Преодолеть пространство и простор
Авиакомпания «Уральские авиалинии», разменяв третий десяток и пережив все кризисы, строит новые планы.В 2013 году многие авиакомпании России отметили двадцатилетие: почти все отечественные перевозчики появились примерно в одно время. Точкой отсчета для них стало разделение региональных авиаотрядов (структурных подразделений Аэрофлота) на авиакомпании и аэропорты. Многие из тех четырех сотен новоявленных перевозчиков за двадцать лет канули в лету, другие без особенных успехов дожили до сегодняшнего дня. И лишь десятки смогли научиться работать в новых условиях, обновить парки, вернуться на советские позиции и расти дальше. Одна из них — «Уральские авиалинии», современная история которой началась в декабре 1993 года. Накануне юбилея мы встретились с ее генеральным директором Сергеем Скуратовым, вспомнили, как родилась авиакомпания, и поговорили о том, что ее ждет.
Вчера
— 1993 год — новая страна, новая экономика, сотни авиакомпаний вместо одного Аэрофлота. Как вы тогда оценивали шансы «Уральских авиалиний»?— 50 на 50, пожалуй. Годы были боевые, экономика страны развалена полностью, поддержки авиакомпаний нет никакой. Рядом с нами тогда работала масса больших перевозчиков: в Челябинске, Тюмени, Красноярске, Омске, Томске, во всех городах-миллионниках были свои авиаотряды, ставшие авиакомпаниями. Сейчас крупных компаний от Урала до Дальнего Востока осталось совсем немного: мы, ЮТэйр, «Якутия», «Владивосток Авиа» и все. А были десятки. Сам процесс разделения Первого свердловского авиапредприятия на аэропорт и авиакомпанию оказался очень болезненным. Большой коллектив — четыре с лишним тысячи человек, резали по живому, и основные фонды, и специалистов. Я проходил бесконечные выборы, чтобы возглавить авиакомпанию. Претендентов больше десятка, люди голосовали руками, открыто, никаких подтасовок теоретически быть не могло. Бесконечные выступления на профсоюзных конференциях, собраниях трудового коллектива... Было весело и интересно.
— Сколько пассажиров вы перевозили?
— Около двух миллионов в 1993 году. На этот уровень мы вернулись только в 2011-м, провал был очень сильный.
— Какую первую задачу поставили перед собой на старте?
— Платить зарплату. В то время денег катастрофически не хватало. Объемы начали падать, люди перестали летать, затраты на содержание российской авиационной техники резко выросли. В то время у нас были контракты примерно с тысячей производителей запасных частей, и вдруг они начали массово закрываться. Было очень сложно найти запчасти, цены стали совершенно невообразимыми, экономика перевозок рухнула. Выкарабкивались долго. Но главной задачей действительно было сохранение коллектива. Это профи, их готовили много лет, с улицы такую команду не собрать. Когда совсем к стенке прижимало, становилось понятно, что невозможно текущему количеству персонала платить, приходилось сокращать. Но мы делали это аккуратно, не варварски, как правило, не больше 10%.
— Если верить статистике, в начале 90-х количество авиакомпаний быстро выросло, а в середине начало также быстро падать. Почему?
— Воздушные перевозки всегда серьезно регламентировались государством, а тут оно открыло ворота, сказав всем: делайте что хотите. Многие подумали, что авиация — это великолепный бизнес, начали появляться компании, авиапарк которых состоял из одного, двух, трех самолетов. Они пытались летать по стране и даже за рубеж. Но иллюзии быстро развеялись. Авиация — бизнес технологически сложный, финансово емкий, требующий хорошей образованности. Рентабельность авиакомпаний в лучшем случае 3 — 5%, поэтому ошибки сразу приводят к тому, что из положительной она превращается в отрицательную. Если подходить по-дилетантски, то все разваливается очень быстро — за год. Так что компании быстро начали умирать одна за другой, и мелкие, и крупные. Было около 400 авиакомпаний в стране, сегодня — 120, и сокращение продолжается.
— А у вас были какие-нибудь иллюзии?
— Были. Надеялся, что государство поможет, а экономика быстро стабилизируется. Но понимание, что никто не придет и твои проблемы не решит, появилось довольно быстро.
— Директор турфирмы «Мир» Сергей Бузько часто говорит, что большую роль в развитии «Уральских авиалиний», аэропорта Кольцово сыграли туристические перевозки. Это так?
— Вне всякого сомнения. Такие гранды туризма, как Сергей Бузько, Сергей Брулев, формировали первые чартерные рейсы — на Ил-86 по 350 человек летали на Бали, в Таиланд, во Вьетнам. Тогда это было что-то уникальное, фантастическое. Люди вырвались на свободу, смогли полететь туда, куда хотели. Был огромный спрос, ажиотаж, много встреч, все вместе пытались найти новые направления. Это сегодня все звучит просто. А тогда — первый рейс в Таиланд! Люди счастливы были! А мы были счастливы, потому что наши летчики полетели очень далеко на наших самолетах. Вылетев за пределы страны, мы получили неоценимый опыт — необходимость знания экипажем английского языка, международных правил полета, особенностей навигации, все совсем другое. «Уральские авиалинии» смогли освоиться на этом рынке, а кто-то не смог.— Какой была максимальная доля чартеров в объеме перевозок в 90-е?
— До 60% доходила, сейчас гораздо меньше — 27%.
— Первые иностранные самолеты в парках российских авиакомпаний появились, если не ошибаюсь, опять же в начале позапрошлого десятилетия. Вы получили первый Airbus только в 2006 году. Почему не смогли раньше?
— Для иностранной техники нужно было созреть, дело не столько в финансовой возможности купить самолет, сколько в готовности летчиков и инженеров его эксплуатировать. Очень непросто было инженеров научить обслуживать иностранную технику. Все документы на английском языке без права перевода, не знаешь язык — не можешь работать. Сегодня мы нанизываем самолеты на готовую базу. Тогда все делалось с нуля, в 2006-м мы взяли только два самолета, летали на них больше года, осваивали, и только после этого обновление парка пошло быстрее.
— Кстати, когда в конце 2011 года провожали «на пенсию» последний Ту-154М «Уральских авиалиний», вы говорили, что попробуете выведенные из эксплуатации отечественные самолеты продать. Получилось?
— Продали один Ту-154М, остальные разобрали по агрегатам, фюзеляж — в металлолом. Сегодня эксплуатация российской техники процесс очень сложный. С точки зрения расхода топлива, экономика полетов на этом типе воздушного судна способна угробить любую авиакомпанию. Плюс запчастей нет. Вышла из строя, например, вспомогательная силовая установка. На заводе говорят: о’кэй, ребята, вот такая цена и три месяца на изготовление. И самолет стоит.
Сегодня
— Вы — один из немногих руководителей крупных авиакомпаний, имеющих полноценную летную карьеру. Есть ли отличия в ведении бизнеса между летчиками и менеджерами?— Наверное, есть. Я не хочу сказать ничего плохого о директорах других компаний. При правильной организации, когда у тебя сильный заместитель по летной подготовке, командир летного отряда, и ты не вмешиваешься в те вопросы, в которых не разбираешься, все должно быть хорошо. Но летное образование, как мне кажется, позволяет чуть шире видеть проблемы и перспективы.
— Есть ли какие-то вопросы, которые вы не готовы доверить заместителям? В решении которых обязательно принимаете личное участие?
— Это большая часть. У нас стиль управления авторитарный. Я считаю, что в авиации так и должно быть. Демократия только в пределах коллективного договора, все остальное — приказ. Кто не выполняет, тому показываем на дверь. Этот бизнес слишком многофакторный, нужно полностью владеть ситуацией. В «Уральских авиалиниях», например, отсутствует понятие «блатных дел». Не может летчик стать командиром воздушного судна по блату: конкурс на общих основаниях, вне зависимости от того, кто у тебя папа или мама. Победил — становишься капитаном. Если мы видим, что у нас нет вторых пилотов, которых можно вводить командирами, мы не вводим.
— А разве летчики не в дефиците?
— Это совершенно не значит, что мы должны изменить систему подготовки.
— Недавно принято решение о выделении квоты на иностранных пилотов. Поможет?
— Я не думаю, что это правильно, — раз. Опоздали уже — два. В следующем году летные училища набирают 1,3 тысячи курсантов, это очень большая цифра. Поскольку государственная машина раскрутилась, эта планка по набору сохранится. Стране столько не нужно. Вторых пилотов уже сегодня много, мы их больше не принимаем. Нужны опытные командиры воздушных судов.
— Раз затронули тему государственной политики… Ее сегодня много критикуют, а какое у вас отношение?
— Есть вещи, которые несколько удивляют. Сейчас депутаты пытаются провести через Госдуму запрет на эксплуатацию самолетов старше 15 лет. Хоть бы посоветовались с кем-нибудь, им бы объяснили, что состояние судна зависит от уровня технического обслуживания, а не от возраста. Простой пример: президент США имеет два борта, они произведены в сентябре и ноябре 1990 года. Возникает вопрос: он что, летает на старом барахле? Нет, конечно. А в России почему должно быть ограничение в 15 лет? Мы по какому-то особенному пути идем? Если нам сейчас брать только новые самолеты, то цена билета будет в несколько раз выше. Если пассажиры не смогут столько платить, начнут падать объемы, круг замкнется. Когда такие решения принимаются, нужно как минимум смотреть на мировой опыт. Есть еще один депутат, который добивается того, чтобы перед полетом ему рассказали, сколько лет самолету, когда он проходил техническое обслуживание. Я так понимаю, мы потом пойдем дальше: сколько лет командиру, какой цвет волос у стюардессы. Человек боится летать, таких много, и это нормально. Но не этим надо заниматься, и нам, и ему.
— Чтобы доносить консолидированную позицию авиакомпаний до власти, создана Ассоциация эксплуатантов воздушного транспорта. Получается, она не справляется?
— Не всегда. Я — член правления ассоциации, мы сами себе на последнем годовом собрании высказывали претензии по поводу недостаточного лоббирования интересов отрасли.
— В прошлом году 68% пассажиров «Уральские авиалинии» перевезли на международных воздушных линиях (МВЛ) — это один из самых высоких показателей среди десяти крупнейших авиакомпаний. Вы к этому стремились?
— Какой-либо желаемой планки нет. Надо понимать, что МВЛ включает в себя страны СНГ. Мы летаем почти во все из них, не только из Екатеринбурга. Это хороший рынок, пассажиров много. Дальнее зарубежье в объеме перевозок меньше СНГ в два раза. Параллельно мы будем заниматься Россией. Специально взяли в этом году два самолета Airbus А319 и три берем в следующем. Они меньше, чем А320, составляющие основу нашего парка, способны дать существенную экономию, что немаловажно на маршрутах с невысокой загрузкой. В том числе они удачно подходят для разработки новых маршрутов на внутреннем рынке. — Известный факт — средняя по отрасли рентабельность внутренних воздушных линий (ВВЛ) отрицательная. У вас есть маршруты, которые по итогам года оказываются нулевыми или приносят убыток?
— Примерно половина маршрутов внутри страны.
— Но это же противоречит логике бизнеса.
— Да, противоречит, но у нас есть социальные обязательства перед государством. Это раз. Два: каких-то пассажиров с ВВЛ мы подхватываем и везем дальше за рубеж, зарабатывая на этом участке. По России летать очень сложно.
— Закрыть глаза на социальные обязательства вы не можете?
— Думаю, нет. Мы живем в этой стране, честно платим налоги, спонсируем местные спортивные команды, театры, занимаемся благотворительностью — нас государство не обязывает это делать, мы сами так решили.
— Меня всегда интересовал такой момент. Росавиация публикует статистику по 35 авиакомпаниям, названия в конце списка обывателю, пожалуй, уже мало о чем говорят. Всего коммерческими воздушными перевозками занимается 121 авиакомпания. Оставшиеся 86 — кто они?
— Это маленькие авиакомпании с двумя-тремя самолетами или вертолетами, на которые в совокупности приходится не больше 5% рынка. Подавляющее большинство из них появилось тоже в начале 90-х.
— Их дни сочтены?
— Не всегда. При правильной организации они могут долго работать. Такие перевозчики занимают свою нишу, которую такие авиакомпании, как «Уральские авиалинии», не рассматривают. Полеты на Ан-24 внутри Красноярского края, например. Там часто летает всего одна компания, конкурентов — нет. Эти авиакомпании решают очень важную задачу обеспечения транспортной доступности, и им нужно помогать в переоснащении парка, своих денег на это у них никогда не будет.
— Распространено мнение, что у небольших авиакомпаний система безопасности полетов выстроена хуже, чем у больших. Согласитесь?
— Мы работаем системно, поэтому мы большие. Один из главных векторов развития — безопасность. В нее нужно вкладывать финансовый ресурс, это же не лозунг, а конкретные мероприятия. Мы купили тренажерный комплекс, иллюзия полета — 95%. Я много летал на российских самолетах, у нас таких тренажеров никогда не было, ничего похожего. Но этот тренажер стоит 7,5 млн евро. Сегодня у нас есть возможность давать летчикам кроме базовой программы дополнительную, отрабатывать те элементы, которые мы сами считаем нужными. Есть масса других вещей, английский язык, например. У 90% наших летчиков — четвертый уровень по системе ИКАО. Они ведь не сами побежали его учить, мы их посадили на курсы. Это все деньги, деньги, деньги. У больших авиакомпаний они есть, у маленьких — нет.
— И как быть?
— Я не хочу сказать, что маленькие авиакомпании небезопасны. Они выполняют необходимый комплекс мероприятий, определенный Росавиацией. Но у небольших авиакомпаний ограничены возможности по дополнительным мерам, а у нас они есть. Мы видим узкие места и пытаемся их перекрыть. Организационными мероприятиями, дополнительным оборудованием, дополнительными тренировками и т.д. Все сертифицированные авиакомпании могут летать. Но среди них, как и на любом рынке, есть те, кто лучше, и те, кто хуже.
Завтра
— В последние годы воздушные перевозки растут темпами в десятки процентов. Как вы думаете, долго это продлится?— Думаю, нет. В 2012 году «Уральские авиалинии» показали прирост в 40% к 2011-му, в 2013-м прирост к 2012 году будет 25%. В следующем — 15 — 17%. Это связано со многими факторами: с состоянием экономики в стране, с нашими планами по закупке самолетов — в 2014-м берем только пять, это меньше, чем в предыдущие годы, есть опасения насчет очередного экономического кризиса. Периодичность таких кризисов мы видим. В промежутках строим офис, тренажерный комплекс, ангар, покупаем самолеты. Будет кризис — подождем.
— У вас были планы по покупке широкофюзеляжных самолетов. От чего будет зависеть это решение?
— Первое — мы должны достроить ангарный комплекс. У нас был маленький ангар на один Airbus A320, он стоял с 1950 года. Тот, который мы строим сейчас, будет лучшим в России. В него одновременно войдут девять A320, либо два A320 и один широкофюзеляжный — Boeing 777 или Airbus A330. Ангар нужен, потому что техническое обслуживание широкофюзеляжных самолетов не проводится на открытом воздухе. Второе условие — нужно найти приличную машину. Сейчас хороших предложений на вторичном рынке почти нет, все в эксплуатации. Предлагают очень старые, но мы их не возьмем.
— А цели купить новый нет?— Мы просто не сможем ее выполнить. Мы растем, все, что зарабатываем, тратим на развитие. А один новый широкофюзеляжный самолет после больших торгов с производителем стоит за 100 млн долларов — пока для нас слишком много. Кроме того, при покупке нового самолета его цена вырастает сразу на 40% за счет налогов и таможенных сборов.
— Вам не кажется, что против «Уральских авиалиний» ведется некая информационная работа — любая задержка, любой незначительный, по большому счету, инцидент сразу попадает в СМИ, акцентируется внимание на возрасте самолетов...
— Это так, и это вполне объяснимо. Мы местная авиакомпания, работаем здесь, поэтому интерес и внимание к нам будет выше, чем к другим. Своих бить всегда легче. Есть определенная категория журналистов, которые не совсем разбираются в авиации, но полить грязью считают доблестью. Конечно, у нас есть недостатки, есть задержки. Но зато я твердо знаю, что не выпущу в рейс самолет с неисправностью. Никаких послаблений не было и не будет. В воздух поднимается только исправный самолет — это святое.
— Раз вы сами сказали про задержки, когда все-таки их получится устранить?
— В этом году регулярность «Уральских авиалиний» примерно на 5% выше, чем в 2012-м. Это статистика, она считается не нами — Росавиацией. Мы совершенствуем расписание, резервируем самолеты, летчиков готовим по предельным метеоминимумам. У нас много командиров с третьей категорией ИКАО — они могут летать практически в любую погоду. Летчик со второй категорией вынужден уходить на запасной аэродром, а наш садится, и задержки не возникает. Но все это опять же финансовый ресурс. И надо понимать, что летать с регулярностью в 100% нереально, такого нет ни у одной авиакомпании в мире. На этот показатель влияет масса факторов, далеко не все из которых зависят от перевозчика. Например, в Самаре сейчас ведутся ремонтные работы, слоты сдвинули, идет вынужденная задержка. Виноватыми в глазах общественности все равно окажемся мы.
— Какими «Уральские авиалинии» будут, например, через десять лет?
— Стабильно работающая компания, где-нибудь третья в стране, обладающая среднемагистральными, дальнемагистральными самолетами, парком для местных воздушных линий.
— У вас есть профессиональная мечта?
— Широкофюзеляжные самолеты. Я безумно рад за летчиков, у которых глаза горят, когда мы об этом разговариваем. Каждый пилот хочет летать на большом самолете. Вот мы раньше летали на Ту-154, а мечтали об Ил-86 — 350 человек, 210 тонн взлетный вес — фантастика. Также летчики, которые сегодня летают на A320, мечтают об A330 или Boeing 777. Мы рассматриваем оба варианта, к 2015 году такие машины появятся в нашем авиапарке.
— В интервью вы часто говорите, что любите небо. А за штурвалом и в кресле генерального директора — одинаково?
— За штурвалом небо другое. Это красота, которую невозможно описать, когда ты с высоты 12 тысяч метров смотришь на восход или закат. Летчики сами не уходят из авиации. Очень редко бывают такие случаи в самом начале карьеры, когда идет отсеивание, когда человек начинает понимать, что это не только красивая, но и очень тяжелая работа. А тех, кто остается, уже ничем не выгонишь — летчики искренне гордятся своей работой, считают ее самой лучшей. Они молодцы, я их за это уважаю.