Почему деградирует Екатеринбургский метрополитен
В современных мегаполисах метро остается самым быстрым, надежным и экологичным видом общественного транспорта. Тем удивительнее, что Екатеринбургский метрополитен год от года хиреет, теряя популярность среди горожан. Так, с 2013 года население уральской столицы увеличилось на 6,8%, перешагнув планку в полтора миллиона жителей. За этот же период подземка растеряла восьмую часть пассажиропотока — с 52,4 млн перевезенных по итогам 2013 года до 45,9 миллиона по итогам 2019-го.
Менеджеры метрополитена объясняют ситуацию весьма странно, что заставляет усомниться в их профессиональной компетентности.
— Объемы перевозок падают примерно с 2014 — 2015 года. Мы пытались провести исследование, найти причину — и не смогли. Думали, что проседаем, возможно, по отдельным станциям, но эта гипотеза не подтвердилась. Падение пассажиропотока наблюдается по всем станциям, причем примерно на одном уровне, — откровенно признавался журналистам директор Екатеринбургского метрополитена Андрей Панаиотиди.
Глупость года
Что же, попробуем помочь разобраться в ситуации. На снижение пассажиропотока в метро влияет комплекс проблем. Некоторые из них лежат на поверхности, и это плод величайшей глупости, поскольку созданы искусственно. Первая — фактическая отмена проездного в метро в прошлом году. В результате проезд в подземке стал стоить 32 рубля, а разница с наземными видами общественного транспорта (трамвай, автобус, троллейбус) составила восемь рублей (24 рубля за поездку, если приобретать проездной билет на 60 дней за 1680 рублей с лимитом поездок не более 70). Разумеется, восемь рублей сегодня не деньги, но если пользоваться общественным транспортом ежедневно, то разница существенная — треть стоимости.
Причина вторая — ужесточение режима пропуска в Екатеринбургском метрополитене, введенное весной 2018 года. В преддверии Мундиаля начались тотальные проверки сумок входящих в метро пассажиров, из-за чего стали образовываться большие скопления людей в часы пик на станциях. Горожане надеялись, что с завершением футбольного чемпионата всё вернется в привычное русло, но строгий режим досмотра в метрополитене так и не отменен. При входе на станциях проверяют даже дамские сумочки, где могут находиться в том числе и предметы личной гигиены. Естественно, часть пассажиропотока по этой причине переместилась на наземный общественный транспорт.
В руководстве метрополитена этих проблем упорно не замечают.
— У нас пассажиры заходят на станцию метрополитена и уже автоматически, кто с багажом, ставят его на конвейер, а сами проходят через рамки. На мой взгляд, пассажиры прекрасно понимают, что подобные мероприятия проводятся для безопасного функционирования метрополитена и защиты от актов незаконного вмешательства. Есть, конечно, еще погрешности в самой организации работы, но здесь мы постоянно совершенствуемся, — заявил в интервью «Э-У» замдиректора по безопасности и антитеррористической деятельности Екатеринбургского метрополитена Александр Макаров (см. «У Екатеринбургского метрополитена под колпаком»). — У нас не тотальный досмотр сумок. На станциях метрополитена проводится выборочный досмотр в соответствии с правилами проведения досмотра, утвержденными приказом Минтранса России. Кто с крупным багажом, понятно, будет проверен через техническое средство досмотра. А маленькие сумки работнику достаточно проверить с помощью ручного металлодетектора. Но если есть сомнение (подозрение) у работника службы безопасности, и это тоже у нас прописано в приказах, он имеет право направить на дополнительный и повторный досмотр.
Заводы не заводят
Есть и вполне объективные причины снижения пассажиропотока в Екатеринбургском метрополитене.
— Эта тенденция характерна для большинства метрополитенов в России, — объясняет ситуацию старший научный сотрудник Центра исследований транспортных проблем мегаполисов НИУ ВШЭ Павел Зюзин. — По сравнению с 1991 годом значительно возрос уровень автомобилизации населения — люди пересаживаются с общественного транспорта на легковой автомобиль. И эта тенденция продолжается: после покупки первого автомобиля в семье приступают к покупке второго. Да, в условиях экономического кризиса многие утратили возможность кредитоваться и покупать новые автомобили, но они приобретают подержанные. То есть автомобилизация населения все равно продолжается.
Второе важное обстоятельство, по мнению эксперта, связано с изменением структуры землепользования в крупных промышленных городах, каковым являлся в советское время Свердловск:
— Большие производственные объекты, которые концентрировали пассажирский трафик (метрополитен был на них завязан), в настоящее время ведут деятельность на минимальных объемах и не требуют таких объемов перевозок. Метрополитен ведь строился во многом для обслуживания крупных промышленных предприятий, переключал на себя высококонцентрированные потоки утром — на них, а вечером — с них. В том числе в Екатеринбурге и Нижнем Новгороде, а в Самаре — вообще в максимальной степени.
Тем не менее, статистика работы метрополитенов в Москве, Казани и Новосибирске, наоборот, говорит об увеличении пассажиропотока. Впрочем, Московский метрополитен стоит особняком, поскольку ежегодно прирастает десятками станций, расширяя тем самым географию и вовлекая новых пассажиров.
— Казань и Новосибирск являются исключениями, — считает Павел Зюзин. — Так, Новосибирский метрополитен осуществляет большой объем перевозок на межбережном сообщении. Этот крупный город сопоставим с Екатеринбургом по численности населения, но разрезан водной преградой — рекой. Там очень остро стоит проблема попасть с одного берега на другой в часы пик. Поэтому метрополитен продолжает интенсивно использоваться. В Екатеринбурге этого нет: здесь высокая связность улично-дорожной сети предлагает гораздо больше вариантов передвижения. В Казани — единственный российский метрополитен, построенный в постсоветское время. Он находится еще в подростковом возрасте. Эта транспортная система уже не ориентирована на обслуживание крупных промышленных предприятий, поскольку построена в новых реалиях, новых градостроительных условиях. Поэтому казанское метро не подвержено снижению трафика из-за обезлюдения промышленных зон, как, например, в Нижнем Новгороде (там четыре станции метро расположены исключительно в промышленной зоне с минимальным пассажиропотоком).
Эксперт убежден, что для увеличения пассажиропотока Екатеринбургского метрополитена необходимо принимать стимулирующие меры, в том числе за счет повышения доступности его станций и развития прилегающих территорий:
— Даже действующая линия должна иметь определенные условия использования территорий возле станций, чтобы именно в этих зонах располагать крупные объекты торгово-развлекательного профиля, а в идеале — все подобные объекты строить исключительно у этого коридора, а не у автомобильных дорог — объездных и кольцевых, как это принято. Создание новых рекреационных зон, например скверов, тоже может быть привязано к станциям метро. Кроме того, важно развивать перехватывающие парковки, чтобы жители разрастающихся пригородов Екатеринбурга могли бы доезжать на своих машинах до ближайшей станции метро, а дальше уже пользоваться услугами подземки. Оставил автомобиль на парковке — и по билету поехал, как это сделано в Москве.