей в регионах. «Положение постепенно меняется: MAN, Mercedes и IVECO проводят агрессивную политику продвижения в глубь России. Строится несколько центров на Урале — в Екатеринбурге, Челябинске, Тюмени», — рассказывает Александр Торчинский. заработал сервисный центр Volvo в Тюмени. На рынок Пермского края в этом году выходят две марки: в июне ТД «Автодизель» начал продавать автомобили КрАЗ, с середины июля автохолдинг «ВЕРРАМоторс» (Пермь) открыл дилерский центр MAN. «Автомобили MAN ценятся высоким моторесурсом и комфортом, они будут конкурировать с седельными тягачами КамАЗ и МАЗ. А КрАЗы отличаются высокой грузоподъемностью и проходимостью: они потеснят рынок российских самосвалов и вездеходов», — оценивает перспективы Вадим Швецов.

То, что сейчас происходит на рынке грузовых автомобилей, в точности повторяет ситуацию в сегменте легковых двух-, трехлетней давности. Сильные позиции на рынке занимают мировые концерны, организующие производства в России. Вслед за легковыми автомобилями появляется сборка легких грузовых машин — сегмент на пике интереса иностранцев. Большегрузы с точки зрения инвестиций в России пока не так популярны, но первые успешные проекты уже есть. Наиболее вероятным сценарием развития событий в ближайшие годы будет появление нескольких СП на базе отечественных производителей, а также организация сборок новых марок на уже имеющихся мощностях. Вторым фактором конкурентоспособности на рынке большегрузов станет развитие сети сервисного обслуживания.