Трудности перевоза

Транспортно-логистический комплекс Урала

Транспортно-логистический комплекс Урала может вносить существенно больший вклад в развитие экономики: необходимо снять институциональные и инфраструктурные ограничения и заняться автоматизацией бизнес-процессов 

Ключевые индикаторы, характеризующие развитие транспортно-логистического комплекса, демонстрируют положительную динамику. По данным Росстата за пять месяцев этого года, грузооборот транспорта вырос на 3,1% в сравнении с аналогичным периодом 2017-го. В плюсе железнодорожные (4,7%) и автомобильные перевозки (3%). В минус традиционно ушел грузооборот морского (39,8%), внутреннего водного (2,2%) и воздушного (1,7%) транспорта.

Участники рынка транспортно-логи­сти­ческих услуг считают, что их отрасль имеет гораздо больший потенциал. Какие ограничения мешают комплексу вносить более существенный вклад в развитие экономики, шла речь на круглом столе «Основные тенденции развития трансевроазиатского логистического партнерства», прошедшем в рамках Иннопрома-2018.

Вектор Арктики

Основной элемент развития транспортно-логи­с­тического комплекса — грузовая база. В этом отношении компании, работающие на территории Урала и Западной Сибири, имеют значительные преимущества: здесь расположены крупнейшие, значимые для всей страны грузоемкие предприятия тяжелой промышленности. Этот сегмент, как правило, закрывается железнодорожными перевозками. Вместе с тем мощный уровень развития агломераций обеспечивает рост запросов потребительского сегмента, который обслуживают в основном автомобильные перевозчики.

На территории макрорегиона постоянно возникают индустриальные программы, формирующие новые направления логистики. Так, в результате строительства промышленных активов на Ямале появился проект «Арктический вектор», предполагающий комплексные высокотехнологичные поставки продукции уральских предприятий в арктическую зону. По мере развития проектов на Ямале объем погрузки по направлению Арктики может быть увеличен за счет экспортно-импортных поставок через порт Сабетта.

Генеральный директор грузовой компании ТрансСибУрал Сергей Мазуркевич считает, что для реализации этого потенциала нужна координация индустриального сегмента и представителей транспортной инфраструктуры: «Развитие транспортной инфраструктуры должны на себя взять РЖД. Промышленные предприятия в свою очередь должны спрогнозировать рост производства, на который следует ориентироваться при таком строительстве».

Диалог действительно необходим, тренды в промышленности могут меняться кардинально, и это оказывает сильное влияние на динамику грузовой базы. Так, до этого года благодаря той же Арктике внешнеторговый оборот в регионе стабильно рос, а в 2018 году импортная составляющая его снизилась на 18%. Начальник Уральского таможенного управления Максим Чмора связывает это с завершением большинства крупных инвестиционных проектов на Ямале. Они выходят на стадию функционирования, «соответственно, прекратились поставки высокотехнологичного и дорогого оборудования, которое ввозилось для реализации этих проектов. В то же время конъюнктура рынка продиктовала необходимость закупки сырья за рубежом. И мы увидели рост ввоза руды из стран дальнего зарубежья».

Разворот на землю

Однако кроме общих факторов развитие отрасли сдерживают институциональные ограничения. В частности, российские грузоперевозчики используют возможности транзитного потенциала страны лишь на 5 — 7%. К транзитным относятся перевозки грузов, осуществляемые транспортом между грузоотправителями и грузополучателями иностранных государств по территории страны. Между тем, по расчетам ОЭСР, развитие транзитных направлений способствует росту эффективности транспортной инфраструктуры, а увеличение производительности в секторе на 10% ведет к росту ВВП на 0,8%.

Коммерческий директор GEFCO Никита Пушкарев показывает недоиспользование этого потенциала на примере транзита автомобилей:

— В прошлом году объем продаж автомобилей в мире составил 80 млн штук. Самые большие рынки сбыта — Европа и Китай. В Европе продано 18 млн новых автомобилей, в Китае — 24. Китай является самым большим в мире рынком, потребляющим новые автомобили. В 2017 году около 560 тысяч автомобилей было импортировано из Европы в Китай. Кроме того крупные китайские компании приобретают автомобилестроительные активы в Европе, то есть появляется внушительная грузовая база в обратную сторону.

По расчетам топ-менеджера GEFCO, в пятилетней перспективе Европа и Китай увеличат объем торговли автомобилями на 13% по отношению к 2017 году. Но эта база проходит мимо нашей страны, так как европейские и китайские торговые парт­неры используют морские пути. Никита Пушкарев видит предпосылки для разворота тренда:

— Новые заводы в Китае давно строятся вблизи портов, но около 50% уже имеющихся мощностей находятся на удалении более тысячи километров от крупных портовых китайских городов. Мы можем войти в конкуренцию с морским транспортом и привлечь этот очень перспективный груз на нашу территорию. При всех известных плюсах доставки морем железнодорожные перевозки обладают рядом преимуществ. При морской перевозке автомобиля возникает необходимость хранения груза, в том числе в портах, а любые портовые операции достаточно дорогостоящие. Кроме того, готовый автомобиль очень чувствителен к повреждению, и этот риск при доставке морем существенный. Чем меньше будет на пути следования товарного автомобиля перевалок, тем лучше качество доставки.

Главный фактор, который перевешивает все эти аргументы, — цена: в совокупности морская перевозка по-прежнему дешевле железнодорожной. «Поэтому первое направление, над которым нам предстоит работать, это тарифная политика для транзитного груза», — указывает эксперт.

Директор по развитию бизнеса компании «РЖД — Логистика» Денис Мазурин соглашается с тезисом о перспективности транзита. По его мнению, для реализации потенциала сухопутных перевозок необходимо несколько стратегических изменений: «В первую очередь нужно отстроить электронный документооборот между участниками всех процессов, это и Китай, и Европа. Здесь нужна очень плотная работа, прежде всего с китайскими партнерами. Второй вектор — развитие инфраструктуры. Наша инфраструктура готова к таким объемам перевозок, но мы видим сложности на точках входа и выхода. На маршрутах из Китая есть три точки входа на нашу территорию: Забайкальск, Монголия и Казахстан. До недавнего времени обратной точкой был Брест. Поэтому очень важно развивать альтернативные маршруты. Что мы и делаем: это и пограничные переходы с территории Белоруссии, и использование наших мощностей на Балтике.

Руководитель филиала ТРАСКО в Екатеринбурге Максим Игнатов связывает перспективы роста транспортно-логисти­ческого комплекса с реализацией межправительственных соглашений. В июне этого года подписано российско-китайское межправительственное соглашение об автомобильных перевозках, которое снимает многие ограничения. Сейчас российским автомобилям запрещено заезжать вглубь Китая, а китайские транспортные компании не имеют возможности заезжать на территорию России. «По нашим данным, в конце этого или в начале следующего года российские транспортные компании смогут уже доставлять грузы непосредственно до дверей получателей Китая. Соответственно китайские транспортные компании также будут осуществлять ввоз своих товаров на территорию РФ», — объясняет суть новации Максим Игнатов.

По его мнению, это решение важно прежде всего для ускорения доставки продовольственных и скоропортящихся товаров, так как уже не будет обязательной про­цедуры перегрузки в приграничном пункте пропуска в Маньчжурии.

Естественно, повысится конкуренция. Но Максим Игнатов угроз в этом не видит: «Когда российские транспортные компании будут конкурировать не только между собой, но и с китайскими транспортными компаниями, это поднимет качество и приведет к снижению цены стоимости услуги для бизнеса».

Рука цифры

Безусловно, нужна дальнейшая реформа таможенных процедур. «Бизнес требует от таможенных органов снижения затрат, связанных с выполнением формальностей», — говорит Максим Чмора.

По его словам, в течение последних трех лет в этом направлении сделано немало, технологии совершения таможенных операций максимально сокращены. Дальнейшие резервы связаны с цифровизацией: «В новом кодексе ЕвразЭС заложена возможность принятия решения информационными системами, то есть информационная система по прописанному алгоритму сама производит регистрацию и проверку декларации, в том числе принимает решение о выпуске. Сейчас автоматически выпускаются 25% экспортных деклараций и 7% импортных. За будущие три года мы должны достичь показателя в 80% по автоматическому выпуску деклараций и для экспортных контрактов, и для импортных».

Понимание проблематики есть и на государственном уровне. Как напомнил заместитель заведующего отделением развития транспортного рынка Института экономики и развития транспорта Андрей Тихомиров, в рамках майских указов президента перед транспортной отраслью сформулированы две задачи, решение которых связано с использованием транзитного потенциала: увеличение контейнеропотока в четыре раза к 2024 году и обеспечение перевозки транзитного контейнера с Дальнего Востока до западных границ страны за семь суток вместо девяти.

Колоссальный эффект транспортно-логистического комплекса заложен и в оптимизации внутренних бизнес-процессов, прежде всего за счет применения информационных технологий. О необходимости цифровизации экономики сейчас не говорит только ленивый, но если для отдельных сегментов это лишь популярная тема, то в транспортно-логистическом комплексе — насущная необходимость. Это отчетливо ощутили транспортные компании, вышедшие в сегмент создания сервисов для e-commerce. Клиент перспективный: для интернет-магазина стоимость логистической обработки является одним из ключевых факторов конкуренции, при этом интернет-магазины в отличие от владельца индустриального груза готовы отдать этот процесс на аутсорсинг. При всей привлекательности для логистического оператора сервис имеет низкую маржу и может стать экономически выгоден только при больших объемах. А эта модель работает лишь при наличии высокого уровня автоматизации всех процессов, в том числе и организации коммуникаций с клиентами интернет-магазина.