Мы не понимаем, что такое город

Градостроительство

Городам нужна помощь — урбаниста с выверенной концепцией, градостроителя, опирающегося на эту концепцию, девелопера, развивающего территорию и, наконец, горожанина, осознавшего себя частью сообщества

100+ — форум высотного и уникального строительства, прошедший в начале ноября в Екатеринбурге — поднял новую волну обсуждения тенденций развития городов. Архитекторы и строители, аналитики и чиновники в очередной раз спорили о том, что представляют собой города сегодня, зачем им уникальное строительство и способно ли вытягивание городов вверх решить их глубинные проблемы.

Жадные города и города — раковые опухоли, агрессивная среда, где есть люди, но отсутствует сообщество, города-жертвы и люди-жертвы… Среди мрачных эпитетов и определений главный в стране форум высотного и уникального строительства сформулировал неожиданный для общественности вывод — градостроительства в России нет.

Ни власти, ни бизнеса, ни людей

Именно с этих слов начал выступление руководитель Центра прикладной урбанистики Московской высшей школы социальных и экономических наук Свято­слав Мурунов:

— За последние 25 лет наша страна попыталась построить четыре новых города. Это Магас — новая столица Ингушетии, Сколково, который не совсем город (кто живет в Сколково?), Иннополис в Татарстане — тоже не совсем город (в нем нет ни мечети, ни кладбища, но есть университет). И город Губкинский на Ямале, который как раз более или менее город, но он и начинался в 1989 году. А Советский Союз за все время существования построил 700 городов. Градостроительство сегодня — это просто девелопмент. Базовая проблема развития российских городов — отсутствие осмысления того, что представляет собой город.

Строительный бизнес драйвером развития города стать не может, его цель — заработать, причем заработать в кратчайшие сроки, считает урбанист. Никто не против меркантильных устремлений, но необходима и работа на перспективу — зарабатывать, развивая территорию, а не разрабатывая ее хищнически, забывая о людях и дальнейшей судьбе города.

По идее, разумным ограничителем хищничества могли бы стать городские власти. Но сформировавшаяся в 90-е годы модель тотального контроля в новых условиях, по мнению эксперта, не сработает и желаемого развития не принесет. 90-е стали периодом колоссального стресса, когда всем было ни до диалога, ни до города, ни до урбанистики — речь шла о выживании. Следствие — появление антикризисной модели управления: контролировать все и отвечать за все. Что противоречит логике развития, суть которой — в эксперименте и риске.

Проект жилых кварталовв районе комбината "Смак" (Екатеринбург)

Главная проблема российских городов, по определению Святослава Мурунова, состоит в том, что в них нет горожан:

— 80% жителей российских городов таковыми не являются. Они не чувствуют себя частью города, не несут ответственности, не понимают, что такое город, не знают, как в нем все взаимосвязано. Мы называем таких людей «пассажирами» или «спящими горожанами». У них сугубо утилитарная мотивация: купить квартиру, воспитать ребенка. Но городу эта мотивация может нанести вред, потому что она не создает сложный запрос. «Спящие горожане» сформировали запрос на ущербное жилье, которое строят девелоперы. Виноваты и те, кто покупает жилье эконом-класса, и те, кто его строит. Отсутствие понимания того, что такое город и что такое человек, — это и есть базовые проблемы градостроительства в России.

В итоге города разрастаются без логики, без концепции, без смысла. По определению главы Центра прикладной урбанистики, — как раковые опухоли. Их развитие определяет примитивная человеческая жадность, в итоге город растет в ширину, прибавляет площадей сомнительного качества:

— Мы приходим к парадоксу — чтобы развивать постсоветские города, необходимо ограничить их физическое развитие, зафиксировать границу, зафиксировать стратегию города. Если мы накопили какой-то ресурс, нужно перевести его в другое качество: заказать новый город, сформировать город-спутник, вложить в агломерацию, в дорогу, в соседний город.

В этой логике заказчиком новых городов выступают старые — отдавая избыточный ресурс, не накапливая его в себе с сомнительным результатом. Поэтому в идеале город должен выступить как саморазвивающаяся система, сложная и устойчивая, обладающая высокой степенью свободы. А для создания любой успешной модели города с перспективой его развития необходимо вернуться к отправной точке — к человеку.

Век человека в городе

— Город — это диалог городских сообществ, но пока никаких городских сообществ нет, и мы не знаем, когда они появятся. Мы вынуждены заниматься развитием этих сообществ, потому что урбанистам хочется заниматься новыми городами. Век автомобиля в городах уже кончился, а век человека еще не начинался, — говорит Святослав Мурунов. — Сейчас в федеральной повестке поднимается много вопросов, касающихся городской среды, общественного пространства, человеческого капитала и комфортной городской среды. Понимание комфорта у каждого свое. Совместно мы его никогда не формулировали. И если сейчас начнем, то модели будут разными. Потому что необходимо сформулировать, что такое человек. Нужно понаблюдать за ним, чтобы понять: это житель города, турист или кочевник, есть ли у него система ценностей и какая-то идентичность, может ли он хотя бы ответить на вопрос — кто он и зачем он здесь?

Способность дать ответ на этот вопрос, обозначить себя как часть целого и есть суть отличия между «спящим горожанином» и горожанином настоящим. По словам урбаниста, от этого вопроса житель города чаще всего впадает в ступор. Он идентифицирует себя через профессию, через связи с другими людьми, посредством собственного целеполагания и прохождения этапов успешности. Человека города же еще только предстоит сформировать посредством создания городского сообщества, в котором взаимодействуют администрация, локальные активисты с позитивным мышлением, эксперты, городские медиа. И только в результате дискуссии сформируется понимание нового города и нового человека.

— Города — это ДНК цивилизации, создание городов — это создание сообществ, культурных моделей, моделей типов деятельности. Пока же мы сначала строим, потом думаем, — итожит урбанист.

Химера новых городов

Подобная генетика рождает чудовищ. Россия стала жертвой химеры новых городов, формулирует президент Союза архитекторов России Андрей Боков:

— Я последние годы занимался стройкой, а когда перестал и оглянулся — пришел в ужас от состояния умов. Политика в области пространственного планирования и регулирования у нас носит латентный характер, но она есть, и весьма последовательная. Только приводит она к тем вещам, от которых уже говорил коллега. Причина в гибридном характере политики, который заметен при обсуждении ключевых сюжетов, в частности коммуникационного каркаса города, страны, любой территории. В России адекватный каркас отсутствует.

Говоря о развитии территории, президент Союза архитекторов подчеркнул: точка зрения, построенная на том, что сегодня все решается в большом городе, ущербна. Тем более если речь о России:

— 60 — 70% внутреннего валового продукта по арифметике проистекает из больших городов. Зачем же нам думать об остальной стране? Да забудем о ней. Пустые территории, деревни, села, межселенные территории, огромные пространства — зачем они нужны? От них одна беда. И наличие пространств многими нашими начальниками воспринимается как беда и серьезная проблема, которая нам мешает стоять в одном ряду с Голландией. Мы сосредоточили свои усилия в больших городах. Проблемы же решаются за их пределами. Точнее, города и сопредельные территории соединяются в большой функциональный организм.

Тенденции развития городов связаны с тенденцией развития каркаса и развития территорий, считает Андрей Боков. В России все несколько иначе. Для нас урбанизированные территории являются исключительно важными. Мы забываем о том, что если говорить о сети, то она как минимум состоит из двух элементов — точки и коридоров, вдоль которых также существует жизнь. Более того, если бы этой жизни не было, не было бы и точек. Это нужно отчетливо понять: не было бы небоскребов, если бы не было всего остального. Это не только сельское хозяйство, не только экологические, но и хозяйственно-экономические ресурсы. Не будет нефти и газа, не будет картошки, не будет дерева. Все информационные технологии, люди, сидящие в офисах и банках, не могут существовать без почвы. Пространство России всегда было пространством усадеб. Это огромная территория, существовавшая, когда еще не было современной системы коммуникации дорог. Культура и система ценностей складывались в совершенно других ландшафтах, говорит эксперт.

По его мнению, существуют две модели формирования пространства между городом и «негородом». Первая основана на городе спутнике, на идее города-сада, которая в России была трансформирована в Зеленоград. Вторая — американская модель субурбии. В России ее существование не признается, это абсолютно нерегулируемое пространство, расстраиваемое и используемое хаотично. Малые города, коттеджные поселки, старые поселки, дачи и усадьбы лишены статуса и закона. Усилия сосредоточены в больших городах, а решение лежит за их пределами. Территории вне мегаполисов, по мнению президента Союза архитекторов, решают проблемы экоресурсов, проблемы питания, берут на себя заботу о хозяйственной части.

Нерожденный мобильный город

— Еще никому в мире не удавалось решить городские проблемы на фоне окружающего бездорожья. Пока это задача неразрешимая, — отмечает директор Института экономики и транспортной политики НИУ ВШЭ Михаил Блинкин.

Российские города напоминают острова в океане, они не являются частью урбанизированного пространства, как по логике должны. Плотность сетки дорог в нашей стране находится на уровне стран третьего мира. В России градостроительная деятельность никогда не велась с учетом массовой автомобилизации. А теперь, когда уходит в прошлое эпоха личного автомобилевладения, приводить города в соответствие транспортной концепции и вовсе нет никакого смысла. Эпоха личного транспорта сменяется эпохой Mobilyty 4.0, полагает эксперт:

— Автопром никуда не денется, изменится формат владения транспортным средством и формат мобильности. Наступает то, что мои зарубежные коллеги называют перевозками эпохи цифровых технологий или Mobilyty 4.0. Суть ее в том, что общественный транспорт становится более индивидуальным — у меня есть подходящие приложения, в которых заложены все расписания маршрутов, тарифы и все на свете. Сегодня у мальчика, который купил смартфон и поставил подходящее приложение, больше информации, чем у диспетчера десять лет назад.

— Традиционная мобильность Форда — один человек — один автомобиль — становится гораздо более коллективной. Появляются такие вещи, как каршеринг — сдача автомобиля в краткосрочную аренду. Это может произойти завтра, потому что инженерные вопросы, вопросы бизнеса уже решены, — говорит эксперт и демонстрирует приложение, которое показывает, где припаркован ближайший каршеринговый автомобиль. — Может быть, уже в недалеком будущем достаточно будет нажать кнопку, чтобы авто приехало.

Есть универсальные модели городов, которые адекватно ответят появлению любой мобильности, полагает эксперт. В качестве таковой может выступать концепция города с плотной и высокой застройкой в центре и уменьшением этажности к окраинам. В отличие от упомянутой выше модели, когда город разрастается, и новые участки, как правило, заполненные многоэтажками, чередуются с ранее застроенными территориями, частным сектором и промзонами. Эта модель и работающая транспортная система, по мнению Михаила Блинкина, абсолютно несовместимы.

Изначально проблема на обсуждении в рамках «Форума 100+» была сформулирована таким образом — может ли принцип компактного города в противовес разрастающимся в стороны мегаполисам решить современные транспортные, социальные и иные проблемы урбанизированной территории. Судя по всему — да. Но начинать все равно нужно с приведения к единому знаменателю устремлений горожан, амбиций девелоперов и позиции властей.

Дополнительные материалы: